Turun raitiotiet
Wikipedia
Turun raitiotiet tarkoittavat Turussa vuosien 1890 ja 1972 välillä sijainneita raitiotieverkostoja sekä uusia raitiotiesuunnitelmia niiden lakkauttamisen jälkeen. Turussa oli hevosraitiotie 1890–1892 ja sähköraitiotiet 1908–1972. Sähköraitiotietä liikennöi Turun raitiotielaitos, 1949 alkaen Turun kaupungin liikennelaitos. Sähköraitiotien lakkautusta on yleisesti pidetty virheenä. 1980-luvulta alkaen kaupunkiin on suunniteltu uutta museoraitiotietä tai pikaraitiotietä.
Turku oli toisen maailmansodan jälkeen Helsingin ohella Suomen kaupungeista ainoa, jossa liikennöivät raitiovaunut. Turkulaisessa puhekielessä raitiovaunuja kutsuttiin lähes poikkeuksetta nimellä raitsikka, kun taas Helsingissä niitä kutsuttiin ja kutsutaan edelleen ratikoiksi sekä, tavallisemmin, sporiksi (ruots. spårvagn).
Sisällysluettelo |
[muokkaa] Turun raitioteiden historia
[muokkaa] Hevosraitiotieliikenne 1890–1892
Turulla oli kunnia olla ensimmäinen hevosraitiotieliikenteen kaupunki Suomessa. Ajatuksen sen perustamisesta esitti 27. toukokuuta 1889 kaupunginvaltuustolle kreivi August Armfelt. Lisääntyvä väestö ja teollisuus antoivat ajatukselle pontta ja jo kahden viikon kuluttua oli ”Spårvägsaktiebolag i Åbo – Ratatieosakeyhtiö Turussa” perustettu. Johtokuntaan kuuluivat mm. Magnus Dahlström, Carl Junnelius ja August Armfelt johtajana. Osakkeita omistivat mm. Frederic Rettig ja Alfred Jacobsson eli Turun rikkaimpien miesten yrityksenä sai alkunsa suomalainen raitiotieliikenne.
Armfelt oli tutkinut mahdollisuutta sähköraitiotien rakentamiseen, mutta kaupungilla ei ollut vielä omaa sähkölaitosta. Sen sijaan Tukholmasta Atlas-yhtiöltä tilattiin neljä umpivaunua ja yksi avovaunu. Liikenteen alkaessa yhtiöllä oli 18 hevosta, mutta vuoden 1890 lopussa jo 28 hevosta. Ne piti vaihtaa aina levänneisiin tunnin väliajoin. Hevosraitiotien kiskot toimitti ruotsalainen tehdas ja niitä oli 40 miestä laskemassa katuun. Reitti kulki ”Yli sillalta Varvitorille Linnankatua pitkin. Myöhemmin reittiä pidennettiin Tuomiokirkkosillalle ja Akatemiatalon ohi Hämeenkadulle. Satamassa se pidennettiin Kalastajasatamakadulle (nyk. Fleminginkatu) asti.
Sunnuntaina 4. toukokuuta 1890 alkoi Turussa hevosraitiotieliikenne. Ensimmäisenä vuonna se olikin suosiossa, ja matkapoletin hinta oli 15 penniä. Mutta silti se oli liian kallis työväestölle, jolle raitiotietä oli ensi sijassa ajateltu. Toisena vuotena matkustajamäärä jo laski 900:sta 830:een päivässä ja yhtiö tuotti jatkuvasti tappiota. Kaikkein kalleimmaksi osoittautui kaupungin vaatima kadun pitäminen puhtaana lumesta, varsinkin kun kateelliset vuokra-ajurit tahallaan levittivät lunta kiskoille.
