Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn

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Die Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn reicht zurück bis ins Jahr 1876. Seit dieser Zeit hat sich das System von einer Pferdebahn in der Anfangszeit zu einer heute bekannten Straßenbahn entwickelt. Teile des durch die Straßenbahn betriebenen Netzes wurden seit den 1970er Jahren zur Stadtbahn umgebaut. Durch diese Maßnahmen ist das Düsseldorfer Straßenbahnnetz zwar kleiner geworden, jedoch ist sein Fortbestand nicht gefährdet.

Inhaltsverzeichnis 1 Pferdebahn 2 Straßenbahn der Stadt Düsseldorf 3 Rheinische Bahngesellschaft AG 3.1 Erste Fernbahnstrecke 3.2 Zweite Fernbahnstrecke 3.3 Dritte Fernbahnstrecke 3.4 Ab 1905 4 Zusammenschluss 5 Bis zum Zweiten Weltkrieg 6 Zweiter Weltkrieg 7 Nach dem Zweiten Weltkrieg 7.1 Wiederaufbau 7.2 1950er und 1960er Jahre 7.3 1970er Jahre 7.4 1980er Jahre 7.5 1990er Jahre 7.6 2000er Jahre 8 Weiterführende Informationen 8.1 Siehe auch 8.2 Literatur 8.3 Weblinks

[Bearbeiten] Pferdebahn

Die erste Pferdebahn in Düsseldorf wurde am 6. Februar 1876 eröffnet. Betrieben wurde sie durch den belgischen Unternehmer Leopold Boyaert, der am 29. September 1875 eine Ausschreibung gewonnen hatte. Er erhielt eine auf 25 Jahre befristete Konzession, welche allerdings für ihn sehr ungünstige Konditionen festlegte. Die Konzession sah vor, dass er zunächst jährlich drei Prozent seines Bruttoertrages zuzüglich 500 Mark als Abgabe zu entrichtet hatte, mindestens aber 1200 Mark für jede in Betrieb befindliche Strecke. Nach fünf und zehn Jahren sollte die Mindestabgabe um jeweils 400 Mark erhöht werden. Des Weiteren mussten die Linien im 15-Minuten-Takt befahren werden und es durften mit den maximal 2,20 m breiten Fahrzeugen 12 km/h nicht überschritten werden. Außerdem musste er in drei Monaten fünf Kilometer Strecke fertigstellen. Nach Ablauf der Konzession sollten dann alle Gleise, Wagen und anderen Infrastruktureinrichtungen an die Stadt fallen. Diese hatte zudem die Möglichkeit, wenn sie mit dem Betrieb der Bahn nicht zufrieden war, die Stilllegung der Bahn und den Abbau aller Strecken zu verlangen.

Trotz dieser sehr ungünstigen Rahmenbedingungen begannen am 19. Januar 1876 die Arbeiten. Nach deren Abschluss wurden am 6. Februar desselben Jahres die ersten beiden Linien eröffnet. Die erste Linie führte vom Burgplatz durch die Kasernenstraße zum Bahnhof der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME). Linie Zwei begann ebenfalls am Burgplatz und führte durch die Mühlenstraße und Schadowstraße zur Tonhalle. Linie Drei wurde schließlich am 20. Februar 1876 eröffnet und begann wie die beiden anderen auch am Burgplatz. Dort führte sie über die heutige Königsallee zum Bahnhof der BME. Damit hatte die Bahn eine Streckenlänge von 2,65 Kilometern erreicht. Auf den Strecken gab es keine Haltestellen, gehalten wurde nach Bedarf.

Im nächsten Jahr war das Netz auf fünf Linien angewachsen und verfügte über eine Streckenlänge von 11,12 Kilometern. Der Burgplatz hatte sich mittlerweile zu einem wichtigen Verkehrsknoten in Düsseldorf entwickelt. Dort kreuzten auch die Gleise der Straßenbahn eine Strecke der Staatsbahn auf dem Weg zur Flora. Diese Strecke musste auf Betreiben der BME eingestellt werden, da diese das niveaugleiche Überfahren der Gleise verbot. Erst am 10. August 1888 wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Allerdings mussten die Fahrgäste die Gleise zu Fuß überqueren. 1878 wurde schließlich das Depot, welches bis dahin provisorisch in einen alten Schuppen auf dem Gelände des alten Schlosses am Rheinufer untergebrachte war, in ein eigenes Gebäude an der Nordstraße verlagert.

Bis Ende des Jahres 1878 hatten insgesamt 1,5 Millionen Fahrgäste die Bahn benutzt. Dabei zahlten sie zwischen 10 und 30 Pfennig pro Fahrt.

