Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg

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Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg
Kursbuchstrecke:	805, 811, 891.1, 900
Streckennummer:	5900 (Nürnberg–Fürth), 5910 (Fürth–Würzburg)
Streckenlänge:	102,2 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV, 16 2/3 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	200 km/h
Verlauf
Legende 0,0 Nürnberg Hbf siehe Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg 7,6 0,0 Fürth (Bay) Hbf 0,6 Rednitz (Siebenbogenbrücke, 172 m) nach Bamberg (Nürnberg–Bamberg) nach Cadolzburg (Rangaubahn) 2,5 Fürth-Unterfürberg vom Flugplatz Atzenhof 3,5 Südwesttangente zum Hafen Fürth 3,6 Main-Donau-Kanal 4,2 B 8 5,6 Fürth-Burgfarrnbach 8,4 Bernbach 9,5 Siegelsdorf nach Markt Erlbach (Zenngrundbahn) 10,2 Zenn (60 m) 13,4 Puschendorf 14,5 Kirchfembach 18,7 Hagenbüchach 21,8 B 8 22,8 Aurach (Viadukt, 137 m) 23,8 Emskirchen Neustadt (Aisch) Mitte (ab Dezember 2009) von Demantsfürth-Uehlfeld (Aischtalbahn) 33,3 Neustadt (Aisch) Bahnhof nach Steinach (b Rothenburg) (Neustadt–Steinach) B 470 34,4 Aisch (110 m) 34,8 Beginn Linienzugbeeinflussung 41,1 Langenfeld (Mittelfr) (bis 1992) 48,0 Markt Bibart 53,1 Überleitstelle Hellmitzheim 56,3 Hellmitzheim (bis 1982) 59,7 Markt Einersheim (bis 1982) 62,1 Iphofen 62,7 Ende Linienzugbeeinflussung 66,2 Mainbernheim (bis 1982) 69,1 Sickershausen (bis 1982) 70,6 Main (255 m) Brücke über die Hafenbahn Kitzingen vom Hafen Kitzingen 71,6 Kitzingen B 8 nach Schweinfurt Hbf (Kitzingen–Schweinfurt) 75,3 Buchbrunn-Mainstockheim A 3 B 22 von Dettelbach Stadt (Dettelbach Bf–Dettelbach Stadt) 80,5 Dettelbach Bahnhof A 7 von Bamberg (Würzburg–Bamberg) 86,6 Rottendorf 87,4 B 8 92,3 Würzburg-Heimgarten (früher Artilleriekaserne) B 19 von Stuttgart Hbf (Frankenbahn) von Treuchtlingen (Treuchtlingen–Würzburg) 94,6 Würzburg Hbf nach Hannover Hbf (Hannover-Würzburg) nach Hanau Hbf (Main-Spessart-Bahn)

Die Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg ist eine Hauptbahnstrecke im Norden Bayerns. Sie verbindet mit Nürnberg und Würzburg die beiden größten Städte Frankens miteinander und passiert dabei unter anderem die Städte Fürth, Neustadt an der Aisch und Kitzingen. Die Strecke mit der heutigen Kursbuchstrecken­nummer 805 hat eine große Bedeutung im deutschen Schienenverkehr. Neben stündlich verkehrenden RegionalExpress-Zügen und zahlreichen Güterzügen besteht im ICE-Verkehr mittlerweile tagsüber, mit einzelnen Lücken, ein Halbstundentakt.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Eröffnungsdaten 2 Streckenbeschreibung 2.1 Ausbau 2.2 Tarifgebiete 3 Zugangebot 3.1 Fernverkehr 3.2 Regional- und Nahverkehr 4 Zukunft 4.1 Viergleisiger Ausbau Nürnberg–Fürth 4.2 Ausschreibungen von SPNV-Leistungen 4.3 Haltepunkt Neustadt (Aisch) Mitte 5 Einzelnachweise

[Bearbeiten] Geschichte

Erbaut wurde die 86 km lange Strecke von Fürth nach Rottendorf nahe Würzburg als Abkürzung zwischen der Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Nürnberg und der Ludwigs-West-Bahn in Würzburg. Damit entfiel der 60 km lange Umweg über Bamberg und Schweinfurt.

