京阪6000系電車
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| 京阪6000系電車 | |
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 6000系6001F（京阪本線・西三荘駅にて） |
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| 編成 | 112両 |
| 起動加速度 | 2.8km/h/s |
| 営業最高速度 | 110km/h |
| 設計最高速度 | 120km/h |
| 軌間 | 1435mm |
| 電気方式 | 直流1500V架線給電 |
| モーター出力 | 155kw |
| 駆動装置 | 複巻電動機 |
| 制御装置 | 界磁位相制御 |
| 保安装置 | 京阪形ATS |
| 製造メーカー | 川崎重工業 |
| 備考 | |
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京阪6000系電車（けいはん6000けいでんしゃ）は、1983年（昭和58年）に登場した京阪電気鉄道の通勤形電車。112両が在籍し、現在の京阪電鉄で最大両数の系列である。
目次 |
概要
架線電圧1500V昇圧前の1983年（昭和53年）に、昇圧に対応できない旧系列車両を置き換える目的で導入され、同年3月2日に竣工し、同17日に運行が開始された。当初は600Vで使用するために4両編成5本20両が支線でも運転されていた。
1983年12月4日の1500V昇圧と同時に4両編成5本は中間車3両を組み込み7両化されたほか、新造の7両編成6本も同時に運用を開始した。 1986年（昭和61年）、10月京都地下線（三条～東福寺間）の工事の試運転車両搬入に伴う車両不足に対応して、6012編成が4両編成で導入された。この編成より、ブレーキが回生ブレーキ併用の全電気指令式ブレーキHRD-1Rから回生ブレーキ優先全電気指令式ブレーキHRDA-1に変更された。以後の京阪線の新造車はすべてHRDA-1になる。
1987年（昭和62年）5月24日の京都地下線（三条～東福寺間）の完成、それに伴う6月1日のダイヤ改正から7両編成3本が8両化された。以後も旧型車の更新や混雑緩和のために1992年（平成4年）まで増備された。
従来の車両設計にとらわれず、次世代の車両を目指し製造された。アルミ大型押出型材をはじめて採用し、一段下降方式のユニット窓で側面をすっきりとまとめた。正面は他編成との併結をしないため非貫通とされ、前面窓を2分割するサイズの外開き非常扉を取り付けた大胆で斬新な設計となった。また、内装面でも壁の化粧板を従来の薄緑色から茶色系のものに一新し、後継車や京阪線2400系および京津線600形（名目上は新造車だが、実質吊り掛け駆動車のカルダン駆動兼冷房改造化）以降の更新車に多大な影響を与えた。
これらの従来の京阪通勤車の概念を覆したことで、鉄道関係者などから「もはや、車体色だけが京阪電車であることをかろうじて物語っている」とさえ言われたほどのインパクトを与えた。1984年に鉄道友の会よりローレル賞を受賞している。
構造
現在の京阪電鉄車両の基本寸法（京津線・石山坂本線・鋼索線を除く）である連結面間隔500mm、車体長18,200mm、また一般車において『停車駅にてドアが開く際のみに行われる』自動案内放送装置は、本系列が京阪で初めて採用した。
制御装置は2600系以来実績を重ねてきた複巻電動機+界磁位相制御で、主電動機はTDK-8135A型で出力は155kw×4（1両当たり）となっている。最高時速は110（設計上は120）km/h、起動加速度は2.8km/h/sである（最高時速および加速度は後継車もほぼ同様である）。
1988年に最終落成編成として製造された6014編成の京都寄り3両はVVVFインバータ制御方式の長期試験車となった（残りの4両は界磁位相制御方式のまま）。その結果は翌年に製造開始した7000系にも反映された。
しかし、編成内の制御方式を統一するため、1993年に車両番号変更のうえ、7000系7004編成に組み入れられ、その代替として3両が7000系の車体をベースに界磁位相制御方式の機器を載せる形で製造された。そのため、2代目にあたる現在の6014号車を含めた京都寄り3両は前面形状と窓枠の形状が他の本系列と異なり、7000系と同一規格になっている。
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その後、検査入場の際、一部編成のカーテンが7200系以降と5000系で使われている灰色タイプのものに交換されており、2008年1月現在、6001・6002・6003・6004・6005・6007・6008・6011・6014編成で交換されている。