Mitte der 1880er begann man das Netz umzubauen. Dabei wurden die vorhandenen Gleise auf einen neuen, stärkeren Unterbau verlegt. Im Zuge dieser Arbeiten wurden einige Ausweichstellen verlängert, um Wartezeiten zu verkürzen. Im selben Jahr kam es zu den ersten Unstimmigkeiten zwischen Boyaert und der Stadt. In diesem Jahr hatte er die Societe Anonyme de Tramways de Düsseldorf gegründet, den Vorsitz übernommen und ihr die Konzession übertragen. Zwar stand ihm diese Möglichkeit per Vertrag zu, war aber nicht von der Stadt gewollt. Ein weiterer Streitpunkt waren die zu geringen Einnahmen aus dem Betrieb der Bahn, was die neue Gesellschaft veranlasste neue Rahmenbedingung für sich auszuhandeln. Die Stadt andererseits wollte den Ausbau der Strecken schneller vorantreiben und zeigte kein Entgegenkommen bezüglich der Forderungen der Gesellschaft, weniger Geld zu investieren. Da sich beide Seiten nicht einigen konnten, schrieb die Stadt eine neue Strecke aus, die anlässlich der Eröffnung des neuen Hauptbahnhofes angedacht war. Nachdem ein Interessent gefunden war, schloss man einen Vertrag ab. Dieser wurde aber umgehend durch die Societe Anonyme de Tramways de Düsseldorf angefochten. Das veranlasste die Stadt Düsseldorf ihrerseits, die ihr zustehende Möglichkeit der Übernahme der Bahn zum 1. Juli 1892 zu nutzten. Als Abfindung bekam Boyaert einmalig 200.000 Mark und in den folgenden neun Jahren jeweils 100.000 Mark.

Die Bahn wurde anschließend für eine Dauer von zehn Jahren an den Direktor der Koblenzer Pferdebahn Wilhelm August von Tippelskirchen verpachtet. Er begann umgehend mit dem Neubau von Strecken. Die erste wurde, entsprechend den Plänen der Stadt bezüglich der Erreichbarkeit des neuen Bahnhofes, am 3. August 1892 eröffnet und führte von der Oststraße über die Bismarckstraße zum neuen Hauptbahnhof. Am 13. August und am 4. September folgten dann zwei Verlängerungen der Strecke, welche damit die Schützenstraße erreichte. Ebenfalls am 4. September wurde eine Abzweigung von der Oststraße durch die Bahnstraße zum Graf-Adolf-Platz eröffnet.

Gleichzeitig mit der Übernahme der Bahn wurden die Bedarfshalte abgeschafft und feste Haltestellen eingerichtet. Um den Kunden diese Maßnahme, welche nicht ihre Zustimmung fand, schmackhaft zu machen, senkte man gleichzeitig die Fahrpreise und hob die Unterteilung in Erste und Zweite Klasse auf. Diese Maßnahmen führten dazu, dass die Fahrgastzahlen stiegen und die Bahn wieder Gewinn abwarf.

Am 10. November 1893 wurde zum einen ein neues Depot an der Erkrather Straße eingeweiht, welches das mittlerweile überlastete Depot an der Nordstraße entlastete. Ungewöhnlich war, dass dieses Depot über zwei Etagen verfügte, wobei die Wagen mittels eines Aufzuges in das Untergeschoss transportiert wurden. Da man dort auch die Werkstatt eingerichtet hatte, nutzte man das Depot an der Nordstraße nur noch für die Unterbringung von Pferden. Zum anderen konnte am selben Tag, Dank der Investitionen des Freiherr von Tippelskirchen, mit der Eröffnung der Strecke vom Graf-Adolf-Platz durch die Kavalleriestraße und Lorettostraße zur Kirche in Bilk eine Verdopplung der Netzlänge innerhalb von zwei Jahren gefeiert werden.

Unter großem finanziellen Aufwand wurden in den folgenden Jahren alle neu hinzukommenden Linien zweigleisig gebaut und zahlreiche bestehende auf zwei Gleise erweitert. 1898 hatte das Pferdebahnnetz dann eine Länge von 23,7 Kilometern erreicht und man fuhr in weiten Bereichen im Fünf-Minuten-Takt. Die Bahn besaß Anfang des Jahres 88 Wagen und 370 Pferde. Nun begann das Zeitalter der elektrischen Straßenbahn und man begann in diesem Jahr mit der Elektrifizierung aller Strecken.

[Bearbeiten] Straßenbahn der Stadt Düsseldorf

Die erste elektrische Bahn wurde am 27. Januar 1896 eröffnet. Beschlossen wurde dies bereits in einem Vertrag vom 12. Juli 1894 zwischen der Stadt und Freiherr von Tippelskirchen. Die Bahn sollte von Grafenberg nach Wehrhahn führen. Da einige Hausbesitzer in Düsseldorf aber erklärt hatten, sie wollten keine Rosetten zur Befestigung des Fahrdrahtes an ihren Häuser haben, entschied man sich für diese Strecke außerhalb der Stadt. Anschließend folgte der Bau einer Zweigstrecke entlang der Grafenberger Allee über Rath nach Ratingen. Da die Bahn erfolgreich war, beschloss die Stadt Düsseldorf am 29. März 1898, alle Straßenbahnen zu elektrifizieren.