Armfelt haki kuitenkin yhtiölleen pääoman korotusta, mutta kaupunginhallitus ja valtuusto päättivät toisin 1892, koska kaupunginvaltuustossa olleet yhtiön osakkaat olivat jäävejä. Seurauksena oli konkurssi ja toiminnan lakkaaminen 31. lokakuuta 1892. Vaikka syyt yhtiön kannattamattomuuteen olivat monet, mm. katujen huoltokustannukset, oli pääsyynä se, että työväestöllä ei ollut varaa käyttää raitiotietä. Raitiovaunua käytettiin eniten huviajeluun kesäaikana ja sunnuntaisin ja asiakkaina oli varsinkin se väestönosa, joka ei ollut riippuvainen jokapäiväisestä palkkatyöstä.
[muokkaa] Sähköraitiotien perustaminen 1908 ja alkuajat
Aloite sähköraitioteiden rakentamiseksi esitettiin Turun teknikot - yhdistyksen kokouksessa helmikuussa 1905. Kaupunki myönsi toukokuussa 1906 toimiluvan raitioteiden ja sähkölaitoksen rakentamiseen saksalaiselle AEG:lle.
Liikenne alkoi 22. joulukuuta 1908 keskustassa kahdeksikkoa kulkevalla kiertolinjalla ja heilurilinjalla Kanavaniemestä Linnankadun ja Puistokadun kulmaan. Radat olivat yksiraiteisia, raideleveys 1000 mm ja sähköjännite 600 V. Liikenteessä oli 13 ruotsalaisen ASEAn toimittamaa vaunua.
Ensimmäisen maailmansodan aikana raitiotieliikenne lisääntyi nopeasti, koska inflaatio teki matkoista halpoja. Kaupunki lunasti raitiotiet ja sähkölaitoksen vuonna 1919 kuudella miljoonalla markalla. Suunnitelmat raitioteiden kehittämiseksi jäivät toistaiseksi toteutumatta, kun sähkölaitoksen höyrykattila räjähti 12. toukokuuta1920 ja raitiovaunut pysähtyivät 87 päiväksi.
Alkuperäisen raiteiston yksiraiteiset linjat olivat hitaita, koska vaunut saattoivat kohdata vain ohitusraiteilla. 20-luvulla raitiotien hitaus, virinnyt bussiliikenne ja ratojen keskittyminen aivan keskikaupungille herätti julkisuudessa voimakasta arvostelua, jotka avasivat keskustelun raitioteiden kehittämisestä.
[muokkaa] Sähköraitiotien kehittäminen 1930-luvulla
1927 perustettu teknillisten laitosten lautakunta otti ensimmäiseksi tehtäväkseen toteuttaa sähköraitiotien laajennuksen. 30-luvun alun maailmanlaajuisen laman vuoksi tarvittiin laajentamisen tuomia työtilaisuuksia. Turun raitioteiden käyttöinsinöörinä oli 1930–1948 diplomi-insinööri Ilmari Borg, joka johti raitiotieverkon laajentamista.
Teknillisten laitosten johtaja H. Sahlbergin ja Ilmari Borgin tekemän suunnitelman pohjalta raitiotieverkkoa alettiin laajentaa 1932. Uudet linjat olivat kaksiraiteisia, ja samalla vanhatkin linjat rakennettiin kaksiraiteisiksi. 1932 Kauppatorilta rakennettiin linja Kauppias- ja Maariankatua pitkin Aninkaisten tulliin ja edelleen uuden Satakunnan sillan yli Pohjolaan. Samana vuonna linjaa 2 jatkettiin Hämeenkatua pitkin Hämeen tulliin. Linja 3 valmistui 1933 Uudenmaankatua ja Itäistä Pitkäkatua Stålarminkadulle asti. Linja 2 jatkettiin 1934 tilapäistä siltaa rautatien yli Nummenmäen Tammitielle. Pysyvä rautatiesilta valmistui 1936 ja linjaa jatkettiin 1938 Kotimäenkadulle. Linjat 2 ja 3 yhdistettiin vuonna 1940 uuden Martinsillan yli.
