日本航空機製造
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日本航空機製造（にほんこうくうきせいぞう 英語名：Nihon Aircraft Manufacturing Corporation）は、日本の航空機メーカーである。略称は日航製または英語名称の略であるNAMC。戦後初の国産旅客機YS-11を製造した。
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[編集] 歴史
[編集] 戦後の航空産業
かつて航空機大国だった日本は、1945年（昭和20）に大東亜戦争（太平洋戦争）に敗北すると、GHQ/SCAPによって航空機の製造を全面禁止された。戦前の航空機資料は全て没収され、機体は一部がアメリカ軍をはじめとする連合軍に接収されたほかは、すべて破壊された。
GHQの方針としては、日本の重工業をすべて再起不能にした後に、農業小国にしてアメリカに経済依存させ続けようというものだったが、1950年（昭和25）に朝鮮戦争が勃発し、1952年（昭和27）に日本国との平和条約（サンフランシスコ講和条約）で日本が独立すると、一転して、航空機製造の禁止を一部解除、三菱重工業（当時「新三菱重工」）など旧航空メーカーに、戦闘機など軍用航空機の点検・修理や、部品のノックダウン生産やライセンス生産を行わせた。
1953年（昭和28）に休戦となるとそれもなくなったが、代わりに保安隊（後の自衛隊）で使用する航空機のためにライセンス生産をするようになり、にわかに航空機産業復興の兆しが見え始めた。
[編集] YS-11の開発
1956年（昭和31）に連合国による航空禁止令が全面解除されると、ちょうど戦前からこのころまで使用されてきた旅客・貨物輸送機ダグラスDC-3（旧海軍零式輸送機）が老朽化したため、日本の通商産業省は5月30日に「中型輸送機の国産化計画構想」を発表した。これは「輸送機国産5カ年計画」となり、航空業界はにわかに活気付いた。しかし、禁止11年の歳月は、日本から航空機製造の技術力を奪うには十分であった。各方面から実現が疑われ、なかなか賛同が得られない中、通産省の航空機武器課長である赤沢章一は「日本の空を日本の翼で」というキャッチコピーを手に説得を続けた。
航空機業界で最初にこの構想に食いついたのは新明和興業（現新明和工業）だった。他社がアメリカから航空機製造ライセンスを獲得する中、新明和は対潜哨戒機P2V-7の生産ライセンスを獲得できず、航空技術断絶の危機にさらされていた。新明和をはじめ、航空企業が参加する航空工業会は、総重量20から25トン、ターボプロップ双発、40から45人乗り中型旅客機の構想を7月にまとめた。通産省はこれをたたき台として、昭和32年度予算に8000万円を要求した。
だが、政府与党（自民党）や大蔵省（当時）の反応は鈍かった。通産省の5カ年計画は4年に短縮させられた上、第1次から第3次折衝まで32年度予算が計上されなかった。通産省や航空業界に失望感が広がる中、翌1957年（昭和32年）1月20日、永田通産大臣と池田大蔵大臣の直接交渉によってにようやく予算を獲得し、開発にこぎつけることができた。それでも当初の獲得予算は3500万円であり、要求の半分以下であった。
4カ年計画では、昭和32年度から33年度（～1959年3月）に風洞実験など各種試験、34年度から強度試験用0号機を試作、35年度にかけて試作1号機・2号機を製作することとしており、3機製作にかかる総額は29億5000万円が予想された。
[編集] 輸研の結成
1957年（昭和32）4月に通産省と航空工業会の臨時役員会により、輸送機の基本構想をするための財団法人輸送機設計研究協会（輸研）を東京大学内に設立することが決定、5月に発足した。理事長に新三菱重工副社長・荘田康蔵が選任、専任理事に木村秀政（日本大学教授：航研機設計）、設計陣に堀越二郎（新三菱技術部次長：零戦、雷電、烈風設計）、太田稔（富士重工社長室付：隼設計）、菊原静男（新明和：二式大艇、紫電改(及び紫電)設計）、土井武夫（川崎航空機：飛燕、五式戦闘機設計）を迎え、輸送機の設計を開始、名称をYS-11とした。
