Căile Ferate Române
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából.
 |
|
| Típus | részvénytársaság |
|---|---|
| Alapítva | 1880. április 1. |
| Székhely | Bukarest, Piaţa Gării de Nord |
| Iparág | Vasúti szállítás |
| Termékek | Vasúti szállítás, Teherszállítás, Szolgáltatások |
| Honlap | A cég hivatalos honlapja Menetrend |
A Căile Ferate Române (CFR) Románia állami vasúttársasága. Európa negyedik legnagyobb vasúti hálózatát üzemelteti (több, mint 14 000 km hosszú). A romániai vasúthálózat összeköttetésben áll más európai hálózatokkal, aminek következtében úgy személy- mint teherszállítás terén páneurópai szolgáltatásokat nyújt kliensei számára. A CFR-t 1880-ban alapították, az első vasútvonalat a mai Románia területén viszont korábban, 1854-ben építették meg.
A társaságot ma négy önálló üzletág alkotja:
- CFR Călători – a személyszállítással foglalkozó üzletág;
- CFR Marfă – a teherszállítással foglalkozó üzletág;
- CFR Infrastructură – pályafenntartással és kezeléssel foglalkozó üzletág;
- Societatea Feroviară de Turism (SFT) – vasúti turisztikai szolgáltatásokkal foglalkozik, mint például nosztalgiajáratok üzemeltetése.
A társaság székhelye Bukarestben van, regionális központokkal Brassóban, Kolozsváron, Craiován, Jászvásáron és Temesváron. UIC azonosítókódja: 53-CFR.
Tartalomjegyzék
|
[szerkesztés] Története
[szerkesztés] 19. század
[szerkesztés] Oravicabánya-Báziás vasútvonal
A mai Románia területén épült első vasútvonalak megépítésükkor még Magyarországhoz tartoztak. A Bánsági-hegyek szénbányáit felügyelő Gustav Granzstein, a bécsi Császári Vagyonkezelő Igazgatóság vezetőjéhez, Kubek báróhoz írt levelében 1845-ben, felhívta a figyelmet a Stájerlakanina környékén lévő szénbányák jelentőségére. Miután a Habsburg Birodalom megszerezte az összes környékbeli bánya feletti tulajdonjogot, 1846. szeptember 31-én a bécsi kancellária elrendelte egy vasútvonal megépítését Oravicabánya és Báziás között. A 62,5 km vasútvonalat (elsőt a mai Románia területén) 1854. augusztus 20-án adták át a teherforgalomnak. A bánsági vasútvonalat 1855-ben az Osztrák Államvasutak (Staatliches Eisenbahn Gesellschaft) vette át. Ugyancsak az St.E.G. irányítása alatt kezdenek neki a Pest-Szeged-Temesvár és Pest-Püspökladány-Nagyvárad vasútvonalak kiépítésének, amelyek megteremtették a kapcsolatot Magyarország nagy mezőgazdasági vidékei között. Utólagos bővítések és fejlesztések során, 1856. november 1-jén megnyitották a személyforgalom számára is.
[szerkesztés] Bukarest-Giurgiu vasútvonal
Míg Erdélyben a vasút fejlődése elsősorban az ipari ígényeknek megfelelően nőtt, addig az akkor egyesülő Moldvában és Havasalföldön az állami beavatkozásnak köszönhető koncessziók révén. 1864 és 1880 között több vasútvonal is megépült az akkor létező Román Királyság területén. 1865. szeptember 1-jén az angol John Trevor-Barkley vállalata elkezdte a Bukarest-Giurgiu vasútvonal építését. Ezt 1869. augusztus 26-án adták át a forgalomnak és ez számít az első tulajdonképpeni romániai vasútvonalnak (miután abban az időben Erdély és Bánság, így az Oravicabánya-Báziás vasútvonal is a Habsburg Birodalomhoz tartozott).