Mit der Umsetzung der Arbeit wurde die Nürnberger Elektrizitäts AG beauftragt, die am 30. Januar 1899 mit den Arbeiten begann. Am 1. Juli des selben Jahres wurde der Pachtvertrag mit Freiherr von Tippelskirchen gekündigt, und die Bahnen wurden jetzt von der Stadt betrieben, wobei Freiherr von Tippelskirchen die Leitung des städtischen Betriebes übernahm. Die Umrüstung der insgesamt 28,8 Kilometer langen Strecke dauerte bis Ende November 1899 und kostete 3,2 Millionen Mark. Der planmäßige elektrische Betrieb wurde dann auf allen Strecken zum 1. Juli 1900 aufgenommen. Die letzte Pferdebahn verkehrte am 21. Juni dieses Jahres. In ihrem letzten Jahr beförderte die Pferdebahn noch einmal 10 Millionen Fahrgäste. Ebenfalls elektrifiziert wurde die Strecke nach Ratingen und von der Stadt am 1. Juli 1901 erworben.

In ihrem ersten Jahr benutzten 23,1 Millionen Fahrgäste die Bahn. 1902 wurde die erlaubte Geschwindigkeit dann von 12 auf 15 km/h heraufgesetzt, und ab 1904 durfte man 18–20 km/h fahren. Ab dem Jahr 1906 begann man, die Bezeichnung der Linien mit Farben durch Nummern zu ersetzen.

In den folgenden Jahren kam es zu zahlreichen Änderungen in diesem Netz, so dass die Länge der Linien zwar schwankte, unterm Strich aber kontinuierlich zunahm. So wurden in den Jahren 1909 und 1916 weitere Depots gebaut, um die stetig wachsende Zahl an Fahrzeugen aufzunehmen. Auch wurden technische Neuerungen erprobt und eingeführt. Beispielsweise wurden 1909 elektrische Weichen eingebaut, welche über den Fahrdraht betätigt werden konnten. Ab 1910 wurden die bis dahin verwendeten Stangenstromabnehmer durch Bügelstromabnehmer ersetzt. Auch experimentierte man mit Fahrkartenautomaten. Da die Versuche mit einem amerikanischen Gerät nicht zufriedenstellend verliefen, führte man sie allerdings nicht ein. Um dem Fahrgast die Fahrt über die Betriebsgrenze zu erleichtern, führte man auch Übergangstarife zu den benachbarten Betrieben ein.

Um den Betriebsablauf zu erleichtern, wurden nach und nach alle eingleisigen Abschnitte zweigleisig ausgebaut und die bis dahin stumpfen Endstellen mit Wendeschleifen versehen. Zudem wurde der Ausbau der Strecke intensiv vorangetrieben, so dass es am Vorabend des Ersten Weltkrieges 16 Linien in Düsseldorf gab.

Neben den Liniennummern führten diese Linien noch parallel farbige Schilder mit sich, die aber nach dem Krieg nicht mehr verwendet wurden.

Während des Krieges wurden zahlreiche Stellen durch Frauen besetzt. Trotzdem konnte man den Fahrbetrieb nicht in der gewohnten Form aufrechterhalten und ging vom Fünf-Minuten-Takt auf den Zehn-Minuten-Takt über. Zudem wurden einige Linien ganz oder teilweise eingestellt. Auch stieg der Fahrpreis durch die Einführung des sogenannten Kriegstarifes an. Wie andere Straßenbahnbetriebe auch übernahm man den Transport von Gütern in der Stadt. So wurde beispielsweise Kohle von der Straßenbahn Moers–Rheinkamp nach Düsseldorf geliefert und durch die städtischen Bahnen weiter verteilt. Zum Teil kuppelte man für solche Leistungen Anhänger mit Gummireifen an die Straßenbahnen an. Diese Zusatzleistungen verschlechtern zudem den Zustand des Fuhrparks und der Gleisanlagen, da Personal und Material zur Instandhaltung fehlten.

Nach Ende des Krieges verschlechterte sich der Zustand der Bahnen zusehends, da aufgrund der Inflation die Einnahmen fehlten. So entschloss sich die Stadt Düsseldorf, die eigenen Bahnen mit denen der Rheinbahn AG zusammenzuführen. Ab dem 15. September 1920 übernahm die Rheinbahn die Betriebsführung, ab dem 1. Januar 1922 wurden sie gepachtet. Die eigentliche Fusion beider Betriebe fand allerdings erst am 15. Dezember 1936 statt.

[Bearbeiten] Rheinische Bahngesellschaft AG

→ Hauptartikel: Rheinbahn (Unternehmen)

Nachdem sich die beiden Städte Düsseldorf und Krefeld geeinigt hatten, eine gemeinsame Bahn zur Verbindung beider Städte einzurichten, wurde am 21. Februar in Krefeld und am 10. März 1896 in Düsseldorf durch den Unternehmer Heinrich Lueg die Rheinische Bahngesellschaft AG gegründet.