編成
2007年現在は14編成すべてが8両編成に組成されている。京都寄りから、6000-6100-6600-6500＝6750-6550-6150-6050となっている。6500と6750には簡易運転台があり、密着自動連結器を装備しているため、車庫内で切り離しが可能である。他の車両間は棒連結器である。
全編成、当初は7連で登場しており、1987年以降順次8連化していった。ただし、第1編成～第5編成と第12編成は登場には4連組成であり、4連→7連→8連と増結されていった。第1編成～第5編成の4連は昇圧前に登場したもので、全電動車の4連で暫定的に600V仕様で支線や各停運用していたものである。1500V昇圧後にT3両を増結して7連化した。6012編成は、2M2T編成で登場しており、電動車ユニット間にT車を挟む組成であった。なお、8連増結用車の連結位置は、第1編成～第11編成が5号車、第12編成～第14編成が6号車である。
2003年秋のダイヤ改正後、7両編成が一時的に不足したため、6001編成から付随車を1両抜き取って暫定的に7両組成としたことがあった（後に8両編成に復帰）。
運用
京阪本線七条駅-三条駅地下化工事完成と、樟葉駅以東（以北）の急行停車駅（京都競馬場開場日のみ一部臨時停車の淀駅も含む）のプラットホームが8両編成対応に延伸されたのに伴い、1987年6月1日のダイヤ改正から全線通して運転される急行の8両編成運用が可能となったことから、これに合わせて1両を増結した8両編成が3編成組成された。その後もさらに増備を続けて8両編成14本112両の総数となった。2600系0番台の老朽廃車が生じたため、現在は本系列が京阪電鉄で最大両数である。
2003年9月ダイヤ改正前は急行から普通列車（2000年以降特急運用も片道1本設定）が主な運用の場であった。2003年9月以降は昼間に関しては普通（淀屋橋～萱島）と準急、急行（淀屋橋～枚方市）のみに限定運用されていたために京都口には特急運用（9000系の代替・この2003年のダイヤ改正時点では朝には1.5往復特急運用あり）以外は入ることはない。
2003年9月改正前日から2004年1月までの間、6001編成が暫定的に6551を抜き、7両化された。2600系30番台が全て2003年11月末までに7両編成に復帰したためこの措置は終わった。2007年現在は基本的には急行・準急が中心である。2006年ダイヤ改正で、平日ダイヤの朝ラッシュ時のK特急以外に、午前中の特急運用が増加した。下り朝ラッシュ時のK特急の3扉車集中運用では最混雑時間帯となる出町柳発7:00～7:30の間のK特急3本に本系列または7200系による8連ロングシート車が充当されており、これによるダイヤ編成の都合上、折り返し便に当たる上りK特急・特急各1本と、出町柳を9時～10時台に発車する下り3扉車特急のうち4本の合計9本(下り7本、上り2本)がロングシート車による定期特急の運用となっている(交野線直通K特急「おりひめ」を加えると11本)。このため、朝ラッシュ時から昼間ダイヤへ切り替わる間の時間帯に特急用車両である8000系・3000系が枚方市発着の急行に間合い運用される便があることもあり、出町柳発淀屋橋行き本系列特急が枚方市始発の8000系(もしくは3000系)急行を香里園で追い抜く光景も見られる。
また、予備車が存在しない9000系の検査時には特定の便の代走に就くことがあり、この時期には午後以降の時間帯にも上下とも2時間に1本の割合で本系列または7200系による特急の運用が見られることがある。
2006年改正以後、土曜・日曜の朝間夕方は特急・急行による15分ヘッドダイヤに変更されたため、土休日に関しては本系列で運用される京阪間直通急行が増加している。また昼間は淀屋橋～枚方市間の急行（準急）を中心に運用されている（平日のみ天満橋～萱島間の区間急行に入ることがある）。
形式
- 6000形（0番台）
- 京都寄りの先頭車（1号車）となる制御電動車。6100形とユニットを組む。主制御器・パンタグラフを2基搭載する。女性専用車両が設定される平日朝のK特急・特急運用についた際は当形式が女性専用車両になる。
- 6014号車は当初VVVF試作車として製造され、後に7000系スタイルの2代目6014号を新造し、初代は7004となった。初代6014号車は1パンタ車であったため、他者との識別は容易であった。2代目6014は他車と同様に2パンタであるが、前面が垂直で側窓段差が少ないのでやはり他車とは形状が異なる。6001～6011が前期形車体、6012・6013が後期形車体、6014が7000系形車体である。
- 6100形（0番台）
