한국고속철도

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한국고속철도 Korea Train eXpress

송정리역에 정차중인 KTX, 2005년 9월 5일 촬영
양 수	20량
전기 방식	교류 25,000V 60Hz
제어 방식	전류형 인버터를 통한 GTO 제어
기관 형식	{{{기관형식}}}
기어비	{{{기어비}}}
차륜 배열	{{{차륜배열}}}
동륜 배열	{{{동륜배열}}}
기동가속도	1.6 km/h/s
영업최고속도	300 km/h
설계최고속도	330 km/h
감속도	상용 3.5 km/h/s 비상 4.5 km/h/s
전동기 출력	1,130 kW
편성 출력	13,560 kW
출력	{{{출력}}} hp
견인력	{{{견인력}}}
주 용도	{{{용도}}}
차량 정원	일반실 56~60명 특실 25~35 명
편성 정원	935 명
전장	기관차 22,517 mm 동력객차 21,845 mm 객차 18,700 mm
전폭	2,904 mm
전고	기관차 4,100 mm 객차 3,484 mm
차량 중량	{{{차량중량}}} t
편성 중량	(만차시)771.2 t
대차	{{{대차}}}
대차간 거리	기관차 14,000 mm 객차 18,700 mm
축중	기관차 17t 객차 11 t
궤간	1,435 mm
구동 장치	동기전동기
제동 방식	회생제동, 답면제동, 발전제동
MT비	4M 16T
보안 장치	TVM430
제작사	알스톰, 로템
제작 연도	{{{제작연도}}}
비고	평균가속도 0.82 (0~300 km/h)

한국고속철도(韓國高速鐵道, Korea Train eXpress, KTX)는 한국철도공사가 운영하는 대한민국의 고속 철도 체계의 통칭이다. 열차와 관련된 기술은 주로 프랑스의 테제베(TGV)에 기초를 두고 있으며, 13호 열차부터는 프랑스의 알스톰 사와 라이센싱 계약을 하여 대한민국의 현대로템(당시 로템)에서 제작했다.

[편집] 역사

한국의 대표적인 국가 기간 철도인 경부선은 한국 전체 철도 여객의 60% 이상을 수송하는 노선으로, 경제가 빠른 속도로 발전하기 시작한 1970년대 부터 철도 용량 포화가 예측되어 왔다. 그리하여 이를 해결하기 위한 몇 가지 제안이 나왔으며, 이 중 고속철도 건설이 가장 확실한 해답으로 선택되어, 1980년대부터 정부 차원에서 경부고속철도가 추진되었다. 그리하여 1989년 5월 정부는 경부고속철도 건설방침을 결정하였고, 1990년 6월에는 전 노선이 결정되어 1992년 6월 30일 천안아산역 예정지에서 기공식이 거행되었다.

그러나 공사는 열차의 방식 결정, 열차 도입 국가 선정, 문화재 훼손 논란, 잦은 설계 변경, 부실 공사 의혹, 외환 위기 등 많은 위기에 봉착했으며, 결국 6년으로 예정되었던 공기를 훨씬 넘는 12년의 공사 끝에 일부 구간이 2004년 4월 1일 개통되었다.

현재 경부고속철도는 경기도 고양의 행신에 차량기지를 두고, 서울역에서 기존 경부선을 따라 서울 시내를 빠져 나와 고속 신선을 타고 광명역, 천안아산역을 거쳐, 대전광역시에서 다시 기존 경부선으로 내려와 대전역을 거치며 다시 충청북도 옥천군에서 고속 신선을 타고 경상북도 칠곡군에서 기존 경부선으로 내려와 대구광역시의 동대구역, 경상남도 밀양시의 밀양역, 부산광역시의 구포역, 종착역인 부산역까지 기존 경부선을 이용해 운행된다. 2007년 6월 1일부터는 일부 시간대에 한해서 대전역 - 동대구역 구간을 기존 경부선을 이용해 운행하는 고속철도 열차를 운행한다.

호남선은 아직 고속열차의 전용선은 없으며, 고속철도 차량이 서울에서 서대전역까지는 경부고속철도의 고속 신선을 같이 이용하고, 이후 기존의 호남선을 따라 광주와 목포까지 운행된다.

경부고속철도로는 기존 경부선으로 서울에서 부산까지 260분이 걸렸던 것에 비해 160분이면 부산에 도착할 수 있다. 2010년에는 대전, 대구 시내구간을 제외한 전구간(全區間)을 고속화하여, 서울-부산간을 130분에 주파하는 것을 목표로 하고 있다.