[Bearbeiten] Eröffnungsdaten

Zunächst wurden kurze Abschnitte als Teilstrecken anderer Bahnstrecken gebaut:

• 1. Juli 1854: Rottendorf–Würzburg, 8,0 km lang, als Teil der Ludwigs-West-Bahn
• 1. Oktober 1862: Nürnberg–Fürth, 7,7 km lang, mit Teilverlegung der Ludwigs-Nord-Süd-Bahn in diesem Abschnitt
• 1. Juli 1864: Einführung in den neuen Würzburger Bahnhof mit Stilllegung des alten Ludwigsbahnhofs

Am 19. Juni 1865 wurde schließlich mit der 86,6 Kilometer langen Verbindung Fürth–Rottendorf die eigentliche Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg fertiggestellt. Gleichzeitig wurde der acht Kilometer lange Abschnitt zwischen Rottendorf und Würzburg auf zwei Gleise erweitert, im Sommer 1984 erfolgte nochmals ein Ausbau auf drei Gleise.

[Bearbeiten] Streckenbeschreibung

Auf ihrer Gesamtlänge von etwas mehr als 100 Kilometern besitzt die Eisenbahnstrecke insgesamt 18 Bahnhöfe und Haltepunkte. Die beiden Endpunkte der Strecke, Nürnberg Hbf und Würzburg Hbf, werden im schnellen Fernverkehr bedient.

[Bearbeiten] Ausbau

Die Strecke ist durchgehend zweigleisig. Seit dem 15. Mai 1939 ist die Strecke auf dem Abschnitt Nürnberg–Fürth und seit dem 3. Oktober 1954 zwischen Fürth und Würzburg elektrifiziert. Der Trassierung des 19. Jahrhunderts, bei einem minimalen Kurvenradius von 2000 bayerischen Fuß (rund 600 m), sind zahlreiche Geschwindigkeitsreduzierungen auf bis zu 100 km/h geschuldet.^[1]

Der Bundesverkehrswegeplan 1973 sah, als eines von acht Ausbau-Vorhaben, eine Ausbaustrecke zwischen Würzburg und Nürnberg, mit Weiterführung nach Augsburg, vor^[2]. Die Strecke war, als Teil der Ausbaustrecke Würzburg–Nürnberg–Augsburg, im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985 enthalten.^[3]. Um 1990 liefen die Planungsarbeiten für Linienverbesserungen in vollem Gang^[3].

Zwischen Würzburg und Rottendorf ging im Juli 1985 ein drittes Gleis in Betrieb. Es gilt als eine Fortführung der Neubaustrecke zwischen Hannover und Würzburg.^[4]

Durch Linienverbesserungen konnte ab Mai 1999 die Fahrgeschwindigkeit im Abschnitt zwischen Neustadt (Aisch) und Iphofen um 40 bis 60 km/h auf 200 km/h angehoben werden. Gleichzeitig erfolgten Maßnahmen zur Erhöhung der Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit im Hauptbahnhof Würzburg. Durch die im Frühjahr 1992 begonnenen und 1999 abgeschlossenen Linienverbesserungen wurde ein Fahrzeitgewinn im Fernverkehr von etwa sieben Minuten erzielt.^[1]

Im Schnellfahrabschnitt wurden, bei Abrückungen von bis zu 60 m, insgesamt 14 Gleisbögen neu trassiert und vier Bahnübergänge durch Brücken ersetzt. Abseits des Schnellfahrabschnitts konnten kleinere Geschwindigkeitserhöhungen realisiert werden, beispielsweise durch die Anhebung der Überhöhung auf bis zu 160 mm, kleinere Änderungen an Übergangsbögen und Gleisverschiebungen bis zu 60 cm. Im Bereich von Eigersdorf (Strecken-Km 19,6 bis 20,5) erfolgten Abrückungen bis zu 25 m. Die Höchstgeschwindigkeit konnte in den umgebauten Abschnitten auf bis zu 140 km/h angehoben werden.^[1]

