京成ダイヤ改正
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京成ダイヤ改正（けいせいダイヤかいせい）は、京成電鉄の過去のダイヤ改正に付いて記述する。
なお、本項では主に1963年12月改正以降の記述とする。改正日が不詳の場合はXとして記述する。また、改正自体を実施したかどうか不明、及び特筆される事柄のない改正および修正の場合は記述を割愛した。
目次 |
[編集] 歴代改正内容
[編集] 1950年代
[編集] 1953年5月28日改正
[編集] 1960年代
[編集] 1960年12月1日改正
[編集] 1963年2月28日改正
[編集] 1963年11月30日改正
[編集] 1964年10月1日改正
- 都営地下鉄浅草線新橋～大門間開業。
- 京成佐倉～大門間に通勤準急を直通させ、日本の地下鉄路線へ初めて優等列車の直通を行う。
[編集] 1965年12月1日改正
- 通勤急行が都営地下鉄浅草線に乗り入れ開始（京成佐倉～大門間）
- 普通列車の速度をA速度とB速度に分離（後にB速度に統一）。
- 大手私鉄で当時斬新な試みだった優等列車2本続行ダイヤを実施（一部事業者の一部区間で実施されていたが本格実施は京成が最初）。
[編集] 1966年11月1日改正
[編集] 1968年5月1日改正
1968年は乗り入れ先の延長や成田山御開帳1030年と言う事もあり年間に3回もダイヤ改正が実施された年である。
[編集] 1968年6月15日改正
[編集] 1968年11月10日改正
- 都営地下鉄浅草線泉岳寺～西馬込間開業（11月15日）。
- 準急／通勤準急の廃止で急行／通勤急行に吸収。
- 千葉線快速の停車駅に国鉄千葉駅前駅が追加される。
- 特急料金不要の特急電車を運転開始。
- 3300形の本格運用が開始される。
[編集] 1970年代
[編集] 1971年10月25日改正
[編集] 1972年12月X日改正
[編集] 1973年12月16日改正
- 京成上野駅改良工事一部完成（2線使用）。これにより全列車が同駅発着となる。
- スカイライナー運行開始（12月30日）。
[編集] 1974年12月16日改正
- 列車種別を半分に整理（スカイライナー・特急・急行・普通）。
- 愛称付きの不定期特急も廃止され、愛称付き列車はスカイライナー・成田山号・城ヶ島マリンパーク号のみとなる（中者/後者は1978年1月廃止）。
- これによる停車駅の大幅増加（スカイライナーを除く）
- スカイライナーが1往復から3往復に増発。
[編集] 1975年12月21日改正
- 京成上野駅改良工事完成。4線使用開始。
[編集] 1978年5月21日改正
[編集] 1979年3月X日改正
- 8連運転開始（特急3往復のみ）。
- スカイライナーの一部が京成成田駅停車となる。
[編集] 1980年代
[編集] 1981年10月1日改正
- 京急からの乗り入れを京成高砂駅まで延長。
[編集] 1982年11月1日修正
[編集] 1983年12月1日修正
- スカイライナーの日暮里駅停車を京成上野行に限り開始。
[編集] 1984年12月1日改正
- スカイライナーの一部をイブニングライナーとして運転開始。
[編集] 1985年10月19日改正
- モーニングライナー運行開始。（上り2本）
- 通勤特急運行開始。（従来の特急停車駅から京成曳舟駅・京成立石駅・京成小岩駅・東中山駅・谷津駅を通過。谷津駅は特急停車駅からも外される。）
- 八千代台→東中山間の区間運転特急廃止。代替に区間運転の急行を設定（京成佐倉→東中山間。折返しは東中山始発の成田方面行きとして運行）
[編集] 1990年代
[編集] 1991年3月19日改正
本改正のポイントは、空港ターミナルビル直下に位置する成田空港新駅完成したことによる、成田空港アクセスの向上である。