[편집] 열차방식결정

당초 입찰에 참여한 고속철도 시스템은 프랑스의 테제베(TGV), 독일의 ICE, 일본의 신칸센이 었다. 그러나 신칸센은 한국의 철도와 차량 규격에 차이가 났고 수출 경험이 전무했으며, 기술 이전 문제까지 있어 사실상 가장 먼저 탈락하고, 전적인 기술 이전을 약속한 TGV와 ICE가 경합했는데, 결국 고속철도 건설자금 융자까지 약속한 TGV가 승리하였다. 프랑스 정부가 직지심체요절 반환도 약속하여서 채택되었다는 일화도 있고, 당시 ICE는 서울 부산간 2시간 이내 주파를 하지 못하여서 탈락했다는 이야기도 있다.^{[출처 필요]}

[편집] 시스템

[편집] 차량

차체는 연강(마일드 스틸)제이며, 테제베 계열의 열차의 특징이라고 할 수 있는 연접대차(관절 대차)를 채용하고 있다. 주전동기로는 1,130kW의 동기전동기를 사용한다. 선두부는 스페인의 AVE와 같은 금형을 사용하고 있으며, 기본 사양은 TGV-A와 동일하다. 다만 20량으로 장편성화된 KTX의 경우 출력 증대를 위한 모터 블럭의 추가와 직류 3kV 장치의 제거, 답면구배 조정(객차, 1/40에서 1/20으로) 등이 실시되었고, 회생 제동도 추가되었다.

대차는 기관차의 경우 통형고무식 대차, 객차는 한쪽지지 액슬빔식 볼스터리스 대차를 채용했다. 2차 서스펜션으로는 공기 용수철을 사용하며, 축거는 각각 3.0m와 2.5m이다. 고속으로 주행하기 때문에 사행동 억제를 위한 요댐퍼가 설치되어 있다.

현재 운행되고 있는 차량은 프랑스 알스톰사의 기술로 개발 제작된 차량으로 시제차 1, 2편성부터 12편성까지는 알스톰사 현지 제작, 13편성부터 46편성까지는 대한민국 로템사에서 라이선스 계약을 하여 조립 생산하였다. 그래서 1~12편성은 프랑스 알스톰사의 명판이 탑승 계단에 있고, 13~46편성은 로템사의 마크와 함께 'Licenced by ALSTOM' 이라는 문구가 탑승 계단에 위치한 명판에 적혀 있다.

[편집] 신호체계

한국고속철도는 처음에 열차를 도입할 때부터 테제베에 기초를 두었으므로 테제베에서 사용하는 신호체계로써 자동 열차 제어 장치 시스템의 일종인 TVM430 시스템을 사용하고 있다.

이 TVM430 시스템은 한 시간에 최대 430km까지 대비할 수 있는 시스템이며, CSEE사에서 개발하였다.

대한민국에서도 TVM430에 대응하는 차상장치를 개발했으나 알스톰사와의 계약 내용에 의해 2009년까지 열차를 임의로 개조할 수 없어 한국고속철도 열차에는 적용이 되지 않고, 정비 차량이나 7572호 특대형 디젤 기관차 일부에만 전력 공급 중단이나 열차 고장 등의 긴급 상황 때 구원 운전을 하기 위해 장착되었다.

[편집] 미래

KTX 철도망 지도

공통구간 (고속화구간) 경부선 (고속화구간)

경부선 (일반구간) 호남선 (일반구간)

2002년 6월 건설이 시작된 대구, 경주, 울산, 부산을 잇는 제 2기 건설구간은 2010년 완공 될 예정이다. 원래는 전체 선로를 고속신선으로, 서울, 대전, 대구 시가를 지나는 구간은 지하화하여 서울-부산 간을 1시간 56분에 연결하려 하였으나, 건설자금 부담이 극심하여 대전과 대구의 시내구간 지하화는 포기되고, 기존 경부선 노선 옆으로 신선을 건설하는 것으로 계획이 전환되어 서울-부산 간을 2시간 10분에 연결하도록 하게 되었다.

단, 현재 고속철도, 일반철도, 광역철도가 공용하여 극심한 용량부족을 겪고 있는 경부선 시흥 이북 노선에 대한 대책을 마련하고 있으며, 경우에 따라서는 서울 시내 구간에 지하 고속철도 신선을 건설할 가능성도 높다.

한편, 오송역에서 광주, 목포로 이어지는 호남선 고속화 구간 역시 계획되어 있는데 아직 확정된 것은 아니지만 광주까지는 2015년, 목포까지는 2017년 경 완공을 목표로 하고 있다. 고속신선 건설 계획 외에도 기존선인 전라선(익산-여수), 경부선과 경전선의 일부(동대구-마산)에 고속열차를 직결시켜 운행하는 계획이 있으며, 이는 2010년까지 마무리 할 예정이다.