Uusien vaunujen tilaaminen tuli myös tarpeelliseksi ja 1932 hankittiin ASEA:lta Västeråsista neljä ”amerikkalaismallista” moottorivaunua. Kahta vuotta myöhemmin tilattiin kuusi vaunua lisää, neljä ASEA:lta ja kaksi Oy Suomen Autoteollisuus AB:lta, jolloin Turkuun hankittiin ensimmäiset Suomessa valmistetut raitiomoottorivaunut. Vaunujen värinä säilyi keltainen yleisöäänestyksen tuloksena. Myöhemmin 1938 tilattiin lisää vaunuja Autoteollisuudelta, nyt peräti kahdeksan. Liikennelaitos teki Turussa perävaunuja useampia. Kaikkiaan v. 1939 oli 33 moottorivaunua ja 12 perävaunua käytössä. Pahimman vaunupulan ajaksi 1932 - 1938 vuokrattiin Helsingin liikennelaitokselta viisi raitiovaunua.
Samoin vuonna 1932 aloitettiin raitiovaunuissa käyttää naisia rahastajina, jotka tulivat heti turkulaisen kansan suosikeiksi. Raitiotielippu maksoi yhden markan ja hinta pysyi samassa kokonaista 19 vuotta 1922–1941. Alkuvuosina liikennelaitoksen henkilökuntaa oli noin 100 ja se laajeni viidessä vuodessa 173:een.
Raitiovaunut olivat 30-luvulla hyvin näkyviä Turussa ja matkustajamäärät kasvoivat. Yhdessä 30-luvun jälkipuoliskon nousukauden kanssa raitiovaunujen kolke kertoi kansakunnan uskosta tulevaisuuteensa.
[muokkaa] Raitiotiet sota-aikana
Sota-aika oli raitioteille raskasta. Kaupungissa liikennöineet linja-autot ja suuri osa henkilöautoista joutuivat sotaan, ja raitiotiet hoitivat kaiken liikenteen. Raitioteiden matkustajamäärät nousivatkin ennennäkemättömän suuriksi: huippuvuonna 1946 keskimääräinen turkulainen teki 307 raitiovaunumatkaa.
Talvisodan pommituksissa raitiovaunuhallit paloivat ja useita vaunuja tuhoutui.
Uudistuksiakin saatiin aikaan. Martinsillan valmistuttua vuonna 1940 linjat 2 ja 3 yhdistettiin ja uusi raitiovaunuhalli valmistui 1940. Suomen Autoteollisuudelta saatiin kuusi perävaunua 1943 ja neljä uutta moottorivaunua 1944.
Kalustopula oli tästä huolimatta huutava: pommituksissa tuhoutuneet vanhat vaunut jouduttiin rakentamaan uudelleen ja liikennelaitos rakensi itse pahimpaan vaunupulaan viisi perävaunua, jotka pian sodan jälkeen korvattiin tehdasvalmisteisilla.
[muokkaa] Raitiotien kehittäminen 1950-luvulla
Vuosina 1949–50 siirrettiin keskustan raiteet Eerikinkadulle vaihtojen helpottamiseksi Kauppatorin, Tuomiokirkkotorin ja Puistokadun vaihtoasemilla. Sekaannusta aiheuttanut 2/3-linja jaettiin 1951 kehälinjaksi 3 ja linjaksi 2 Nummi - Martti. Samana vuonna ostettiin Karia Oy:ltä 10 moottorivaunua.
Marraskuussa 1956 avattiin linjan 2 jatke Korppolaismäkeen. Samalla Turku sai kahdeksan Valmetin, Tampellan ja Strömbergin rakentamaa neliakselista nykyaikaista raitiovaunua. Kumijoustopyörien ansiosta ne olivat niin hiljaisia, että turkulaiset nimesivät ne ”aavevaunuiksi”.