今までの成田空港駅は、空港ターミナルへは連絡バスへの乗り継ぎが必要であったが、計画が中止された成田新幹線の成田空港駅のために用意された路盤、駅施設などを利用することにより、空港ターミナルへ直接乗り入れが可能になり、利便性が大きく向上した。しかし、同時にＪＲ東日本成田線の乗り入れも開始されたため、空港輸送への強力なライバルが出現することになった。これに対応するため、スカイライナーを全列車日暮里停車とするとともに増発を行った。また、特急列車も停車駅を削減（京成小岩駅・東中山駅を通過）し、本数も昼間時40分毎から20分毎へ倍増した。なおこれにより、青砥駅～成田空港駅間で通勤特急を同じ停車駅となった。なお旧成田空港駅は、東成田駅に改称され、ホームも2面のうち1面を閉鎖、コンコースも縮小され、列車本数も昼間時40分毎に激減となった。
また、同改正の12日後である3月31日に、北総開発鉄道の新鎌ヶ谷駅～京成高砂駅間が開業し、同線と相互直通運転を開始した。ダイヤは、京急川崎駅～京成高砂駅間で東京都交通局所有の車両によって運転されていた（京急線内）急行列車を延長した形となったが、同運用には京成車両も充当され、基本ダイヤでは初めて京成車両が京浜急行電鉄に直通することになった。また、夕方押上折り返しであった京急線の特急列車の一部を青砥・京成高砂まで延長したため、それによる運用増加分の負担は京成車両で行われ、一気に三崎口駅まで乗り入れを開始することになった。
[編集] 1992年4月1日改正
[編集] 1993年4月1日改正
京急空港線羽田駅が完成したことに伴い、昼間時に運転されていた千葉ニュータウン中央駅～京急川崎駅間の(京急線内)急行列車の行き先が、羽田駅へと振り向けられた。ただし、この時点では6連対応の設備しかない暫定的なものだったため、8連及び4連しか保有していない北総開発鉄道・都市住宅整備公団の車両は当該運用に充当できなかった。そのため、京急車の北総・公団線への乗り入れが開始されることとなり、逆に北総・公団線所有車両は押上駅～西馬込駅を往復することが多くなり、日中は北総・公団線内では自社の車両はほとんど運用されなくなっていた。また、両数の制約もあるため、朝・夕方は行き先の振り向けはほとんど行われなかった。北総・公団線の車両が京急空港線乗り入れ開始になったのは1994年12月からである。
[編集] 1994年4月1日改正
[編集] 1995年4月1日改正
- 北総開発鉄道と千葉急行電鉄が路線延長。
- 京成車両の三崎口乗り入れを廃止。
[編集] 1996年7月20日改正
本改正のポイントは、東葉高速鉄道の開業に対する競争力強化である。
1996年4月30日に開業した東葉高速鉄道は勝田台駅～日本橋駅間で競合するため、朝ラッシュ時のこの区間のスピードアップなどが行われた。朝ラッシュ時に運転されていた通勤特急は、先行する急行列車と普通列車を途中で各2回追い抜いていたが、これを各3回追い抜くようにし、実に競合区間で5分30秒の大幅なスピードアップを実現した。この改正にあわせ、ユーカリが丘駅の上り待避線が完成し、ここで普通列車を追い抜くことにより、スピードアップに貢献した。また、東葉高速鉄道の開業によって乗客の若干の減少を踏まえ、京成佐倉駅～東中山駅間で2本運転されていた区間急行列車は廃止された。これを補うため、京成大和田駅発の普通列車が2本、京成佐倉駅発に変更されている。
また、昼間時のダイヤパターンも一新された。いままでは下りと上りでダイヤパターンが異なり、追い抜きパターンも複雑なものであったが、本改正より、上下とも急行列車は京成青砥駅と東中山駅で普通列車と緩急接続を行い、特急列車は京成小岩駅と東中山駅で普通列車を通過追い抜きし、京成津田沼駅で普通列車と、京成佐倉駅で急行列車と緩急連絡するように統一された。また40分毎に走っていた普通列車の京成大和田駅行きは、京成臼井駅まで延伸された。
[編集] 1997年10月4日改正
- 京浜急行電鉄ダイヤ改正による一部列車で両数と行先の変更
[編集] 1998年11月18日改正