[Bearbeiten] Erste Fernbahnstrecke

→ Hauptartikel: K-Bahn

Um die Bahn zu finanzieren, kaufte Lueg – neben den für den Bau der Straßenbahn und der benötigten Brücke über den Rhein erforderlichen Grundstücken – weitere Landflächen im Umfeld auf. Diese Flächen wurden entwässert, mit Straßen und Versorgungsleitungen ausgestattet und als Baugrundstücke verkauft. In dem so entstandenen Stadtteil Oberkassel baute die Gesellschaft auch ihre Hauptverwaltung, ihr Elektrizitätswerk und ihr Depot. Die Brücke nach Düsseldorf wurde am 1. September 1896 begonnen und 1898 dem Verkehr übergeben. Sie kostete insgesamt rund 5,2 Millionen Reichsmark. Um diesen für die damalige Zeit hohen Betrag zu finanzieren, wurde von den Benutzern der Brücke ein Brückengeld für den Unterhalt erhoben.

Die Bahnstrecke zwischen den beiden Orten wurde am 15. Dezember 1898 eröffnet. Parallel zur neuen Rheinbahn-Strecke verlief auch eine der Preußischen Staatseisenbahnen, die somit eine direkte Konkurrenz war. Damit die Bürger die Züge der Überlandstraßenbahn benutzten, musste diese schneller sein als die Staatsbahn. Somit war die Rheinbahn gezwungen, mit einer Geschwindigkeit von mindestens 40 km/h zu fahren. Die Strecke begann in Krefeld an der Rheinstraße am Ostwall, führte über Dießem, Fischeln, Osterath, Büderich, Lörick und Oberkassel und endete nach der Rheinquerung am Rande der Düsseldorfer Altstadt am Ratinger Tor. Bis auf die Abschnitte in Düsseldorf und Krefeld war die Strecke eingleisig mit Ausweichen. Gefahren wurde mit 600 V Gleichstrom. Auf der Strecke verkehrte sowohl ein Schnellzug, der nur an den Endpunkten hielt, als auch ein Zusatzzug mit Halt an allen Haltestellen. So erreichte man einen 30-Minuten-Takt, der in Krefeld und Düsseldorf durch zusätzliche Züge verdichtet wurde.

Die Gesellschaft hatte von Anfang an den Wunsch geäußert, bis zum Graf-Adolf-Platz in der Innenstadt fahren zu dürfen. Aufgrund der Ablehnung von Oberleitungen in der Stadt rüstete die Bahn ihre Züge mit unterirdischer Stromzufuhr aus, nachdem der Betrieb mit akkubetriebenen Fahrzeugen nicht erfolgreich war. Dies war zwar nicht im Sinne der Rheinbahn, ermöglichte ihr aber ab dem 25. November 1899 bis in die Innenstadt von Düsseldorf zu fahren. Somit hatte die Strecke eine Länge von 22,2 Kilometern erreicht.

[Bearbeiten] Zweite Fernbahnstrecke

Am 5. August 1901 wurde die zweite Fernbahnlinie der Rheinbahn eröffnet. Sie begann in Meerbusch und führte in das benachbarte Uerdingen. Zunächst wurde die rund zwölf Kilometer lange Strecke mit Dampflokomotiven betrieben, da man keine so große Nachfrage erwartete, welche den Bau einer elektrischen Bahnstrecke gerechtfertigt hätte. Diese Vermutung erwies sich allerdings als Irrtum, daher elektrifizierte man die Strecke ebenfalls und konnte am 25. April 1902 den elektrischen Betrieb aufnehmen. Gefahren wurde zunächst ein 90-Minuten-Takt zwischen dem Graf-Adolf-Platz und Uerdingen. Da die Strecke die Erwartungen mehr als erfüllte, wurde sie in zwei Schritten über die Orte Rumeln, Trompet und Schwafheim verlängert und erreichte am 16. Dezember 1912 Moers. Mit der Straßenbahn Moers – Rheinberg hatte man eine gemeinsame Endhaltestelle, zeitweise waren beide Bahnen sogar miteinander verbunden. Um die Fahrzeuge für die nun 23 Kilometer lange Strecke unterzubringen, wurde in Trompet ein neues Depot errichtet. Die gesamte Strecke zwischen Graf-Adolf-Platz und Moers war mit nun 32,7 Kilometern Länge eine der längsten Straßenbahnstrecken, die es in Deutschland je gegeben hat.