Linjarationalisointien tuomista lisämatkustajista huolimatta Turun raitioteiden matkustajamäärä laski vähitellen lisääntyvän autoistumisen vuoksi. Laajennuksia ei myöskään saatu 30-luvun tapaan ulottumaan kaikille kaupungin uusille alueille.
[muokkaa] Raitiotien lakkauttaminen 1965–1972
1950- ja 60-lukujen taitteessa liikennelaitoksen käyttöinsinööri Pentti Savolainen suunnitteli raitioteiden laajentamista kasvavan kaupungin tarpeisiin. 1950-luvun lopulla oli suunnitteilla raitiotien laajentaminen Uudenmaantietä Hautausmaantien risteykseen asti, raitiotien jatke Nummenmäeltä Kuralan uuteen lähiöön sekä pikaraitiotie Satakunnantietä myötäillen Raisioon. Muitakin laajennusmahdollisuuksia pohdittiin.
Uudistushankkeet kaatuivat kuitenkin asemakaavatoimiston vastustukseen ja siihen, ettei kaupunginvaltuusto myöntänyt määrärahoja hankkeisiin. Rahaa ei saatu edes 2-linjan 300 metrin jatkoon Kuralan lähiöön. Kuusikymmenluvun alussa ei saatu riittäviä määrärahoja radan, ilmajohtojen ja vaunujen peruskorjauksiin.
Hanna Sirkiän raitiotien lakkautuksesta kirjoittaman pro gradu -työn Hyvästi ny sitt, raitsikat – Turun raitiovaunuliikenteen lakkauttaminen 1961–1972 (2003) mukaan Pentti O. Savolainen kääntyi raitiotien lakkauttamisen kannalle vuonna 1961, kun liikennelaitokselle ei myönnetty rahaa nykyaikaisten Düwag-telivaunujen hankintaan. Tämän jälkeen lähdettiin valmistelemaan vain raitioteiden lakkautusta, raitiotien kehittämistä ei tutkittu vaihtoehtona. Lakkauttamista perustelleita laskelmia tehtiin tarkoitushakuisesti. Esimerkiksi raitioteiden kuljettajarahastuksesta ei puhuttu, vaan esitettiin suuri henkilöstötarve perusteena lakkauttaa raitiotiet. Bussiliikenteelle ei laskettu infrastruktuurikustannusta, vaikka myöhemmin kaikki raitiotiekadut rakennettiin uudelleen, koska ne eivät kestäneet bussien painoa. Tutustumismatka tehtiin vain kaupunkeihin, jotka olivat lakkauttaneet raitiotien. Apulaiskaupunginjohtaja Öyvind Stadiuksen johtama toimikunta esitti raitioteiden lopettamista. Turun kaupunginvaltuusto päätti 14. kesäkuuta 1965 lakkauttaa raitiotieliikenteen.
Perussyy Turun raitioteiden lopettamispäätökseen oli ajan muoti, täysin toimivia raitiotiejärjestelmiä purettiin 50-luvulta 70-luvun alkuun ympäri maailmaa ”vanhentuneina” tai ”autoliikennettä haittaavina”. Joissakin Yhdysvaltojen kaupungeissa raitiotie lakkautettiin suoraan autojen ja linja-autojen sekä polttoaineen ja renkaiden kysynnän lisäämiseksi. Raitioteitä vastaan puhuivat autoliikenteen ja linja-autoliikenteen kannattajat.
Liikennelaitoksen käyttöinsinööri Pentti O. Savolaisen vuonna 1967 kirjoittamasta artikkelista löytyvät lakkauttamisen muotia tarkemmat syyt:
- Raitiotien laajennuksia ei ollut saatu toteutettua.
- Kiskot ja vaunut olivat suurelta osin huonokuntoisia.
- Raitiotien lopettamisen yhteydessä voitiin siirtyä kuljettajarahastukseen ja vähentää henkilökuntaa.