本改正のポイントは、京浜急行線の羽田駅（現天空橋駅）と羽田空港駅の延長に伴う行先変更と羽田空港と成田空港を直接結ぶ列車の運転の開始である。
1999年11月18日より京急空港線は当時終点であった羽田駅からトンネルを経由して羽田空港へ乗り入れることとなった。これにより、従来までは羽田行として運転されていた列車が羽田空港行に変更されることとなった。あわせて、羽田空港と成田空港が直接結ばれたため、日中時間帯に限り両駅間を直結する エアポート快速特急（京成線内ではエアポート特急となる）と羽田空港と京成高砂を結び、青砥で上野発着の京成本線の特急列車に接続するエアポート特急の運転が開始された。運転間隔はおのおの80分毎でエアポート快速特急とエアポート特急が交互に運行された（両列車併せて40分間隔となっていた）。両列車とも、都営地下鉄浅草線内で初めて通過運転を行う列車となった。これに伴い昼間の京急線の横浜方面発着からの直通列車（京急線内特急（99年から快特））の一部が押上線内急行運転になった。
このエアポート快速特急には京浜急行電鉄や東京都交通局所有の車両も運用に入り、この結果、成田空港まで初めて入線することとなった。また、折返しの都合上京成本線京成上野への入線も併せて行われることとなった。
また、1991年3月19日改正以降、青砥駅～成田空港駅間で停車駅が同じだった通勤特急はその役目を終えて特急に統合されることとなり、通勤特急の種別が消滅した。
[編集] 1999年7月31日修正
- 京浜急行電鉄ダイヤ改正に伴う一部列車の時刻・行き先の変更
- 京成線内でのダイヤはほとんど変わらなかったが、直通先の京浜急行ではダイヤが一新され、京成高砂駅～羽田空港駅間の「エアポート特急」と、京成青砥駅～三崎口駅間の京急線内特急が、それぞれ「エアポート快特」と「快特」に格上げされた。しかし、都営浅草線線直通ダイヤについては変更しなかったため、押上駅で今度は快特が快特を追い抜く光景が40分毎に繰り広げられることになった。
- 京成・北総車の神奈川県運用が廃止され、両車の京急乗入れ区間は羽田空港のみとなる。(毎年1/3の箱根駅伝臨時ダイヤのみ京急川崎に乗入れる)
- 京成線内でのダイヤはほとんど変わらなかったが、直通先の京浜急行ではダイヤが一新され、京成高砂駅～羽田空港駅間の「エアポート特急」と、京成青砥駅～三崎口駅間の京急線内特急が、それぞれ「エアポート快特」と「快特」に格上げされた。しかし、都営浅草線線直通ダイヤについては変更しなかったため、押上駅で今度は快特が快特を追い抜く光景が40分毎に繰り広げられることになった。
[編集] 2000年代
[編集] 2000年7月22日改正
- 北総開発鉄道が路線延長。同時に京成車両の乗り入れを廃止。
- フライトピーク時間帯に合わせて、羽田空港行きを増便。
- 早朝下りの押上発羽田空港行き２本が印旛日本医大発に延長され、急行上野行きも１本、羽田空港行きに変更された。この他にも部分的に修正され、早朝の羽田空港行きが増発されている。
- 夜間の上りも同様に増発され、平日西馬込発の特急２本が羽田空港発に変更された。
[編集] 2001年9月15日改正
- 八広駅の待避線完成により、朝ラッシュ時の押上線を３本増発（北総開発鉄道からの直通特急）。
[編集] 2002年10月12日改正
この改正におけるポイントは、列車種別の見直しと2002年10月27日に予定されていた芝山鉄道線芝山千代田～東成田の開業の反映である。
それまでは特急・急行・普通の3種別を基本として列車の運行が行われていたが、これを特急・通勤特急・快速（上り列車の一部はエアポート快速）・急行・普通とした。通勤特急と快速は両種別共に3回目の登場だが、過去に運転されていた同名の列車とは異なる停車駅だった。また、快速のうち日中時間帯に運行される羽田空港行は40分毎にエアポート快速として運転され、直通先の都営地下鉄浅草線内で通過運転を行うものとなった。一方、急行はこの改正前までは京成線内全線で運転が行われていたが、押上線と本線の青砥～高砂間で運転されるのみとなった。この改正で登場した快速は従来の本線急行から町屋・千住大橋・堀切菖蒲園・国府台・市川真間・谷津を通過としたものと考えて良い。
