Ferrovia Adriatica

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Linea ferroviaria in Italia Ferrovia Adriatica
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Soprannome	'
Inizio	Ancona
Fine	Otranto
Inaugurazione	1863/1866
Chiusura
Riapertura
Attuale gestore	Ferrovie dello Stato(RFI)
Vecchi gestori	Società Italiana per le strade ferrate meridionali
Lunghezza	km
Regioni	Marche Abruzzo Molise Puglia
Scartamento	normale
Elettrificazione	si
Diramazioni
'
'
Note
Tracciato [[Immagine:|270px|Tracciato della Ferrovia Adriatica]]
Ferrovie italiane

Viene definita Ferrovia Adriatica la lunga linea ferroviaria delle Ferrovie dello Stato da Ancona ad Otranto che percorre la costa adriatica dell'Italia seguendola quasi per tutto il suo percorso. E' una delle direttrici fondamentali delle ferrovie italiane e collega città ed aree produttive tra le più importanti dell'Italia centro-meridionale.

Indice 1 Storia 2 Caratteristiche 2.1 Ferrovie diramate 2.2 Ferrovie diramate dismesse 3 Percorso 4 Note 5 Voci correlate 6 Bibliografia 7 Collegamenti esterni

[modifica] Storia

Appena dopo la proclamazione del Regno d’Italia il governo si occupò delle concessioni ferroviarie rilasciate in precedenza dagli Stati della penisola e dai governi provvisori dittatoriali alle varie società, annullandone alcune, modificandone altre e rilasciando ulteriori nuove concessioni. A novembre del 1861 entrò in funzione la Milano-Piacenza, unita prima da un ponte in legno e poi da quello in ferro sul fiume Po alla Piacenza-Parma-Bologna che dal 21 luglio 1859 aveva connesso la linea proveniente da Torino e dalla Francia alla Bologna-Forlì-Rimini-Ancona, realizzata dalla Società generale delle Strade Ferrate Romane, dell’allora Stato Pontificio, nel novembre del 1861. Rimaneva ancora da definire la costruzione dell’Adriatica già da tempo auspicata ma mai definita soprattutto a causa alla difficoltà di mettere d’accordo le diverse esigenze degli stati che ne venivano attraversati: lo Stato Pontificio e il Regno di Napoli. Il primo era pago del congiungimento di Roma con il porto di Ancona (Ferrovia Pio Centrale) e con Bologna. Il secondo invece progettava il collegamento dalla capitale del regno, Napoli , con Foggia e Manfredonia con eventuali diramazioni per Brindisi e Taranto. C’era poi il progetto della Salerno-Eboli-Conza-Foggia ma nessun interesse ad un collegamento con il nord: Neanche l’Austria era interessata alla linea visto che aveva già in Venezia e Trieste i suoi sbocchi nell’Adriatico su cui incanalare la Valigia delle Indie e i suoi interessi militari la spingevano a collegamenti ferroviari verso il Tirreno e Livorno. La costituzione del regno d’Italia nel 1860 sconvolse tutti i vecchi programmi degli stati pre-unitari dato che l’imprenditoria piemontese e lombarda aveva invece interesse ad uno sbocco commerciale verso i porti dell’Adriatico più vicini ed agevoli per il commercio con l’Oriente attraverso il Canale di Suez.^[1] Ed inoltre ne aveva necessità anche per scopi militari. Per le linee dell’Italia meridionale già nel maggio 1861 venne quindi presentato alla Camera dei Deputati del Regno un complesso progetto di fattibilità di nuove strade ferrate in concessione di cui si riteneva vitale la costruzione. In particolare era ritenuta essenziale la costruzione della ferrovia lungo il litorale adriatico da Ancona fino a Brindisi ad Otranto che da più parti erano ritenute in procinto di diventare la porta d’oriente per l’Europa. ^[2]. In quegli anni infatti vari stati europei facevano a gara per accaparrarsi il transito della Valigia delle Indie con il suo flusso di merci tra l’Inghilterra e il suo vasto impero coloniale. Si arrivava a favoleggiare sugli effetti quasi fosse un fiume di ricchezza ^[3] quindi non meraviglia che ci fosse una vera e propria lotta per la concessione dell’Adriatica. Nel luglio del 1862 il conte Pietro Bastogi, già ministro delle finanze nel Regno d’Italia la spuntò su tutti: La nuova concessionaria, costituita a Torino il 18 settembre 1862 raccolse l'adesione di ben 92 banchieri e l'enorme somma (dei tempi) di 100 milioni di lire di capitale interamente italiano ^[4]; ebbe come presidente il conte Bastogi, e vice presidenti, il conte Bettino Ricasoli ed il conte Giovanni Baracco. Il nome della società fu Società Italiana per le strade ferrate meridionali. Realizzò rapidamente il programma di costruzione finanziandolo direttamente: la tratta Ancona–Pescara fu aperta all’esercizio il 13 maggio 1863 , da Pescara ad Ortona il 15 settembre 1863, da Ortona a Foggia il 25 aprile 1864, il 29 aprile 1865 la Foggia-Brindisi e il 15 gennaio 1866 la Brindisi-Lecce. Rimaneva la Lecce-Otranto per la quale aspre polemiche impedivano la scelta del percorso a cui pose fine lo stesso Ministro dei Lavori Pubblici Stefano Jacini decretandone il tracciato. Solo nel 20 settembre del 1872 venne completato l’ultimo tratto di 19 km Maglie-Otranto .