[Bearbeiten] Dritte Fernbahnstrecke

→ Hauptartikel: Stadtbahnstrecke Düsseldorf–Neuss

Am 21. Dezember 1901 wurde schließlich die dritte Fernbahnstrecke in das benachbarte Neuss eröffnet. Diese Strecke war recht erfolgreich und nahm der Staatsbahn so viele Fahrgäste weg, dass deren Betrieb zwischen Neuss und Oberkassel am 1. Oktober 1902 eingestellt wurde. Die Rheinbahn-Linie verlief vom Belsenplatz über die Düsseldorfer Straße, den Rheindeich, die Heerdter Buschstraße bis nach Neuss. Dort führte sie durch die Innenstadt bis zum Obertor. Da die Deichverwaltung Schäden durch die Bahn befürchtete, wurde am 25. Februar 1912 eine Neubaustrecke von der Düsseldorfer Straße durch Heerdt eröffnet und die ursprüngliche Trasse über den Deich nur noch in Ausnahmen genutzt.

[Bearbeiten] Ab 1905

Im Jahr 1907 erwarb die Stadt Düsseldorf Aktien der Rheinbahn im Wert von 5,5 Millionen Mark. Dies war eine Reaktion darauf, dass zuvor die RWE AG einen großen Anteil an der Gesellschaft erworben hatte und die Stadt nicht wünschte, dass die Bahn ganz in den deren Besitz gelangte. Durch diesen Kauf wurden auch die Verhandlungen mit der Stadt erleichtert. So konnte 1909 die Strecke bis zum Graf-Adolf-Platz endlich mit Oberleitungen betrieben werden.

Ab dem 26. September 1911 pachtete die Rheinbahn die Straßenbahnstrecken zwischen Oberbilk, Benrath und Hilden und die Zweigstrecken nach Vohwinkel und Ohligs. Diese Strecke war kurz zuvor durch die Stadt Düsseldorf von der Bergischen Kleinbahn AG erworben worden. Um die Strecken durchgehend betreiben zu können, begann man 1914 mit der Umspurung der Strecke. Gleichzeitig legte man auch ein zweites Gleis an. Am 1. Juni 1917 erreichte man dann Benrath.

[Bearbeiten] Zusammenschluss

Am 15. September 1920 wurden die Linien der städtischen Straßenbahn durch die Rheinbahn übernommen. Ab 1922 besaß sie zudem auch die Aktienmehrheit, so dass seit jenem Jahr beide Gesellschaften unter der Bezeichnung Rheinische Bahngesellschaft AG liefen. Um den gemeinsamen Betrieb der nun zusammengehörenden Betriebe zu ermöglichen wurde die Betriebsspannung auf 550 V vereinheitlicht. Alle Fahrzeuge der städtischen Bahn erhielten Bügelstromabnehmer und diejenigen Wagen der Rheinbahn, die nicht für den Fernverkehr vorgesehen waren, bekamen Bolzenkupplungen. Zugleich erhielten alle Fahrzeuge eine einheitliche Lackierung. Diese notwendigen Umbauarbeiten dauerten bis 1924 an.

[Bearbeiten] Bis zum Zweiten Weltkrieg

Nach dem Zusammenschluss erwirtschaftete die Gesellschaft in den folgenden Jahren Gewinne und die Fahrgastzahlen stiegen kontinuierlich an. 1925 wurde in der Münsterstraße ein neuer Betriebshof eingeweiht. Um Platz für die wachsende Anzahl von Fahrzeugen zu schaffen, wurde 1928 das Depot in der Himmelgeister Straße um eine Halle erweitert und ein neuer Betriebshof in Heerdt errichtet. Des Weiteren errichtete man in Krefeld-Dießem und in Vohwinkel kleinere Depots. Am 12. April 1924 wurde die erste Neubaustrecke nach dem Ersten Weltkrieg eröffnet. Es handelte sich hierbei um die Strecke in den Ortsteil Düsseldorf-Hamm.

Am 1. Mai 1924 konnten alle Strecken, die im Verlauf der Kriegsjahre stillgelegt worden waren, wieder in Betrieb gehen. Gleichzeitig wurde auch wieder der Fünf-Minuten-Takt eingeführt. Am 7. September 1924 konnte die bereits vor Kriegsbeginn begonnene Strecke zwischen Spichernplatz, Kalkumer Straße und Bahnhof Unterrath in Betrieb genommen werden. Ein weiterer Schritt zur Verbesserung des Angebotes war der Ausbau der Strecke nach Krefeld. Sie wurde nun in weiten Teilen zweigleisig befahren. Die Stadt erwarb in diesem Jahr auch 50 % der Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn GmbH, das hierfür verwendete Geld war ursprünglich für eine Beteiligung an einer geplanten Straßenbahnlinie zwischen Neuss und Rheydt gedacht, die aber nicht realisiert wurde. Ende des Jahres gab es somit bei der Rheinbahn insgesamt 162,7 Kilometer Strecke mit 307,2 Kilometern Gleisen.

Eine weitere Neuerung im Jahr 1924 war die Einführung eines Speisewagens auf der Linie zwischen Düsseldorf und Krefeld. Zugleich wurde auf dieser Strecke der Unterbau der Gleise verbessert, so dass es möglich wurde, die Geschwindigkeit bis auf 90 km/h zu erhöhen. Im Zuge dieser Maßnahmen wurden die Bahnsteige erhöht, um das Einsteigen zu erleichtern, und zahlreiche Bahnhöfe mit zusätzlichen Gleisen versehen, um Schnellzügen das Überholen zu ermöglichen. 1924 war auch das Jahr, in dem die Rheinbahn begann, einen eigenen Omnibusbetrieb aufzubauen.

