エル特急
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エル特急（エルとっきゅう）とは、昼行で運行本数の多いJR在来線の特急列車の愛称である。特急料金は特急と同額。時刻表や列車のヘッドマーク・方向幕では、「L」を図案化した記号で表される。
[編集] 概要
旧国鉄時代の1972年10月2日のダイヤ改正で、昼間、毎時同じ分に発着する9種（関東地区6種、山陽地区3種）の在来線特急が「エル特急」と名付けられた。この年は、日本海縦貫線の米原駅～青森駅の電化が完了し、全国特急網が完成した年であり、それを機にニックネームとして付けられたものである。ただしこの年の10月号の交通公社時刻表には「エル特急」の記載はなく、11月号からになった。名称の「L」には特に意味はなく、特急(Limited Express)や直行便(Liner)、あるいはlucky, lovely, light の頭文字を取った物、また同一方面に等間隔で特急を設定するダイヤは、ヨーロッパ各国（特にドイツ国鉄）に普及していた「インターシティ」に倣った物と言われている。
まだ一般的に都市間輸送は急行が主力をなし、数少ない特急は全席指定が原則だった時代に特急のダイヤをパターン化して自由席を設置、更に自由席特急券つき回数券を販売したりして、特急大衆化に努めようという画期的な試みであり、「数自慢、カッキリ発車、自由席」というキャッチコピーと共に、国鉄らしからぬソフトなネーミングも受け、その呼称をつけた特急はその後も増加、例えば1978年10月2日のダイヤ改正では25を数えるまでに成長していった。
だが、元々「エル特急」という呼称自体に明確な定義がなかった事に加え、その後一部例外を除いてほぼ全ての特急に自由席が設けられたり、全国的に急行が大幅に削減されて特急に吸収されたり、新幹線の延伸により並行在来線の特急が廃止となるケースが増えたりする等様々な影響により、徐々に本数の多い特急にあえてこの呼称を与える意義が薄れてゆく。利用者からも「普通の特急とエル特急は料金も異なるのか」といった疑問も寄せられ、列車種別として区別すること自体への否定的見解も多くなっていた。
特に、国鉄のJR転換後は、各会社間でその呼称に対する解釈の食い違いが目立ってくる。例えば、「白山」の様に運行終了に近い1990年代には1往復しかないのに「エル特急」を名乗ったり、速達列車を強調するための「スーパー○○」の方が本数が多いのにもかかわらず「エル特急」を名乗らない場合も出てきた。
- 但し、「白山」の事例は同じ区間を運行するエル特急「あさま」の一員という位置づけと見ることもでき、このような形でのエル特急指定は国鉄時代にも見られた。
こうした風潮の中、JR東日本では「特急」との区別が判り難いということで、2002年12月1日のダイヤ改正によりJR東海から乗り入れる「しなの」を除いて自社内で運行している全てのエル特急の呼称を廃止、単なる「特急」に改称した。
一方、JR九州では新しく設定された列車でも積極的にエル特急の呼称を使用している。ほとんどの電車特急は、この「エル特急」で運転されている。
また、他の会社でも新設された特急列車には「エル特急」としない事例が増えているが、北海道の様に、長距離列車と区別する意味あいで愛称代わりに「エル特急」と呼ぶ事が一般的にも定着している地域もある。しかし駅ホームの発車放送案内でも「エル特急○○号」と言わず単に「特急○○号」と表現している場合が多い。
[編集] 使用車種について
エル特急はJR東海の「ひだ」、JR四国の特急列車を除いてすべて電車特急である。国鉄時代から現在にいたるまで、気動車特急でエル特急を名乗る列車は少数派にとどまっている。
国鉄時代に存在した気動車のエル特急は、全便気動車なのは伯備線が電化される1982年以前にキハ181系で運行された「やくも」の1系統のみであり、他には「しなの」が中央西線電化後も2年間はキハ181系が2往復のみ残ったケース、「にちりん」のうち、博多〜西鹿児島（現:鹿児島中央）直通系統の列車1往復が日豊本線全線電化1年後の1980年までキハ82系で存在していたケースのみであった。ただし、「にちりん」のうち、宮崎以北のみの系統は485系で運転されていた。
その為、1982年7月1日の「やくも」381系化から、1986年11月1日国鉄最後のダイヤ改正に伴う四国管内特急列車のエル特急化までは、気動車のエル特急は存在していなかった。
変わった例としては、1996年3月からの秋田新幹線改軌工事に伴う田沢湖線運休時に1年間だけ暫定運転された「秋田リレー」がある。この列車群は従前の「たざわ」の代替であることから「エル特急」として設定されたが、結果的にJR東日本が新設した最後の「エル特急」となると共に、JR東日本が気動車で設定した唯一の定期特急ともなっている。