- 京都側から2両目となる車両。1号車6000とユニットを組む中間電動車で、補助電源装置や空気圧縮機を搭載する。パンタグラフは搭載されていない。
- VVVF試作車だった時の6014編成に連結されていた初代6114は京都寄りから3両目に連結されており、また6100形で唯一パンタグラフを搭載していた。2代目6114は車体は7000系タイプだが、機器類は他の6100と同様であり、パンタはなく、京都より2両目に連結されている。
- 6101～6111が前期形、6112・6113は後期形、6114が7000系形車体である。
- 6600形
- 3号車に連結される付随車で、コンプレッサーなどの補助機器を搭載している。他の付随車に比べて床下機器が多い。初代6614形は、VVVF試作車だったこともあり、京都側から2両目（6014と6114の間）に連結されていた。
- 初代6614は前後の電動車とともに7000系に編入され、現在の6614は6014同様の7000系形車体の2代目車両である。
- 6500形（0番台）
- 4号車に連結される付随車で、大阪側に簡易運転台を有する。6501～6511が前期形、6512～6514は後期形車体である。第1編成・第2編成の6551・6552は電動車用のKW-50B形台車を装着している。
- 6700形
- 5号車に連結される付随車で、京都寄りに簡易運転台を有する。前期形編成（6001F～6011F）では当初は組み込まれず、8両化時に追加新造した。後期形（6012F・6013F・6014F）では7両組成時から当形式が連結されていた。
- 製造順は6762→6751～6753→6763→6764→6754～6758→6759～6761である。6754～6761が7000系車体、他の車両は後期形車体で、前期形車体の車両はない。組成位置の関係上、車両番号は50番台車（51～64）のみである。
- 6500形（50番台）
- 6号車に連結される付随車。正式には6500形に含まれているが、組成位置だけではなく簡易運転台の有無で機能が異なるため、本稿では50番台と区別する。4号車の6500形とは異なり、6550番台車には簡易運転台はない。その他の機器配置は共通である。
- 前期形では7両組成時に新造され、最後の3編成では8両化用の増結車として新造されている。6551～6561が前期形、6562～6564は7000系形車体で、後期形は存在しない。
- 6100形（50番台）
- 7号車に連結される中間電動車。正式には6100形だが、機器構成が全く異なるため、本稿では便宜上別形式として記述している。
- 主制御器とパンタグラフ2基を搭載しており、機器配置上は1号車の6000形を中間車にしたタイプである。6151～6161が前期形、6162～6164が後期形である。
- 6000形（50番台）
- 8号車、つまり大阪より先頭車となる制御電動車。正式には6000形だが、機器構成が全く異なるため、便宜上京都より先頭車と区分して記述。補助電源装置、空気圧縮機を搭載しており、パンタグラフはない。すなわち、機器配置上は2号車6100と共通である。
- 6051～6061が前期形、6062～6064が後期形車体である。
分類
製造時期によって、前期形・後期形・7000系車体形の3種類が存在する。なお、本系列は全編成、製造時に4両編成または7両編成で登場し、後に8両化したため、同じタイプの車体で統一された編成は存在していない。
- 前期形（1次車）
- 1983年12月の1500V昇圧に際して廃車となった600系・1300系・1700系の置き換え用に製造された車両であり、77両（第1編成～第11編成、当時は7両編成）が該当する。1983年3月までに製造され暫定的に600V電圧仕様とされた20両とその後に製造された当初から1500V電圧仕様の57両とに分けられる。
- 台車は電動車が円筒案内式のKW-50、付随車がSUミンデンのFS-517形を採用している。6551・6552はKW-50を付随車用にしたKW-50Bを使用している。これは事故で先頭車の台車が破損したときにKW-50Bにモーターを装備して先頭車を1日も早く復帰させるためである。後の車体と比較して側窓が車体より奥まっており、窓枠の段差が大きい。
- クーラー 6000系（1次車）77両は、2600系の2621F・2622Fでの実用試験を元に、新造時に「三菱CU-197（10500キロカロリー）」クーラー3基を搭載したが、運用中に能力不足が分かり、容量アップのため2度交換され、現在は後期形（東芝RPU-3043）と同じ能力の「東芝RPU-3048（13000キロカロリー）」を搭載している。2度目の交換のときにはクーラーキセも交換されている。なお、最初の交換で取り外されたCU-197クーラー231基のうち、180基が1900系45両の冷房改造に、残り51基が1000系のクーラーの更新と容量アップに転用されている。また、2度目の交換で取り外された東芝RPU-3042（11500キロカロリー）クーラーは、大津線の80形の冷房改造、600形700形の新造時に再使用されている。