Im Rahmen des Ausbaus wurde der Bahnhof Markt Bibart mit zwei Außenbahnsteigen versehen, sowie Überleitverbindungen und ein Wendegleis für Nahverkehrszüge eingebaut. Durch die Aufweitung eines Gleisbogens (Km 47, bisheriger Radius: 1095 m) konnte die Durchfahrgeschwindigkeit von 140 auf 200 km/h angehoben werden. Bei Markt Einersheim entstand zwischen den Hauptgleisen ein Überholungsgleis von 750 m Nutzlänge.^[1]

Pläne, die im Schnellfahrabschnitt eingebaute Linienzugbeeinflussung über diesen Abschnitt hinaus zu installieren, um die Kapazität zu erhöhen, wurden nicht umgesetzt. Eine Ausdehnung des Schnellfahrabschnitts hätte die Linienführung nicht zugelassen. Die Investitionssumme im Schnellfahrabschnitt lag bei rund 160 Millionen D-Mark (rund 80 Millionen Euro, Preisstand je 1999), bei einem Fahrzeitgewinn von etwa drei Minuten. In die weiteren Maßnahmen wurden, bei einem Fahrzeitgewinn von etwa anderthalb Minuten, etwa 75 Millionen D-Mark (rund 38 Mio. Euro) investiert.^[1]

Weiterhin ist seit einigen Jahren eine Neubaustrecke zwischen Iphofen und Rottendorf geplant. Die rund 25 Kilometer lange Spange würde westlich von Iphofen die Altstrecke verlassen, südlich an Kitzingen vorbeiführen und etwa auf der Höhe von Sulzfeld den Main überqueren. Westlich des Bahnhofs Rottendorf würde sie wieder auf die bestehende Strecke treffen. Die auf 250 km/h ausgelegte Neubaustrecke könnte aufgrund ihrer Trassierung die Fahrtzeiten zwischen Iphofen und Würzburg von derzeit rund 20 Minuten auf 13 Minuten nahezu halbieren, da insbesondere zwischen Kitzingen und Würzburg sowie nahe Iphofen mehrere enge Kurven keine hohen Geschwindigkeiten ermöglichen. ^[5]

Im Jahr 2007 wurde die Strecke für das Befahren mit aktiver Neigetechnik ertüchtigt. Der seit Dezember 2007 auf der Strecke verkehrende ICE T kann dadurch abschnittsweise schneller als Züge ohne Neigetechnik verkehren.

[Bearbeiten] Tarifgebiete

Der Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Kitzingen ist in den Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) eingebunden. Zwischen Iphofen und Dettelbach liegt die Strecke im Tarifgebiet der Kitzinger Nahverkehrs-Gemeinschaft (KiNG) und ab dem Bahnhof Rottendorf beginnt der Verkehrsverbund Mainfranken (VVM), der am 1. August 2004 den früheren Würzburger Tarifverbund (WTV) ersetzt hat. Derzeit existiert zwischen der KiNG und dem VVM ein Übergangstarif, der Reisenden aus Kitzingen die Möglichkeit bietet, ohne Aufpreis die öffentlichen Verkehrsmittel (Bus, Straßenbahn) in Würzburg zu nutzen. In umgekehrter Richtung gelten Fahrscheine aus Würzburg jedoch nicht im Stadtverkehr von Kitzingen. Schon seit den neunziger Jahren wird ein gemeinsamer Verkehrsverbund der Landkreise Würzburg und Kitzingen angestrebt, Abstimmungsprobleme verhinderten dieses Vorhaben lange Jahre. Stattdessen erweiterte der VGN sein Verbundgebiet im Dezember 2006 bis zum Bahnhof Iphofen, der Bahnhof Kitzingen folgte im Dezember 2007, eine Aufnahme des gesamten Landkreises ist für den Herbst 2008 vorgesehen. ^[6] Unterdessen einigten sich jedoch auch die Landkreise Würzburg und Kitzingen auf einen gemeinsamen Verbundraum, der zum Jahresbeginn 2009 starten soll. ^[7] Der Landkreis Kitzingen wird dann im Übergangsgebiet zweier Verkehrsverbünde liegen.