[szerkesztés] Varcsáró-Roman vasútvonal
1866-ban Románia Nemzetgyűlése elrendelte egy 915 km hosszú vasútvonal megépítését a Krassó-Szörény megyei Varcsárótól egészen Roman városáig, érintve Piteşti, Bukarest, Buzău, Brăila, Galaţi és Tecuci városokat. Az építkezést a német Strousberg konzorcium vállalta fel 270 000 aranyfrankért kilométerenként. A vasútvonalat több szakaszban adták át: az első szakaszt (Piteşti-Bukarest-Galaţi-Roman) 1872. szeptember 13-án, míg a második szakaszt (Varcsáró-Piteşti) 1878. május 9-én. A vasútvonal elsődleges jelentősége az volt, hogy összekötötte a Havasalföld és Moldva legfontosabb településeit. 1868. szeptember 10-én adták át a forgalomnak a bukaresti Északi Pályaudvart (Gara de Nord). 1880 januárjában a román Nemzetgyűlés úgy döntött, hogy a Varcsáró-Roman vasútvonal kezelését átveszi a Strousberg konzorciumtól, megalapítva az állami vasúttársaságot, a CFR-t.
[szerkesztés] Észak-moldvai vasútvonalak
1868. május 24-én a román államvezetés szerződést írt alá a szintén német Offenheim konzorciummal a Roman-Iţcani, Paşcani-Iaşi és Vereşti-Botoşani vonalak megépítésére, amelyek összhossza mintegy 224 km. Az első vonalat (Roman-Iţcani) 1869 decemberében adták át a forgalomnak, a második vonalat (Paşcani-Iaşi) 1870 júniusában, míg a Vereşti-Botoşani vonal 1871 novemberére készült el. A vasútvonalak rossz kezelése és a hatalmas adósságok miatt a román állam 1888. december 18-án lefoglalta őket, majd 1889-ben megvásárolta a német konzorciumtól.
[szerkesztés] Dobrudzsai vasútvonal
1877-ben a román függetlenségi háború során Dobrudzsa a Román Királyság része lett. Ezzel együtt megszerezte az 1860-ban az Oszmán Birodalom által építtetett 60 km hosszú Cernavodă-Konstanca vasútvonalat, melyet szintén az angol Barkley vállalat épített. A vasútvonalat a cernavodă-i vasúti híd megépítésével (1890-1895-között) integrálták az ország vasúti hálózatába, így biztosítva a konstancai kikötő kapcsolatát a többi régióval.
[szerkesztés] Erdély
Lásd még: Magyarországi vasúttörténetErdély Magyarországhoz tartozott 1920-ig, amíg a Trianoni békeszerződés Romániának juttatta; ennélfogva a vasúthálózat fejlesztése is a magyar igényeknek megfelelően történt. 1875-re úgy Erdélyben, mint Romániában megépültek már a vasúti fővonalak, amit a Baross-korszakban több mellékvonal is követett. A reformkorban Resicabányán és Aradon megépültek az első mozdony- és vasúti gördülőanyaggyárak, amelyek kiszolgálták az egész régió szükségleteit. Több magyar mellékvonalban találhatunk még ma is beépítve a századfordulóról származó resicai vasúti síneket.
[szerkesztés] A 20. század első fele
1918-ban a Román Királyság egyesült Erdéllyel, Bánsággal, Besszarábiával és Bukovinával, minek következtében megszerezte ezen területek vasútvonalait is. Az Oroszországtól megszerzett besszarábiai széles nyomtávú vonalakat át kellett építeni a Romániában szokásos normál nyomtávra. Ugyanakkor átvette a Resicabányai mozdonygyárat (új néven „Malaxa”), átalakítatta az aradi gyárat vagongyártás céljaira és új mozdonygyárat építetett Bukarestben (Augusztus 23. Művek).
A két világháború közötti időszakban a legtöbb vasútvonalat kétvágányúsították. Az első kétvágányúsított a Bukarest-Ploieşti-Câmpina volt, mely 1912-re készült el. Ezt követték a következő vonalak:
- Constanţa-Cernavodă (1931)
- Adjud-Tecuci (1933)
- Tövis-Apahida (1940)
- Câmpina-Brassó (1941)
- Buzău-Mărăşeşti (1942)
Az 1920-as és 1930-as években a CFR számos új mozdonyt és vagont vásárolt, flottájának megújítása céljából. Ekkor vezették be a dízelmozdonyokat, valamint a Malaxa dízelmotorvonatokat.
A nagy gazdasági világválság egyik romániai megnyilvánulása az 1933-as grivicai vasúti üzemi sztrájk volt, mely véres összetűzésekhez vezetett a csendőrséggel és melynek egyik vezetője az a Gheorghe Gheorghiu-Dej volt, aki 1948-ban a Román Kommunista Párt főtitkára és egyben Románia államelnöke lett.