輸研は翌1958年（昭和33）12月11日、横浜市の日本飛行機杉田工場でモックアップ（実物大模型）を発表した。国民の理解を求める為と言うのが表向きの理由だったが、政治家や役人が予算を引き出しやすくするためのデモンストレーションであった。そのため、内装など見栄えは良いが、細部は矛盾だらけという、技術者が見れば笑ってしまう代物であった。また、製作予算が足らなかった為、スタッフが隠れてライトのスイッチをいじって点滅させていた。
[編集] 日航製創設
1959年（昭和34）6月1日、設立立法により特殊法人日本航空機製造株式会社が創設され、輸研は解散した。初代社長には輸研理事長の荘田、技術部長に新三菱の東條輝雄が就任した。資本金は55億円、日本政府が最大株主であり、新三菱重工（現三菱重工業）、川崎航空機（現川崎重工業）、富士重工業、新明和工業、日本飛行機、昭和飛行機の6社の協力体制が敷かれ、本格的に輸送機の開発作業が始まった。初年度予算は3億円、うち6000万円が補助金として拠出された。
1962年（昭和37）7月11日にYS-11初号機がロールアウト、8月14日にエンジン初点火、8月30日に初飛行に成功した。だがこの機体は操縦上の癖が問題となり、アメリカ航空局の審査に受かることができなかった。10月1日に全日本空輸と20機の予備契約を調印し、量産が開始されたが、問題解決に時間がかかったために全日空など航空会社への納入が遅れ出し、マスコミからは「飛べない飛行機」などと散々にこき下ろされる有様だった。
1964年（昭和39）8月に運輸省の型式証明を獲得、国内の航空会社へ納入を開始し、翌1965年（昭和40）に運用を開始した。しかし、輸出をする上でどうしてもFAAの証明を得る必要があり、同年9月にようやく取得することができた。これによってYS-11輸出の準備が完了した。ただし、開発によって資本金は底をつき、民間からの借入金で生産を行っていた。1967年（昭和42）には政府が12億円、民間が11億円の計23億円が増資され、資本金は78億円となった。
[編集] 販売
YS-11は、製作過程から軍用機の延長線上であるため、旅客機の世界標準に到達しているとは言いがたく、日本の航空産業（エアライン）が改修に改修を重ねて使える機体にしていったと言われる。次第に頑丈な機体であることが認知されると、受注が次々に舞い込んできた。販売数年で黒字転換も果たすことができた。
海外へも積極的にデモフライトを行い、数多くの受注を獲得した。1967年（昭和42）末の生産ライン（三菱小牧工場）は月産1.5機から2機に増加した。1968年（昭和43）末には受注総計が100機を超え、この年だけで50機以上を契約し、月産3.5機の生産に増加した。1969年（昭和44）には世界7カ国15社に納入されたが、順番待ちで受注から納入まで1年かかるほどであった。また半貨物型、全貨物型など派生型を増やした。
YS-11に続いて、自衛隊で使用する中型戦術輸送機C-Xを製造することが決定し、1966年（昭和41）から日航製が当初の設計、製造を任されたが、実は日航製は設立立法によって民間機の製造に限るとされていたため、軍用機であるC-Xを製造するのは違法ではないかと、日航製への攻撃材料を探していた野党の格好の材料となってしまった。このため日航製は製造をあきらめ、川崎や富士など5社が分担し、総組み立てを川崎が行うことになったので、川崎C-1として完成した。
[編集] 経営悪化から解散
日航製は最大株主が日本政府という、通産省主導の国策半官企業であったため、職員に公務員気質がはびこり始め、首脳も官庁から派遣されてきた人材（いわば天下り）が増加し、企業経営はうまくいかなかった。
一時期、好評に付き黒字を出したYS-11の販売も、次第に営業方法の悪さが顕わになり、販売網を全く構築できなかった上、特に海外においては、初めて作った機体のために信頼性の問題をつつかれ、機体の原価を割った価格で販売を続けたので、経営はすぐに悪化した。また、量産効果で価格低減を期待していたのだが、予想外のインフレーションによる人件費高騰や部品価格高騰により製造コストが上昇、しかし値段を下げなければ売れない悪循環が生まれた。また、海外企業による代金の長期延べ払いが増加したことも、経営を圧迫した。