La nuova linea ferroviaria adriatica fu la prima comunicazione tra il meridione e il centro-nord Italia. Nel 1866 infatti non c’erano ancora ferrovie sul versante tirrenico a sud di Eboli. Vittorio Emanuele II il 9 novembre 1863 inaugurò con il viaggio in treno la Pescara-Foggia, aperta in fretta per terminare i lavori nel tempo previsto, ma che dovette ritardare fino al 25 aprile 1864 l’apertura al pubblico. Gli atti della prima legislatura del Regno d’Italia scrivono: Fra non molto il porto di Brindisi, rinato a vita nuova, vedrà giungere nel suo seno la Valigia delle Indie, sicuro indizio che il commercio del mondo sarà tratto una seconda volta nei nostri mari. Or pochi giorni (24 maggio) mercè la grande operosità spiegata dalla Società delle Meridionali, malgrado gli ostacoli di ogni specie che ebbe a superare spingevasi la locomotiva fino al porto di Brindisi.^[5] Nel settembre del 1871 l'entrata in esercizio della Galleria del Frèjus attraverso il Mont Cenis realizzò il sogno ambito: gli accordi tra le compagnie ferroviarie interessate permisero l'instradamento del treno di lusso Peninsular-Express attraverso le rete ferroviaria italiana, che in 47 ore compiva il percorso Londra-Brindisi, via Calais e Parigi.^[6] La linea era stata costruita a tempo di record utilizzando la via più semplice e meno impegnativa dal punto di vista delle opere d'arte (gallerie e viadotti), spesso, troppo a ridosso della costa. Ciò nel tempo fu causa di interruzioni e lavori a causa di forti mareggiate. Nel 1885 a seguito della legge di riordino delle ferrovie detta delle Convenzioni la linea adriatica entrò a far parte del complesso di linee denominato, proprio da essa che era la maggiore, Rete Adriatica e lo rimase fino al 1906 quando in seguito alla statalizzazione delle Ferrovie Italiane del 1905 venne riscattata dallo Stato dopo estenuanti trattative tra i governi del Regno e la Società Meridionale e il pagamento di una ingente somma. ^[7]La tratta terminale Lecce-Maglie-Otranto nel 1933 venne ceduta in concessione alle neocostituite Ferrovie del Sud Est.^[8]

Una correzione di tracciato in variante a doppio binario è stata attivata alla fine del 2005 fra Ortona e Casalbordino/Pollutri e fra Porto di Vasto e Vasto/San Salvo al duplice scopo di eliminare le tortuosità del vecchio tratto e il pericolo costituito dalle mareggiate e dall'erosione della costa.