[szerkesztés] II. világháború
A II. bécsi döntés értelmében Magyarország 1940 szeptemberében visszakapta Észak-Erdélyt. A vasúthálózat is tovább bővült a nagy jelentőségű Szeretfalva és Déda közötti összeköttetéssel, amelyet azért kellett megépíteni, mert Székelyföld nagy része (pl. Csíkszereda) vasútilag elszigetelt volt az új határokkal. A szakasz 1945-ben a többi vonallal együtt újra a CFR tulajdonába került.
[szerkesztés] Kommunista hatalom idején
Az 1949-es évtől kezdve a kommunista vezetés jelentős mértékben fejlesztette a román vasutakat. Gheorghe Gheorghiu-Dej vezetése alatt a vasút a kommunista ipar zászlóshajójává lett. 1959-ben megkezdődtek a villamosítási munkálatok, majd a 70-es években a fővonalak kétvágányúvá bővítése.
Az első villamosított fővonal a Bukarest-Brassó vonal volt, mely nagy forgalmat bonyolított le úgy a személy- mint teherszállítás terén. A vasútvonalat több szakaszban villamosították, teljes hosszában 1969-re készültek el a munkálatok.
Ebben a periódusban folytatódott a vasútvonalak kétvágányúsítása:
- Făurei-Galaţi (1971)
- Pantelimon-Cernavodă (1971)
- Bukarest-Roşiori-Craiova (1972)
- Chitila-Goleşti (1972)
- Brassó-Câmpul Libertăţii (1974)
- Adjud-Suceava (1975)
Az 1960-as évek végére a gőzmozdonyokat teljesen kivonták a forgalomból, helyükre a korszerű dízel- és villanymozdonyok léptek, melyeket a korszerűsített craiovai (Electroputere) és a bukaresti (Uzinele 23 August) üzemekben szereltek össze. Néhány gőzmozdonyt a '90-es években helyreállítottak. Ezek kizárólag turista-szerelvényeket vontatnak.
[szerkesztés] 1989 után
Az 1989-es forradalom után, a kommunista rendszer megdöntését követően Románia örökölte Európa egyik legkiterjedtebb és legforgalmasabb vasúthálózatát, mely azonban a technikai fejlesztések terén rengeteg kívánnivalót hagyott maga után. Ezen tény, valamint az 1990-es évek első felének gazdasági visszaesése hozzájárultak a CFR hanyatlásának elindulásához. Számos (elsősorban falusi) mellékvonalat bezártak, a főleg az 1970-es években gyártott vasúti gördülőanyagot pedig elhanyagolták. Emiatt a CFR megítélése, úgy belföldön, mint külföldön, jelentősen romlott.
A helyzet 1998-ban változott meg, amikor a Societatea Naţională a Căilor Ferate Române-t négy önálló vállaltra osztották fel egy hatékonyabb működés elérésének céljából. Ezt követően, valamint a 2000 utáni gazdasági fellendülésnek köszönhetően a CFR helyzete lényegesen javult és halványult hírnevén is sikerült javítania.
1989 után számos mellékvonalat bezártak. Ezek elsősorban ipari vonalak és keskeny nyomtávú vonalak voltak. A vasútvonalak bezárásának elsődleges okai a magánbusztársaságok megjelenése valamint a közúti közlekedés viszonyainak javulása voltak. Tervbe vették számos (elsősorban Temes megyei) vasútvonal bezárását, melyek a 2005-ös árvizek során súlyosan megrongálódtak és a helyreállításukra szánt pénz nem térülne meg belátható időn belül a lecsökkent forgalom miatt.
Ezidáig majdnem 1500 km hosszú vasútvonalat zártak be.
Több keskeny nyomtávú vonalat, mint Abrudbánya-Topánfalva, Marosvásárhely-Mezőbánd ismét megnyitottak. Ezeken a Societatea Feroviară de Turism üzemeltet időszakosan turistaszerelvényeket.