一方、分担製造する重工業各社も、相手が半国営企業であることを良いことに、分担部分の価格を自ら下げることは決してしなかった。経営の悪化する日航製はこのような構成各社からの料金請求も重荷になり、赤字は次々に増え、しかし原価を割った価格で販売を続け、売れば売るほど赤字がたまる構造になっていた。この惨状を知った大蔵省（現財務省）は、遂に経営を回復しない限り予算は出せないとして、継続出資を訴える通産省と全面対決となってしまい、対決は国会に飛び火した。
日航製は問題打開の為、YS-11以降の旅客機計画として、エンジンをファンジェットに転換したYS-11J、四発エンジンの短距離離着陸型YS-11S、一回り大きなYS-33、大型機YXを構想していたが、これらが日航製によって実現することはなかった。
1971年、国会で政府と日航製は野党から業績悪化を追及された。時の政府（佐藤栄作内閣）は航空産業をいかにして守るべきかを説明できず、一方の野党の追求内容も、大蔵省の主張する赤字問題のみが拡大され、航空産業や国のあり方は議題に上らず、またYS-11の飛行に熱狂した国民も、この時には赤字問題ばかりの報道（日本のマスコミはしばしば判りやすく、国民を煽動しやすい「赤字」ばかりを報道する面がある）に影響された。
政府は自らに責任が及ぶことを恐れ、その年12月28日の国会において、あっさりとYS-11製造の中止、日航製の解散を決定した。その後の航空産業発展を妨げた重大な決定であったが、国としてYS-11と航空産業を守る気概が全くなかった現れである。一方、この年に仏独がエアバスを設立したが、両国政府に手厚く守られて発展したことを考えれば、日本の政府や企業に先見の明が無かったかが分かる（また、政府による企業保護は70年代は可能だったが、新自由主義となった現在の市場社会ではほぼ不可能である）。
YS-11は1973年（昭和48）5月11日に通算181号機が完成（182号は先に納入）し、これを以って生産を終了、181号機は改造された上で1974年（昭和49）2月1日、海上自衛隊へ納入された。日航製は設計など開発部門の廃止など規模を縮小され、飛び続けるYS-11のアフターサービスのみを受け付けた。
日航製が構想していた新型機の開発母体は、三菱・川崎・富士ら航空宇宙工業会が設立した日本民間輸送機開発協会（1983年から日本航空機開発協会）に移された。幾多の変遷からアメリカのボーイング社による新世代の大型ジェット機7X7の開発協力となり、完成したボーイング767は日本の分担比率15パーセントとなっているが、担当した日本企業はほとんど下請けと変わらないものであった。
日航製は1981年（昭和56）12月28日の閣議により、昭和57年度末までに民間へ業務を移管し解散する事が決定された。会社は航空機工業振興法第26条に基づく解散決議の通産大臣認可を受け、1982年（昭和57）9月7日に業務を全て三菱に引き継いで解散した。累積赤字は約360億円に達した。一方、同月にボーイング767はアメリカで就航し、後に日本航空や全日本空輸も導入し運航することになった。日航製は1983年（昭和58）3月23日に閣議決定に基づいて企業登録を抹消された。
YS-11の点検整備や修理は、現在も三菱が引き継いで行っている。
[編集] 製造機体
[編集] 日本航空機輸送
日航製が生産した機体を、三菱小牧工場に隣接する名古屋空港からユーザーまで空輸して引き渡す事だけを目的として設立された関連企業。YS-11の好調な販売により、安定した業績を上げたこともあったが、日航製の経営不振と共に業績は低迷する。起死回生の為に、自らYS-11を購入して民間輸送業務を行うようになったが、立て直すには至らなかった。
[編集] 参考文献
- 「翔べ！YS-11 世界を飛んだ日本の翼」 - 横倉潤（小学館）ISBN 4-09-387520-0
- 「日本はなぜ旅客機を作れないのか」 - 前間孝則（草思社）ISBN 4-7942-1165-1
- 「国産旅客機が世界の空を飛ぶ日」 - 前間孝則（講談社）ISBN 4-06-212040-2
- 月刊「JWings」- イカロス出版