Am 24. April 1925 wurde der Neubau des Bahnhofes am Graf-Adolf-Platz begonnen. Die nun viergleisige Anlage ersetzte den zu klein gewordenen Vorgänger und wurde in der vorhandenen Grünanlage errichtet. Der Bahnhof wurde am 1. Mai 1926 eröffnet. Die Fernlinien A, C und D hielten dabei an jeweils einem anderen Gleis. Das Gleis 4 war für die Fernlinie nach Mettmann vorgesehen. Da diese Strecke aufgrund der Weigerung der Reichsbahn, eine Kreuzung am Staufenplatz zu erlauben, nie realisiert wurde, hielt hier einige Zeit die Linie 17. Später wurde dort ein Beiwagen abgestellt und diente als Warteraum für die Fahrgäste.

Am 18. April 1926 erfolgte die Verlängerung der Linie 10 von Stockum zum neu entstandenen Rheinstadion. Wenige Tage danach, am 1. Mai, ging die Strecke von der Düsseldorf-Duisburger Kleinbahn GmbH nach Duisburg als Linie D in Betrieb, deren Bahnen nun bis zum Graf-Adolf-Platz durch fuhren. Bis zu diesem Tag endeten die Züge in Kaiserswerth. Ende des Jahres gab es 23 durch die Rheinbahn betriebene Linien:

Schon zu Beginn der 1910er Jahre zeichnete sich ab, dass die Rheinbrücke bei Oberkassel dem steigenden Verkehr bald nicht mehr gewachsen sein würde. So beschloss die Rheinbahn, die Brücke zu verbreitern. Der Beginn der Arbeiten wurde aber durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges und die anschließende Wirtschaftskrise verhindert. Nach dem Ende der Inflation begann man dann die Verbreiterung von 14,20 m auf 26,54 m umzusetzen. Man setzte dazu neben die bestehenden Brückenpfeiler zwei Fahrspuren, auf die die Fußwege und Straßenbahngleise verlegt wurden. Die Mitte wurde gänzlich dem Autoverkehr überlassen. Die Eröffnung fand schließlich am 20. April 1926 statt und ab dem 1. Juli 1927 konnte die Brücke dann ohne Maut benutzt werden. In diesem Jahr begannen auch die Arbeiten für eine zweite Rheinquerung im Süden von Düsseldorf und Neuss, wo man plante, die bei Hamm existierende Fährverbindung durch eine Brücke zu ersetzen. Am 12. Oktober 1929 erfolgte die Eröffnung der Brücke und die Linie 16 wurde vom Hauptbahnhof über Hamm bis zum Obertor in Neuss verlängert und bildete somit eine Ringlinie.

Am 1. November 1928 wurde mit der Eröffnung der Linie 13 eine Lücke in der Nummerierung geschlossen. Sie verkehrte ab diesem Tag als Ringlinie vom Hauptbahnhof über die Ackerstraße, die Uhlandstraße, den Brehmplatz, die Rethelstraße, die Sternstraße, die Hofgartenstraße, den Corneliusplatz, die Königsallee, den Graf-Adolf-Platz, die Lorettostraße, die Bilker Kirche und die Corneliusstraße zurück zum Hauptbahnhof. Aufgrund der geringen Nutzung stellte man diese Linie allerdings am 15. Februar 1931 schon wieder ein.

Ab dem 27. September 1930 wurde an den Haltestellen Wilhelm-Marx-Haus und Corneliusplatz eine weitere technische Neuerung eingesetzt. Durch ein über den Fahrdraht übermitteltes Signal konnte angezeigt werden, welche Linie als nächstes eintreffen würde. Auch weiterhin blieb die Rheinbahn, trotz der einsetzenden Wirtschaftskrise, in der Forschung aktiv. So beschäftigte man sich unter anderem mit einem Losradantrieb, der in späteren Jahren eine Voraussetzung der Niederflurstraßenbahnen wurde.

Am 15. Juli 1931 wurde die Linie 6 zwischen Lierenfeld und Oberbilk eingestellt. Dafür verkehrte nun die Linie 2 über die Erkrather Straße bis nach Eller. In Eller selbst wurden die dort endenden Linien bis zur Vennhauser Allee verlängert. Bereits im Jahr 1930 hatte man in Benrath mit dem Abriss der Brücke über die Reichsbahnstrecke nach Köln begonnen. In diesem Abschnitt wurde die Reichsbahnstrecke auf vier Gleise erweitert und höher gesetzt. Somit verkehrte die Straßenbahn ab dem 30. Oktober 1933 durch eine Unterführung Richtung Osten. Gleichzeitig wurden die Gleise bis zum Depot in Benrath auf Normalspur umgespurt, so dass die meterspurigen Linien um ein weiteres Stück verkürzt wurden.