[szerkesztés] Részleges privatizáció
Annak ellenére, hogy Romániában nincs állami monopólium a vasúti személyszállítás terén, mégis a CFR-nek van döntő szerepe. A CFR 1998-as átszervezése után a vasútvonalak mintegy 10%-nak üzemeltetése átkerült magánvasúttársaságokhoz. Ilyen vonalak: Brassó-Zernyest, Brassó-Bodzaforduló, Sepsiszentgyörgy-Bereck, Segesvár-Székelyudvarhely, Alkenyér-Kudzsir, Balázsfalva-Parajd és Roşiori Nord-Piatra Olt. Ezen vonalakon a CFR nem üzemeltethet vonatokat. A magántársaságok nagyrésze a vasúti gördülőanyagot a CFR-től bérli. A teherszállítás terén jóval több, összesen 28 magántársaság üzemeltet szerelvényeket a CFR Marfa mellett. A legjelentősebb a Servtrans.
[szerkesztés] Modernizálás
A 2000-es évek elején megindult modernizációs folyamatok első lépéseként a CFR korszerűsítette a Rapid és InterCity szerelvényeit.
Az InterCity hálózat növekedésének biztosítása érdekében, a CFR 2003-ban Desiro motorvonatokat vásárolt a Siemenstől, amelyek egy részét az aradi vagongyárban szereltek össze. Ezeket általában rövid és középtávú InterCity vonalakon használják Săgeata Albastră (azaz Kék Nyíl) megnevezés alatt. Ezen felül bővült a hálókocsik, fekvőkocsik száma és ugyanakkor számos új mozdonyt is beszereztek, a régieket pedig felújították.
Noha a CFR szolgáltatásai folyamatosan bővülnek és javulnak, a vállalatnak még mindig nem sikerült elérnie a profitabilitást, ami megkérdőjelezi a jövőbeni infrastrukturális fejlesztések megvalósítását.
Az első pályarekonstrukciós munkálatot 2006 áprilisában indította el. Ennek célja a Bukarest-Konstanca vasútvonalon (mely egyben az egyik legforgalmasabb, különösen a nyári szezonban) elérhető maximális sebesség 140 km/h-ról 200 km/h-ra való növelése. A projekt megvalósításának határideje 2008 második fele.
[szerkesztés] Az első mozdonyok
A romániai vasúti vontatásnak kettős története van, hiszen az első vasútvonalak megépítésekor Erdély és Bánság a Habsburg Birodalom részei voltak, a Román Királyságot pedig Havasalföld és Moldva alkotta, melyhez később, a függetlenségi háború után, csatlakozott az addig török fennhatóság alatt álló Dobrudzsa.
Erdélyben, 1872-ben a resicabányai üzemben szerelték össze az első gőzmozdonyt, melyet John Haswell, a bécsi Staatliches Eisenbahn Gesellschaft igazgatója tervezett. 1891-ben megalapították az aradi Johan Weitzer Vagongyárat, mely elsősorban az erdélyi normál nyomtávú vasutak számára gyártott gőzmozdonyokat és vasúti kocsikat. Az aradi gyárban 1896-ra készült el az első gőzmodony (377 sorozat), a MÁV 377-es sorozatának tervei alapján. Ezt a mozdonyt elsősorban mellékvonalak teherforgalmának lebonyolítására tervezték. 1896-1922-ben Aradon összesen 125 mozdonyt építettek, ezek közül viszont egy sem maradt fent, a két világháború közötti időszakban az összeset felszámolták. 1922 óta az aradi gyár kizárólag vasúti kocsik gyártásával foglalkozik.
1880-ban a CFR megalakulásakor a román állam kénytelen volt külföldről beszerezni az összes szükséges gőzmozdonyt. Míg 1882-ben 193 mozdony üzemelt, számuk az I. világháború idejére elérte a 932-t .
Románia egyesülése, 1918. december 1. után, miután a vasúti hálózat hossza megduplázódik, a CFR tulajdonába összesen 2500 mozdony kerül, melyek nagyrésze (183 sorozat) Oroszországból, Németországból és Ausztria-Magyarországból származik. A cserealkatrészek hiánya, valamint a háború okozta károk miatt számos gőzmozdonyt kivonnak a forgalomból, ami egy krízishelyzetet szül a vasúti közlekedésben. Ennek következtében a román államvezetés elrendeli hazai gőzmozdonyok gyártását külföldi tervek szerint (zárójelben a gyártás időszaka):
- 230-as sorozat személyszállító vonatok számára (1932-1936)
- 142-es sorozat személyszállító vonatok számára (1937-1940)
- 50-es sorozat tehervonatok számára (1926-1936)
- 150-es sorozat tehervonatok számára (1947-1960)
- 131-es sorozat mellékvonalak személyforgalmának kiszolgálására (1939-1942)
- 150.1-es sorozat prototípusa nehéz szerelvények vontatására (1938-1939)
Az első romániai gőzmozdony, az 50.243-as sorozatszámú Regele Ferdinand (Ferdinánd király) 1926-ban gördült ki a resicabányai szerelőüzemből. 1926-1960 között Romániában összesen 1207 gőzmozdony gyártottak és egészen 1980-ig álltak forgalomban.