[Bearbeiten] Zugangebot

[Bearbeiten] Fernverkehr

Im Fernverkehr passieren die ICE-Linien 25 (München–Hamburg) im Zweistundentakt und 41 (München–Ruhrgebiet) im Stundentakt die Kursbuchstrecke 805. Im Dezember 2007 wurde außerdem das Angebot von Frankfurt nach Wien stark ausgebaut, diese mit ICE-T gefahrenen Züge verkehren im Zweistundentakt ab Frankfurt (teilweise Dortmund) nach Wien und umgekehrt. An Samstagen verkehrt zusätzlich das InterCity-Zugpaar „Rottaler Land“ von Hamburg nach Berchtesgaden und Mühldorf, das – anders als die übrigen Fernverkehrszüge in Neustadt (Aisch) hält. Auf den drei ICE-Linien kommen alle ICE-Baureihen der Deutschen Bahn zum Einsatz, im InterCity-Dienst verkehren meist von Lokomotiven der Baureihen 101 und 120 bespannte Wendezüge.

[Bearbeiten] Regional- und Nahverkehr

Zwischen Nürnberg und Würzburg verkehrt der Franken-Express als stündliche Regional-Express-Linie. Bis Dezember 2006 waren die Züge über Würzburg hinaus bis nach Frankfurt (Main) durchgebunden. Die zum Sommerfahrplan 2001 eingeführten Direktverbindungen wurden in zwei Linien mit bahnsteiggleichen Umsteigebeziehungen in Würzburg aufgeteilt. Der Verkehr wird mit Wendezügen bewältigt, die mit Elektrolokomotiven der Baureihen 111, 112 oder 146.2 bespannt sind. Als Wagenmaterial kommen hauptsächlich Modus-Wagen, in einzelnen Fahrplanlangen auch ehemalige „Silberlinge“, zum Einsatz. Um die knappen Fahrzeiten zu halten, werden die meisten Züge mit jeweils einer arbeitenden Lokomotive an jedem Zugende gefahren. Bedingt durch die Ausschreibung der Verkehrsleistungen wird es ab Dezember 2009 zu einer Verdichtung des Angebots und einer Veränderung des Fahrzeugmaterials kommen.

In den Einzugsgebieten von Nürnberg und Würzburg wird das Angebot nochmals verdichtet. Im Abschnitt Nürnberg–Neustadt (Aisch) werden verkehren stündliche Regionalbahnen, die aus Lokomotiven der Baureihen 111 oder 112 und ehemaligen „Silberlingen“ gebildet werden. Zwischen Fürth und Siegelsdorf verkehren Dieseltriebwagen der Baureihe 614, die ab dort weiter auf der Zenngrundbahn nach Markt Erlbach fahren. Diese Fahrzeuge werden aufgrund der Ausschreibung des Nürnberger Dieselnetzes ab Dezember 2008 durch neue LINT-Triebwagen ersetzt.

Zwischen Kitzingen und Würzburg verkehren montags bis freitags zu den Hauptverkehrszeiten insgesamt acht Regionalbahn-Zugpaare. Da in diesem Korridor sowohl von den Regional-Express- als auch den Regionalbahn-Züge alle Stationen bedient werden, besteht hier zeitweise ein 30-Minuten-Takt. Bedingt durch die Ausschreibung der Verkehrsleistungen werden alle Fahrzeuge mit elektrischer Traktion ab 2008 bzw. 2009 durch neue Triebzüge des Typs Coradia LIREX ersetzt.