Da die beiden Strecken im Bergischen Land über Jahre hinweg nur stiefmütterlich behandelt wurden, waren sie in den 1930er Jahren stark abgenutzt. Die Rheinbahn scheute sich allerdings davor, die Gleise zu erneuern, da das eine hohe Investition bedeutet hätte. Sie plante die Umstellung der beiden Linien auf den Obusbetrieb. Da die an den beiden Strecken gelegenen Gemeinden dies allerdings ablehnten, musste die Rheinbahn die nicht geplante Sanierung der Strecke schließlich doch durchführen. Im Zuge dieser Sanierung wurden die eingleisigen Abschnitte in vielen Bereichen zweigleisig ausgebaut. Da sich dadurch die Fahrzeit verkürzte, konnten beiden Linien im 20-Minuten-Takt gefahren werden, so dass in dem von beiden Linien befahrenen Abschnitt ein Zehn-Minuten-Takt entstand.

Am 15. Mai 1935 wurden zu den bereits bestehenden Linien vier weitere eröffnet. Sie ersetzten die bis dahin verkehrenden Einsatzwagen und Verstärkerlinien.

In den folgenden Jahren ergaben sich einige kleinere Änderungen im Liniennetz. Zudem wurde am 10. September 1935 eine Verlängerung der Linie 6 dem Verkehr übergeben. Diese in weiten Teilen bereits in den 1920er Jahren erbaute, aber nie fertig gestellte Strecke führte vom Brehmplatz über die Lindemannstraße, den Dorotheenplatz, die Kettwiger Straße, die Werdener Straße, den Oberbilker Markt und die Kruppstraße bis zum Volksgarten.

Am 15. Dezember 1936 kaufte die Stadt Düsseldorf die restlichen Anteile der RWE AG auf und die Rheinbahn ging zu 100 Prozent in den Besitz der Stadt über. Gleichzeitig fand auch die offizielle Fusion der beiden bis dahin noch getrennt existierenden Gesellschaften statt. Ab diesem Tag firmierten die Straßenbahnen auch rechtlich nur noch als Rheinische Bahngesellschaft AG, Düsseldorf.

Ab dem 16. April 1937 war die Rheinbahn Besitzerin der Kreis Mettmanner Straßenbahn GmbH. Diese war von der RWE AG übernommen worden. Ab dem 1. Mai 1938 gab es auch eine neue Regelung für die Linie nach Duisburg. Die Strecke wurde in der Mitte geteilt, so dass der südliche Abschnitt in den Besitz der Rheinbahn überging, während der nördliche Abschnitt in den Besitz der Duisburger Straßenbahn GmbH wechselte. Die Linie wurde weiterhin von beiden Unternehmen gemeinsam betrieben. So betrieb die Rheinbahn zu Beginn des Zweiten Weltkrieges insgesamt 30 Linien in Düsseldorf und Umgebung.

[Bearbeiten] Zweiter Weltkrieg

Der Streckenabschnitt zwischen Wülfrath, Dornap und Wieden wurde am 1. Januar 1940 für 100.000 Reichsmark an die Wuppertaler Bahnen AG veräußert, da man mittelfristig plante, das Netz im Kreis Mettmann auf Omnibusse umzustellen. Diese Überlegung wurde zunächst nicht realisiert, da es neben Personalmangel auch zu Treibstoffbeschränkungen kam. Da diese den Individualverkehr fast gänzlich zum Erliegen brachten, stiegen die Fahrgastzahlen der Rheinbahn auf Rekordhöhen. Ab 1940 kam es durch Luftangriffe der Alliierten immer wieder zu Unterbrechungen im Betrieb, sowie Umleitungen und Änderungen im Linienverlauf. Da immer mehr Personal abgezogen wurde, führte man ab dem 4. September 1944 vorerst den schaffnerlosen Betrieb ein, der allerdings in den Nachkriegsjahren zunächst wieder abgeschafft wurde. Am 2. März 1945 wurde die Südbrücke, am folgenden Tag die Oberkasseler Brücke gesprengt. Fünf Tage später, am 8. März, stellte man den Betrieb ein.

[Bearbeiten] Nach dem Zweiten Weltkrieg

[Bearbeiten] Wiederaufbau

Am 8. Juni 1945 wurde die Linie O bereits wieder in Betrieb genommen. Bis Ende des Jahres konnten bereits wieder 16 Linien auf einem 179,1 Kilometer langen Netz fahren. Konnte man nach dem Krieg 78,33 Millionen Fahrgäste befördern, waren es 1946 bereits 209,73 Millionen. Ab dem 10. September 1948 verkehrte auch wieder der Speisewagen nach Krefeld über die im Mai provisorisch mit einer Breite von 8,21 m wiederhergestellte Brücke in Oberkassel. Während dieses Provisorium bis in die 1970er erhalten blieb, wurde die Südbrücke am 17. November 1951 in moderner Form wiedereröffnet. In diesem Jahr folgte mit der Verlegung der Gleise aus der Breitestraße und Friedrichstraße in die Kasernenstraße und Elisabethstraße der erste Neubau nach Ende des Krieges. Gegen Ende des Jahres waren wieder 26 der 31 Linien in Betrieb.