- 当初600V仕様であった車両：20両（第1編成～第5編成の電動車）1983年3月竣工・同月17日より順次運用開始
- 昇圧当日までの間の留置スペースが77両分確保できなかったことと乗務員習熟の必要から暫定的に600V電圧仕様として、昇圧前から営業運転を開始した。昇圧までの間、全車電動車の4両編成で運用され、1両4個のモーターのうち2個のみを使用していた。1500V昇圧時に本来の回路（当初から1500V仕様の車両と同じ）に戻されるとともに、付随車3両を組み込み7両編成とされた。
- 当初から1500V仕様であった車両：57両（第6編成～第11編成の42両と、第1編成～第5編成の付随車15両）が該当する。1983年4～9月にかけて寝屋川車両工場に搬入され、同年12月4日の1500V昇圧と同時に運用が開始された。
- 1次車の本来の仕様を持つ車両である。1500V電圧仕様ではあるが、架線電圧600Vでも時速60キロ程度で走行が可能なようにされていた。これは、メーカーから寝屋川車庫に搬入された後、留置のため淀車庫に自走回送するためであった。
- 後期形（2～6次車）
- 第12編成から、マイナーチェンジをうけた後期形となった。大きな相違点としては、ブレーキがHRD-1Rから省エネ効果の高いHRDA-1に変更、電動車の台車が軸梁式のKW66に変更、クーラーの容量がアップしキセの形状が変更され、側面ガラスが熱線吸収ガラスに変更された。5～6次車では側面方向幕の窓支持方式の変更（前期形は金枠支持なのに対し、後期形は枠なし）も行われた。
- 2次車：4両（第12編成の6012・6612・6512・6062）1986年10月30日竣工、同年11月より運用開始
- 京都地下線の試運転用に2600系4両を地下に封じ込めたことによる車両不足分の補填。
- 3次車：3両（第1～3編成8両化用の6751～6753）1987年4月22～28日竣工、同年6月1日より運用開始。
- 4次車：7両（第13編成）1988年3月17日竣工
- 1800系（2代目）7両の廃車による更新
- 5次車：3両（第12編成の6112・6762・6162）1989年3月13日竣工
- 6次車：7両（初代第14編成）1989年2月1日竣工
- 1800系（2代目）7両の廃車（全廃）による更新
- 京都側の4両はVVVF試作車ユニットであり、VVVF電動車の台車はKW77であった。
- 7000系タイプ車体（7次車以降）
- 1989年の鴨東線開業後に増備された14両は7000系と同形態の車体を採用している。側窓が車体との段差が少なく、窓枠が細いタイプに変更されている。また、先頭車形状も7000系同様に垂直になっているのが特徴である。
- 7次車：5両（第4～8編成8両化用の6754～6758）1989年9月14～19日竣工
- 8次車：3両（第9～11編成8両化用の6759～6761）1991年5月竣工、同年6月1日より運用開始
- ラッシュ時の輸送力強化の増備
- 9次車：3両（第12～14編成8連化用の6562～6564）1992年12月竣工、1993年1月30日より運用開始
- 8000系から振り替えられたFS-517C台車を装着する
- 10次車：3両（2代目第14編成の6014・6114・6614）1993年12月竣工、
- VVVF試作車ユニットのうち初代の6014・6114・6614の3両は系列内の制御装置統一のため、7004編成建造時に7000系に編入された。この3両に代わって投入された2代目の6014・6114・6614も7000系車体を採用した。6014は先頭車唯一の7000系車体となっている。なお、6014・6114の台車はKW66である。
関連商品
2005年6月に、スルッとKANSAIグッズ名目で、Bトレインショーティーとして、9000系と800系とともに製品化されている。
なお、6000系のBトレインショーティーには、7000系・6014号用の前面と、7200系の前面が付属しているため、各形式の制作も可能である。
鉄道模型では、Ｎゲージはグリーンマックスよりプラスティック製キットが、「遊々倶楽部」から真鍮組み立てキットが発売されている。16番（ＨＯ）では1986年に「フェニックス」「TOYO MODEL」「モデルパーツ・ミキ」から真鍮組み立てキットが発売され、現在も『KODAMA』ブランドで「フェニックス」の製品が鉄道模型専門店で発売されている。
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