그 외에, 서울-춘천-속초-강릉을 연결하는 동서고속철도 계획이 있었으나 경제성이 없다는 이유로 사실상 백지화 되었으며, 호남고속철도의 기점을 서울시 강남구의 수서역 인근으로 하는 계획도 있었지만 예산문제로 역시 백지화 되었다.

로템사에서는 계약 당시 프랑스의 알스톰사에서 전수받은 기술을 바탕으로 2003년, 한국형 고속철도 차량인 HSR-350X를 개발하였다. 이 차량은 시제차량으로, 실제 실용화되어 양산될 차량은 다른 디자인과 성능을 가지고 있으며, 2006년 한국철도공사에 10량, 10편성의 공급 계약을 맺었다. 현재 계획으로는 2010년 경 호남선과 전라선에 KTX-2 라는 이름으로 투입될 예정이다.

[편집] 승객 수송

2004년 4월, 처음 고속철도가 도입되었을 때, KTX는 일평균 7만 9백여명의 승객을 수송했는데, 이는 처음 예상치의 70% 수준이었다. 매일 21억원의 운영 수입을 올렸으나, 초기 5조원으로 예상했던 건설비용이 18조원으로 뛰면서 발생한 건설 비용 융자를 갚기엔 부족한 수준이었다. 2005년 1월 14일, 국무총리 이해찬은 KTX가 정치적 실패라고 표명했다.

그러나 승객 수송량은 조금씩 증가하고 있다. 2006년 1월 9일, 한국철도공사는 2005년 12월의 일 평균 승객 수송량이 10만 4600명이라 발표했는데, 이는 개통당시에서 50% 가량 증가한 수치이며 하루 평균 운영 수입은 28억원으로 증가, 2007년 초에는 손익 분기점을 넘길 것으로 예상된다.

2005년 하반기 현재. 경부고속선의 KTX 평균 좌석 점유율은 79.9%로, 시각표 개정 때마다 운행 편수가 증가하고 있다. 하지만 호남선 계통의 경우는 50%미만의 좌선 점유율로, 개선이 요구되고 있다.

또한 2007년 4월에는 KTX의 탑승객 수가 1억명을 돌파하였다고 한국철도공사에서 발표하였다.

각 지역별 변동은 아래 틀에서 연결된 각 역별 페이지에서 참고하라. 현재 한국철도공사에서 일반에 공개한 최신 통계 자료는 2005년 철도통계연보이기 때문에, 무궁화 승객수가 정점에 도달하였던 2001년부터 2005년에 이르는 변동을 위키에 정리하였다. KTX로 인해 가장 극적인 승객 증가가 있었던 곳은 동대구역이다.

[편집] 기타

[편집] 사고

2007년 6월 14일 : 서울역을 출발해 부산역으로 가던 KTX 열차가 상동역 인근을 통과하던 중 충격완화장치(요댐퍼)가 선로에 떨어져 열차에 자갈이 튀는 사고가 발생. 1명이 부상을 입고 주차되어 있던 차량 2대가 파손되었다. 해당 열차는 50분 지연후 부산역에 도착하였다.
2007년 11월 3일 : 부산역을 출발할 예정이던 제110열차(KTX 25편성)와 출발을 위해 부산역으로 진입하던 제H112열차(KTX 38편성)가 부산역 구내에서 충돌. 승객 2명이 경상을 입고 25편성과 38편성의 전두부가 부서졌다. 제110열차는 지연운행하였으며 운행 예정이던 제112열차는 운휴하였다. 사고 원인은 H112기관사가 신호를 인지하지 못해서이다.

[편집] 주석

[편집] 같이 보기

v · d · e 대한민국의 철도차량
고속 열차	KTX · HSR-350x · KTX-2 · HEMU-400X
증기 기관차	모가 · 4륜 · 푸러 · 아메 · 터우 · 발틱 · 고로 · 시그 · 마터 · 사타 · 혀기 · 소리 · 파시 · 미카 · 901호
디젤 기관차	2000 · 2100 · 3000 · 3100 · 3200 · 4000 · 4100 · 4200 · 4300 · 4400 · 5000 · 6000 · 6100 · 6200 · 6300 · 7000 · 7100 · 7200 · 7300 · 7400 · 7500 · 소형 입환기 · 중형 입환기
디젤 동차	3등 동차 · 협궤 동차 · 니가타 · 가와사키 · DEC · DHC · NDC · CDC · 가솔린 동차
전기 기관차	데로 · 8000 · 8100 · 8200
전동차	EEC · TTX · HEMU · 수도권 전철 · 부산 지하철 · 대구 지하철 · 인천 지하철 · 광주 도시철도 · 대전 도시철도 · 인천국제공항철도 · AUTS
객차	새마을호 객차 · 무궁화호 객차 · 통근열차(구 통일호) 객차 · 비둘기호 객차 · 귀빈 객차 · 협궤 객차 · 특실 객차