また、芝山鉄道線開業に対応したダイヤ改正でもあった。同線の列車は朝夕は京成線上野・押上方面に直通し、日中は京成成田～東成田～芝山千代田間の折り返し運転を行う事とした。なお、ダイヤ改正が芝山鉄道線開業前だったため、10月12日から26日までは芝山千代田行の全列車を東成田行として運行する事で対処した。
芝山鉄道線開業に伴い、都営車の東成田乗入れは消滅し、乗入れ区間は京成成田までとなった。さらに京急車の上野乗入れも消滅し、乗入れ区間は押上～成田空港間に変更された。
[編集] 2003年7月19日修正
- スカイライナーが下り早朝2列車を除き京成成田駅に全列車停車開始になる。
- 昼間の都営線直通京急線羽田空港駅発着の快速が京急線内快特運転になる。（昼間の北総線直通列車は京急線内は急行に統一される。）
[編集] 2004年10月30日改正
- 夜間にもエアポート快特設定（都営地下鉄浅草線内）。京急線内では急行、京成線内では特急または通勤特急として運転される。
[編集] 2006年12月10日改正
この改正のポイントは、新京成線電車の千葉線千葉中央までの乗り入れ開始と、列車種別として快特を新たに設置した事である。
この改正前までは、新京成の電車は京成津田沼～松戸での運転だったが、松戸方面からの幕張・千葉方面のアクセス改善を図るため、日中に限り20分毎に千葉中央まで乗り入れる事となった。この乗り入れは新京成電鉄の車両のみで行い、京成電鉄の車両は新京成線内に入らない片乗り入れの方式だった。なお、これに伴い日中に限り千葉線の電車は京成津田沼において新京成線ホームから発着する事、及び日中は京成本線上野方面へ直通する電車が運転されなくなった。
また、京成本線系統では新たに快特が設定され、平日の朝夕を中心に運転される事となり、停車駅は改正が行われる前の特急と同じ停車駅となった。一方、特急は京成佐倉～京成成田間が各駅停車となり、日中の快速は京成佐倉～京成成田間の運転を取りやめ、京成佐倉発着で運行される事となった。その関係で都営・京急車の京成乗入れ区間は成田までに区間短縮された。
さらに、スカイライナーが京成船橋駅に新規停車を開始した。
[編集] 2007年12月2日修正
この改正のポイントは千原線、ちはら台駅最終列車の時刻繰り下げ(平日)。土休日の日中ダイヤの普通(上野～京成津田沼間)が全て6両編成化されたことである。この改正前まで京急車は平日1本のみ京成成田まで乗入れたが、成田行きは姿を消し、乗入れ区間も京成佐倉までに短縮された。ただし宗吾参道基地に入出庫する関係で京成佐倉～宗吾参道間の回送運用が存在する。
また、平日ダイヤにおいて押上線下りの八広での待避機会が増加している。
[編集] その他
ダイヤ改正の直前に「京成時刻表」（旧：京成電車時刻表）が京成線各駅の売店などで発売される。なお、同誌はダイヤ改正だけでなく、ダイヤ修正や運賃改正の直前にも発売される事がある。
[編集] 参考文献
- 嵐山桂 「京成電車 ダイヤの変遷」『鉄道ピクトリアル』2007年3月臨時増刊号（通巻787号）特集・京成電鉄、鉄道図書刊行会。
- 石川修（京成・運転課） 「輸送と運転 近年の動向」『鉄道ピクトリアル』2007年3月臨時増刊号（通巻787号）/「近年における所要時分短縮について」」『鉄道ピクトリアル』1997年1月臨時増刊号 何れも特集・京成電鉄、鉄道図書刊行会
- 京成電鉄株式会社総務部社史編集室編 『京成電鉄85年の歩み』京成電鉄、1996年。
- 藤井浩二（京成OB） 「京成の列車ダイヤに取り組んだ日々」『鉄道ピクトリアル』2007年3月臨時増刊号（通巻787号）特集・京成電鉄、鉄道図書刊行会。
- 鉄道ピクトリアル 1997年1月臨時増刊号
- 鉄道ファン 嵐山桂によるコラム記事