[szerkesztés] Infrastruktúra
A romániai vasúti infrastruktúra karbantartásával és fejlesztésével a CFR Infrastructură vállalat foglakozik. Néhány adat a romániai vasúti infrastruktúráról:
- a vasúthálózat (normál nyomtávú) hossza: 13 807 km,ebből villamosított 3 971 km (25 kV, 50Hz AC - váltóáram)
- széles nyomtávú (1542 mm) vonalak hossza: 45 km, nem villamosított
- keskeny nyomtávú (760 mm) vonalak hossza: 427 km, nem villamosított
- sűrűség: 48 km/1000 m2
- vasútállomások: 1419
- rendezőpályaudvarok: 21
- alagutak: 211 darab (összesen 63 km)
- hidak: 4236 darab
[szerkesztés] Rendezőpályaudvarok
Az ország legnagyobb rendezőpályaudvara a bukaresti, mely 1910-1913 között épült, Chitila Rendezőpályaudvar néven. A két világháború bombázásai során jelentős károkat szenvedett. 1940-1948 között az egyre növekvő vasúti forgalom kielégítése céljából egy új pályaudvart építettek, párhuzamosan a régivel, melynek neve Bukaresti Új Rendezőpályaudvar lett.
1955-ben megépült az első mechanizált rendezőpályaudvar Ploieşti-n, mely automata fékrendszerének köszönhetően napi 4000 kocsi mozgatására is képes volt. 1977-ben épültek meg a goleşti-i és koslárdi rendezőpályaudvarok, majd 1979-ben az aradi, nagyváradi és suceavai. 1982-ben adták át a forgalomnak a naponta 5400 kocsit mozgatni képes socolai rendezőpályaudvart.
Napjainkban a legnagyobb forgalmat a bukaresti, brassói, koslárdi, dési és konstancai rendezőpályaudvarok bonyolítják le.
[szerkesztés] Alagutak
Az első vasúti alagutak (14 darab) 1856-1863 között épültek meg az Oravicabánya-Stájerlakanina vonalon. Erdélyben a MÁV 1863-1881 között még 35 alagutat épített, melyek összhossza 7,3 km volt. 1881-1918 között külföldi építkezési vállalatok még 29 alagutat (összesen 13,8 km) építettek a Csíkcsicsó-Adjud, Râmnicu-Vâlcea – Podu Olt, Kisilva-Vatra Dornei és Cucuteni-Dorohoi vonalakon. A két világháború között épült meg Románia leghosszabb (4369 m) alagútja, a Keresztvári-alagút a Brassó-Bodzaforduló vonalon. A II. világháborúban rengeteg (elsősorban erdélyi) alagút megsemmisült. A háborút követő időszakban, a kommunista vezetés által prioritásként kezelve, a romániai vasúthálózat jelentősen bővült, így az alagutakat is helyreállították, illetve újakat építettek: 35-öt a Bumbeşti-Livezeni, 5-öt pedig a Szálva-Alsóvisó vonalon. 1971-1999 között még 21 kilométernyi alagút épült, így elérve a napjainkban is üzemben levő 71,5 km összhosszúságot, ami kevesebb, mint a teljes romániai vasúthálózat 1%-a.
[szerkesztés] Duna-híd
1879-ben a Bukarest-Ciulniţa-Feteşti vasútvonal építése során felmerült egy Dunán átívelő vasúti híd megépítésének ötlete, mely összekötötte volna az újonnan épülő vonalat a Cernavodă-Konstanca vasútvonallal, így megteremtve a kapcsolatot a főváros és a Fekete-tenger között. A híd megtervezésére Anghel Salignyt kérték fel, a bukaresti Hídépítő Főiskola híres mérnökét.