Raitiotien lakkautuksen aikataulusta kiisteltiin pitkään. Ennen kaikkea kiista oikeiston ja vasemmiston kesken koski uusien linja-autojen hankintaan kaupungille. Yleiskaavatoimisto, joka suunnitteli keskustaan yksisuuntaisia katuja sekä linja-autoliikennöitsijät ja linja-autokoritehtaat vaativat lakkautuksen nopeuttamista. Näiden vaatimusten seurauksena linja 2 lakkautettiinkin jo vuonna 1972, kun alun perin linja oli tarkoitus lakkauttaa vasta 1974 – siis ensimmäisen öljykriisin jälkeen.
Linja 1 korvattiin linja-autoilla 12. maaliskuuta 1967. 25. huhtikuuta 1971 loppui liikenne 3-linjan sisäkehällä, ja kesäkuussa 1972 nummenmäkeläisen liikkeen myyjät kukittivat viimeisen linjalla 2 kulkeneen aavevaunun. Turun viimeisen raitiovaunuvuoron ajoi vaunu 38 1. lokakuuta 1972 kehälinjan ulkokehällä.
Raitiotien lakkauttaminen vähensi joukkoliikenteen matkustajamääriä. Raitiotiet korvattiin busseilla ja palvelutaso säilyi jokseenkin samana – vanhat raitiovaunut korvattiin tuliterillä busseilla, vuorotiheys säilyi samana ja matkanopeus ei pudonnut merkittävästi koska Turussa ei ollut merkittäviä liikenneruuhkia.
Kun ensimmäinen raitiolinja 1 Satama-Pohjola (5,2 km) suljettiin 12. maaliskuuta 1967 ja korvattiin hieman pidemmällä bussilinjalla 1 Satama-Rieskalähteentie (5,7 km) linjan matkustajamäärät muuttuivat seuraavasti kun verrataan vuotta 1966 ja 1968, täysiä vuosia ennen ja jälkeen raitiolinjan lopettamisen:
- 1966: 2 578 000
- 1968: 2 012 000
Bussiin siirtymisen aiheuttamat matkustajamäärän menetykset olivat −21,9 prosenttia, linjan pituudella kompensoituna −28,8 prosenttia.
Vastaavia lukuja ei ole linjojen 2 ja 3 osalta koska lippujärjestelmä muuttui, ja korvaavien bussilinjojen matkustajamääriä ei ole saatavilla. Lisäksi linjastoon tuli eräitä uusia bussilinjoja ja bussilinjoja laajennettiin uusille alueille. Raitiovaunu- ja bussilinjojen yhteenlaskettu matkustajamäärä ennen lakkautusten aloittamista 1966 oli suurempi kuin bussilinjaston vuonna 1973, huolimatta kaupungin merkittävästä kasvusta.
Raitiovaunuliikenteen lakkauttamista on pidetty yhtenä Turun suurimmista virhepäätöksistä. Kaupunki menetti toimivan, koko keskeisen kaupunkialueen kattavan liikennejärjestelmän. Lakkautuspäätöstä arvosteltiinkin kohonneen ympäristötietoisuuden vuoksi jo 1970-luvun alussa, mutta lakkautusta vastustaneet tahot eivät pystyneet toimintaan, joka olisi kumonnut lakkautuspäätöksen. Yksi syy tähän oli, että lakkauttamista vastustettiin vain nostalgiaperustein.
[muokkaa] Museoraitiovaunut ja ajatus museoraitiotiestä
Turun raitiotieltä on eri syistä säilynyt useita raitiovaunuja.