[modifica] Caratteristiche

La caratteristica principale della linea Adriatica è la quasi totale assenza di gallerie. Il suo lungo percorso oggi, è quasi del tutto a doppio binario ed elettrificato a corrente continua a 3000 volt. Da essa diramano molte linee di cui alcune di fondamentale importanza per il collegamento Adriatico-Tirreno; altre sono secondarie ma tuttavia importanti per il territorio interno. Altre linee ferroviarie, per lo più concesse, nel tempo sono state chiuse all'esercizio. Una di esse, la Foggia-Lucera, è in corso di riapertura all'esercizio dopo la cessione alle Ferrovie del Sud Est.

[modifica] Ferrovie diramate

• a Porto d'Ascoli: Ferrovia Ascoli-Porto d'Ascoli
• a Civitanova Marche: Ferrovia Civitanova-Fabriano
• a Giulianova: Ferrovia Giulianova-Teramo
• a Pescara: Ferrovia Roma-Sulmona-Pescara
• a Termoli: Ferrovia Termoli-Campobasso
• a San Severo: Ferrovie del Gargano
• a Foggia:

1. Ferrovia Foggia-Manfredonia
2. Ferrovia Foggia-Caserta-Napoli
3. Foggia-Cervaro-Potenza

• a Barletta:

1. Ferrovie del Nord Barese
2. Ferrovia Barletta-Spinazzola

• a Bari:

1. Ferrovie del Nord Barese
2. Ferrovia Bari-Matera (scartamento ridotto)
3. Ferrovie del Sud Est
4. Ferrovia Bari-Taranto

• a Brindisi: Ferrovia Taranto-Brindisi
• a Lecce: Ferrovie del Sud Est

[modifica] Ferrovie diramate dismesse

• a Stazione di Porto San Giorgio: Ferrovia Porto San Giorgio-Amandola(scartamento ridotto)
• a Pescara: Ferrovia Pescara-Penne (scartamento ridotto)
• a Marina di San Vito: Ferrovia Sangritana per Castel di Sangro
• a Foggia: Ferrovia Foggia-Lucera
• a Margherita di Savoia: Ferrovia Ofantino

[modifica] Percorso

[modifica] Note

1. ^ Giuseppe De Castro:Sull'attuale ordinamento delle Ferrovie italiane. In Il Politecnico Vol XXVI,Milano 1865: a pag 61:...Questa zona adriatica che muove da Bologna a Taranto e Brindisi può più presto considerarsi un'appendice topografica della valle del Pò nella quale ha l'ufficio di riversare le mercanzie dell'oriente...
2. ^ Annali Universali di Statistica a cura di Giuseppe Sacchi,Vol.CXLV,della serie prima.Milano,1° trimestre 1861
3. ^ Ernesto Petrucci Il '48 e la questione ferroviaria nello Stato Pontificio a pag.19, Storia e Futuro 1/2002
4. ^ Gian Guido Turchi, 150 di ferrovia in Italia,in iTreni 97,Editrice ETR,Salò,1989
5. ^ La Prima Legislatura del regno d'Italia,a cura di Leopoldo Galeotti. Firenze, Le Monnier,1865
6. ^ Stefano Maggi,Tra pubblico e privato.La gestione delle ferrovie nell'800 e primo '900 ,in TuttoTreno & Storia 22, pagg. 22,23.Duegi Editrice,Albignasego,2002
7. ^ Gian Guido Turchi Strade Ferrate meridionali:ultimo atto in iTreni 283.Editrice ETR Salò, 2003
8. ^ Fabio Vergari,La ferrovia Maglie-Otranto,iTreni 74 pag.24,ETR Salò,1987

[modifica] Voci correlate

[modifica] Bibliografia

• a cura di Giuseppe Sacchi. Annali Universali di Statistica. Volume CXLV della serie prima, Milano, gennaio-febbraio-marzo 1861.
• Leopoldo Galeotti. La prima Legislatura del regno d'Italia. 1865, Firenze, Le Monnier.
• Carlo Ilarione Petitti di Roreto. Delle strade ferrate italiane e del migliore ordinamento di esse. 1845, Tipografia e Libreria Elvetica, Capolago.

[modifica] Collegamenti esterni

Conoscere le strade ferrate attraverso: i tipi di ferrovia, le infrastrutture, la gestione e la tecnologia Esaminare i vari tipi di treni, le locomotive e le vetture. Della ferrovia italiana conoscere la storia, i rotabili, le linee, le stazioni e le società. (coordinamento del progetto:trasporti)