Az új híd a Dunán Cernavodă-nál épült meg. Központi nyílása 190 m, négy oldalsó nyílásának fesztávolsága pedig egyenként 140 m. A hídhoz egy 15 nyílásból (egyenként 60 m-es nyitású) álló viadukt is csatlakozik. A Duna Borcea-ágának átívelésére egy három nyílású (egyenként 140 m) híd épült valamint egy 11 nyílásból (34-42 m közötti távolság) álló viadukt. A 4088 m hosszú hídegyüttes a maga idejében Európa legnagyobb ilyen jellegű építménye volt. A híd 30 méteres magasságban íveli át a Dunát, így biztosítva a folyami hajózás akadálymentességét. A hidat 1895 szeptemberében adták át a forgalomnak. Felavatásában részt vett I. Károly román király is, akiről a hidat elnevezték. A kommunista időszak idején nevezték át Saligny-hídnak és a régi híddal párhuzamosan egy új, korszerűbb közúti és vasúti hidat emeltek.
[szerkesztés] Vasútvonalak
Románia vasúthálózatát jelenleg 9 fővonal alkotja, melyekhez számos mellékvonal csatlakozik. Ezen fővonalak képezik a vasúti szállítás gerincét. A CFR teljes infrastruktúrájának hossza 13 807 km, amelyekhez csatlakozik még 6923 km vágány a vasútállomások területéről.
|
Podu Olt
Făurei
Crasna
[szerkesztés] Nemzetközi kapcsolatok
A román vasútvonal 15 ponton kapcsolódik a szomszédos országok (Magyarország, Ukrajna, Moldova, Bulgária, Szerbia) vasúthálózataihoz:
[szerkesztés] Személyszállítás Bővebben: CFR CălătoriRomániában a vasúti személyszállítással elsősorban a CFR Călători foglalkozik. A vállalatnak közel 22 000 alkalmazottja van és naponta 1 700 szerelvényt üzemeltet. A napi forgalma 3300 utas/km. A vállalatnak nyolc területi alegysége van, és számos kisebb alegysége, amelyek a vasúti gördülőanyag javításával foglalkoznak, valamint számos területi jegypénztárral rendelkezik. Ezidáig egyetlen magánvasúttársaságnak sikerült megvetni a lábát Romániában. Ez a Regiotrans (korábban Feroviar Keolis). A társaság a Brassó környékén koncesszionált vonalakon üzemeltet járatokat, elsősorban Franciaországból vásárolt régi vasúti kocsikkal. [szerkesztés] Teherszállítás Bővebben: CFR MarfăRomániában a vasúti teherszállítás 1998-ig állami monopólium volt, a CFR egyik üzletága. A vasúti privatizációt követően, a 2000-es évek elején jelentek meg az első teherszállításra szakosodott magánvasúttársaságok. A teherszállítás nagyrészét még napjainkban is a CFR Marfă, a CFR erre szakosodott vállalata végzi. A magánvasúttársaságok többségét elsősorban nagy ipari vállalatok alapították, saját termékeik szállítására. Napjainkban a következő társaságok vannak jelen a romániai vasúti teherszállítás piacán:
[szerkesztés] Turizmus Bővebben: Societatea Feroviară de TurismA turistaszerelvények üzemeltetésével a CFR erre szakosodott üzletága, a Societatea Feroviară de Turism foglalkozik. Számos ismertebb keskeny nyomtávú erdei vasutat magánvállalkozások üzemeltetnek:
[szerkesztés] Mozdonyok és motorvonatok
Bővebben: Romániai mozdonyok listájaA CFR Călători és CFR Marfă több típusú mozdonyt üzemeltet: villanymozdonyokat (E), dízel-elektromos mozdonyokat (DE), dízel-hidraulikus (DH) mozdonyokat és dízel-mechanikus (DM) mozdonyokat. A Societatea Feroviară de Turism ezenfelül üzemeltet néhány helyreállított gőzmozdonyt is. A CFR mind a négy üzletága saját mozdony és kocsiparkkal rendelkezik, de gyakoriak az olyan esetek, amikor kölcsönzik őket, akár hivatalos, akár szóbeli megegyezés útján. [szerkesztés] Lásd még[szerkesztés] Források
[szerkesztés] Jegyzetek[szerkesztés] Külső hivatkozások
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