[Bearbeiten] Zukunft

[Bearbeiten] Viergleisiger Ausbau Nürnberg–Fürth

Im Rahmen der geplanten S-Bahn von Nürnberg nach Forchheim und der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld–Erfurt wird der Abschnitt zwischen Nürnberg und Fürth viergleisig ausgebaut. Die Bauarbeiten für dieses Vorhaben laufen seit 10. August 2006.

Siehe Hauptartikel: Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg, S-Bahn nach Forchheim, Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld

[Bearbeiten] Ausschreibungen von SPNV-Leistungen

Die für die Bestellung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) zuständige Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) hat mittlerweile sämtliche RegionalExpress- und RegionalBahn-Leistungen auf der Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg im Wettbewerb vergeben.

Zunächst wurde am 2. März 2005 der Betrieb des sogenannten „Nürnberger Dieselnetzes“ – zu dem auch die RegionalBahn-Linie von Nürnberg nach Neustadt (Aisch) zählt – ausgeschrieben und am 21. Oktober 2005 an die DB Regio AG vergeben. Als Attraktivitätssteigerung sollen neben dem Einsatz von neuen Dieseltriebwagen des Typs LINT 41 von Alstom LHB künftig die RegionalBahnen über Neustadt (Aisch) hinaus über Steinach (bei Rothenburg) nach Rothenburg ob der Tauber verlängert werden. Zudem ist geplant die Züge im Bahnhof Siegelsdorf zu flügeln und einen Zugteil auf der Zenngrundbahn nach Markt Erlbach fahren zu lassen. Der neue Verkehrsvertrag startet im Dezember 2008 und hat eine Laufzeit von zehn Jahren.

Am 7. Juni 2006 wurde der RegionalExpress-Verkehr Nürnberg–Würzburg als Bestandteil des „E-Netzes Würzburg“ von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft ausgeschrieben. Hier konnte die Konzerntochter DB Regio das Wettbewerbsverfahren für sich entscheiden und wird im Dezember 2009 mit neuen Elektrotriebwagen an den Start gehen. Zur Angebotsverbesserung zählt hier die Ausweitung um 132.000 Zugkilometer pro Jahr, sodass künftig ein durchgehender Stundentakt bis 23 Uhr angeboten werden kann. Beim E-Netz Würzburg beginnt der neue Verkehrsvertrag für die Strecke Nürnberg–Würzburg im Dezember 2009, auf den übrigen Strecken im Dezember 2010 und endet einheitlich im Dezember 2021.

[Bearbeiten] Haltepunkt Neustadt (Aisch) Mitte

Bis Dezember 2009 soll zwischen Emskirchen und Neustadt (Aisch) Bahnhof ein neuer Haltepunkt Neustadt (Aisch) Mitte entstehen. Dieser wird seit Jahren von der Neustädter Bevölkerung gewünscht, da der jetzige Bahnhof ungünstig am westlichen Ortsrand liegt. Der neue Haltepunkt soll zunächst stündlich von den RegionalBahnen Nürnberg–Neustadt bedient werden, ein Halt für den RegionalExpress wird zumindest für den Schülerverkehr geprüft. ^[8][9]

[Bearbeiten] Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b c d e} Carsten Lorenzen, Bernhard Lindenberger: Ausbaustrecke Würzburg–Iphofen–Nürnberg. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 48 (1999), S. 821 ff.
2. ↑ Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
3. ↑ ^{a b} Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
4. ↑ Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250
5. ↑ Bundesschienenwegeausbaubericht 2001 – ABS/NBS Hanau–Nantenbach / Würzburg–Iphofen, S. 75
6. ↑ Verkehrsverbund Großraum Nürnberg: Metropolregion Nürnberg und Verkehrsverbund nähern sich an Pressemeldung vom 22. März 2007
7. ↑ Main-Post: Ab 2009 ein Tarif für Mainfranken Artikel vom 27. September 2007
8. ↑ Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH: Bau des neuen Haltepunktes Neustadt (Aisch) Mitte endgültig beschlossen. Pressemitteilung vom 24. August 2007
9. ↑ Nürnberger Zeitung: Wende nach 55 Jahren. Artikel vom 6. September 2007