Turun raitioteiltä poistettiin ennen lopettamispäätöstä vanhentuneita vaunuja. Sarjan 106-115 perävaunut myytiin 1953 yksityisille, minkä seurauksena vaunut 107, 108 ja 11x sekä osia vaunusta 112 ovat säilyneet yksityisomistuksessa. Turun raitioteiden lopettamisesta tehtiin päätös 14. kesäkuuta 1965. Romutusten ohella käytöstä poistettuja vaunuja luovutettiin eri kaupungin tahoille – mm. vaunujen 17, 24 ja 32 korit lastentarhoille ”leikkimökeiksi”. Työvaununa pääosin alkuperäisasussaan säilynyt vaunu 5 luovutettiin linjan 1 lakkauttamisen yhteydessä 1967 Turun kaupungin historialliselle museolle (nykyinen Turun Maakuntamuseo) ja sitä säilytettiin Nautelan kartanon tiloissa Liedossa.
Turun kaupungin teknillisten laitosten lautakunta päätti raitiotieliikenteen jo päätyttyä 11. lokakuuta 1972, 881§ jäljellä olleen kaluston luovutuksesta ja säilytyksestä kaupungin omistuksessa" ja kehotettiin liikennelaitosta säilyttämään käyttökuntoisena ainakin yksi raitiovaunupari myöhempää käyttöä varten". Päätöksen nojalla tehtiin seuraavat ratkaisut:
- Liikennelaitos säilytti vaunut 42 ja 125 käyttökunnossa.
- 16 vaunua (21, 23, 29, 30, 31, 37, 39, 45, 48, 49, 50, 51, 54 sekä 117, 119 ja 127), myytiin romuliikkeille, vaunu 46 luovutettiin Lahden kaupungille, vaunu 124 Ikaalisten kauppalalle ja vaunu 130 Kouvolan kaupungille. Lukuun ottamatta perävaunua 127 kaikki nämä vaunut on romutettu.
- Vaunut 19, 40, 41 ja 47 luovutettiin kaupungin eri tahoille käytettäväksi ”leikkimökkeinä” lastentarhoissa ja puistoissa.
- Vaunu 52 luovutettiin Suomen Merimieslähetysseuralle säilytettäväksi ja siirrettiin yhdistyksen pihamaalle Linnankadulla.
- Vaunut 38, 53 ja 123 luovutettiin Suomen Raitiotieseuralle säilytettäväksi ja siirrettiin ensin Helsingin Tekniikan museon pihalle ja sitten Malminkartanoon. Perävaunu 141 luovutettiin myös yhdistykselle, mutta sitä ei koskaan haettu Mäntymäestä pois.
- Vaunut 22, 34, 43, 55 sekä 102 ja 122 sekä radanpuhdistusauto ja yläjohtojen korjausauto luovutettiin Yhdistys Turun Tekniikan Museo ry:lle ja siirrettiin Kasarmialueelle.
Suomen Merimieslähetysseuralle, Suomen Raitiotieseuralle sekä Turun Tekniikan Museo ry:lle säilytettäväksi luovutetut vaunut tuhoutuivat 1980-luvun alkuun mennessä koska niille ei saatu sisäsäilytystilaa. Vaunut joutuivat vandaalien rikkomiksi ja romutettiin kun ne olivat tuhoutuneet korjauskelvottomiksi. Eri puolilla kaupunkia sijainneet ”leikkimökkivaunut” olivat 1980-luvun alkuun mennessä myös joutuneet niin huonoon kuntoon, että osa niistä romutettiin tai vietiin Topinojan kaatopaikalle.
Vaunut 42 ja 125 kunnostettiin 1982–83 ajokuntoisiksi ja vaunua 5 on restauroitu vuodesta 1985 alkaen. 1980-luvun aikana Turun maakuntamuseo otti talteen vaunut 17, 32 ja 40. Yksityinen taho osti Topinojan kaatopaikalta vaunun 24 kahvilaksi / jäätelökioskiksi 1990-luvun alussa ja se otettiin käyttöön kioskina 1994. Liikennelaitos, Maakuntamuseo ja asianharrastajayhdistykset hakivat vaunun 19 Topinojan kaatopaikalta 14. marraskuuta 1997 vanhaan raitiovaunuhalliin.
Raitiovaunujen säilyttämisen taka-ajatuksena on koko ajan ollut museoraitiotien rakentaminen. Turun kaupunginhallituksen pöytäkirjassa 14. toukokuuta 1985, 1726 § teknistä- ja rakennustointa johtavan apulaiskaupunginjohtajan lausuu seuraavasti: ”Samalla totean, että eräänä ideana on nähtävissä, että kunnostettuja raitiovaunuja voitaisiin tulevaisuudessa käyttää välittämään erityisesti turistimatkustajia välillä Kanavaniemi-Martinsilta Aurajoen rantaa pitkin".
Museoraitiotiestä on tehty erilaisia ideointeja 1980-luvulta alkaen, mutta varsinaista hankesuunnitelmaa ei ole tehty. Museoraitiotielinjaa Satama–Martinsilta–Kauppatori–Puutori ehdotettiin kansalaisjärjestöjen Raitiotie, museoraitiotie, pikaraitiotie Turkuun –vetoomuksessa 1997.
Turun kaupunginjohto asetti vuonna 2001 työryhmän tutkimaan säilyneiden museoraitiovaunujen kohtaloa. Turun kaupunginhallitus päätti työryhmän esityksen pohjalta 24. tammikuuta 2005 että museoraitiovaunut säilytetään toistaiseksi Amiraalistonkadun vanhoissa raitiovaunuhalleissa ja museoraitiotien toteutus- ja rahoitusmallit selvitetään kesäkuun 2006 loppuun mennessä.
[muokkaa] Pikaraitiotiesuunnitelmat 1990- ja 2000-luvulla
Pikaraitiotie nousi Suomessa liikennepoliittiseen keskusteluun 1990-luvun alussa Kansalaisliike Pikaraitiotien toiminnan seurauksena. Liikkeen järjestämän yleisötilaisuuden (jossa puhui muun muassa Antero Alku) jälkeen pikaraitiotiestä tehtiin Aki Lumiahon diplomityöhön Kaupunkien kevyt raideliikenne – Light Rail liittyvä selvitys vuonna 1992. Selvityksessä päädyttiin siihen, että tietyin edellytyksin pikaraitiotien liikennöinti voisi olla itsensä kannattavaa.
Useat kansalaisjärjestöt ehdottivat pikaraitiotien rakentamista Raitiotie, museoraitiotie, pikaraitiotie Turkuun -vetoomuksessa 1997. Tämän vetoomuksen ja muun keskustelun seurauksena Turun yleiskaavan 2020 päätöksenteon yhteydessä päätettiin laatia tarkempi selvitys pikaraitiotiestä 2000. Selvitys Pikaraitiotie Turun kaupunkiseudulla valmistui 2002. Siinä ehdotettiin 42 km:n mittaista pikaraitiotieverkkoa Turun, Kaarinan, Naantalin ja Raision alueelle. Investointikustannuksiksi oli laskettu 321 miljoonaa euroa. Pikaraitiotien väestöpohja suhteessa linjapituuteen arvioitiin vastaavaksi kuin USA:n ja Ison-Britannian pikaraitioteillä ja eräillä Saksan ja Sveitsin pikaraitioteillä. Matkustajaennusteen perusteella arvioitiin, että liikenne olisi voitollista.
Vuoden 2002 selvityksen pohjalta Turun, Kaarinan, Naantalin ja Raision kaupungit ovat päättäneet varata pikaraitiolinjalle tilaa kaavoituksessa. Turun joukkoliikenneohjelmassa 2005–2008 on päätetty jatkaa pikaraitiotien ja sen rahoituksen tutkimista.
[muokkaa] Lähteitä
- Marita Söderström: Ratatieosakeyhtiöstä keltaiseen vaaraan - Turun joukkoliikenne 100 vuotta (1990)
- Hanna Sirkiä: Hyvästi ny sitt, raitsikat – Turun raitiovaunuliikenteen lakkauttaminen 1961-1972 (2003) (PDF 2,39 Mt)