[Bearbeiten] 1950er und 1960er Jahre

Am 17. Juli 1955 wurde die Neubaustrecke in der neu angelegten Berliner Allee eröffnet. Seit diesem Tag ist die Königsallee ohne Straßenbahn. Angedacht war zunächst ein Ausbau des Abschnittes in der Berliner Allee als U-Bahnstrecke, was allerdings aufgrund der geschätzten Baukosten von 20 Millionen DM nicht verwirklicht wurde. Gleichzeitig begann man mit der Modernisierung des Wagenparks. Die bis dahin verwendeten zweiachsigen Fahrzeuge wurden nach und nach durch moderne vierachsige Großraumwagen ersetzt.

Neben diesen Verbesserungen gab es allerdings mit Streckenschließungen auch die ersten Ausdünnungen im Straßenbahnnetz. So wurden bereits 1946 die Gleise im Düsseltal abgebaut und einige Abschnitte in der Innenstadt stillgelegt. Am 17. Mai 1952 wurde die Linie W nach Wuppertal eingestellt. Am 3. Mai 1954 folgte die Strecke zwischen Handweiser und Meerbusch. Trotz dieser beginnenden Reduzierungen hatte die Rheinbahn 1956 mit 320 Millionen Fahrgästen das beste Jahr nach dem Krieg.

Da der Individualverkehr stetig zunahm und sich mehr und mehr zu einer Konkurrenz entwickelte, die kontinuierlich Fahrgäste wegnahm und einen Rückgang der Einnahmen mit sich brachte, versuchte man, dem mit Personalabbau und einer Verlängerung des Taktes von zehn auf zwölf Minuten zu begegnen. Gleichzeitig begann man mit einer Sanierung aller Strecken und legte diejenigen still, deren Wiederherstellung zu kostspielig erschien. Auch wurden einige Abschnitte ein Opfer der automobilfreundlichen Politik des Landes und der Stadt Düsseldorf. So forderte das Verkehrsministerium von Nordrhein-Westfalen die Stilllegung der Linie M zwischen Meerbusch und Moers. Diese Strecke wurde zum 20. Oktober 1958 trotz steigender Fahrgastzahlen stillgelegt, weil sie den Individualverkehr störte, ebenso wie die damalige Linie 2 (Hauptbahnhof – Tonhallenstraße – Dreieck – Nordfriedhof), die am 31. Juli 1960 das letzte mal verkehrte.

Die von der Rheinbahn bestellten neuen Wagen waren – im Gegensatz zu den bisher verwendeten – Einrichtungswagen. Somit begann man Ende der 1950er Jahre damit, an den Endpunkten der Linien, auf denen diese eingesetzt werden sollten, Wendeschleifen zu bauen. In den Fällen, in denen der benötige Platz nicht vorhanden war, legte man alternativ auch so genannte Gleisdreiecke an. Mit den Wagen des Typs GT6 erhielt die Rheinbahn ab 1956 auch die ersten Gelenkwagen von der Duewag, von denen bis 1965 insgesamt 95 Stück beschafft wurden.

Ab dem 1. August 1960 verkehrten alle Linien im Zwölf-Minuten-Takt. Ein Jahr später wurden die Linien nach 20:00 Uhr nur noch alle 20 Minuten bedient. Gleichzeitig sank aufgrund der immer größer werdenden Behinderungen durch den Individualverkehr die Reisegeschwindigkeit der Bahnen. Dies führte zu einem weiteren Rückgang der Fahrgastzahlen. Man begann damit, kritische Bereiche umzustellen. So wurde ab 1960 bis zum 17. April 1964 der Bereich um den Hauptbahnhof umfassend umgestaltet. Zwischen dem 1. August 1961 und dem 30. Oktober 1962 folgte der Ausbau des Bereiches um den Jan-Wellem-Platz, der die Funktionen des Umsteigepunktes Wilhelm-Marx-Haus übernehmen sollte. Im Innern dieser viergleisigen Anlage befanden sich auch die Haltestellen zahlreicher Buslinien, so dass sie zu einem wichtigen Umsteigepunkt in Düsseldorf wurde. Diesem Ausbau folgte eine Einstellung der Linien in der Altstadt, so dass der Burgplatz, also der Ausgangspunkt der Straßenbahn, straßenbahnfrei wurde. Neben dem Gleis in der Altstadt wurden zudem die überflüssigen Anlagen am Graf-Adolf-Platz entfernt, da die bisher dort endenden Linien nun bis zum Jan-Wellem-Platz durchfuhren.

Am 8. Mai 1961 wurde die Linie V von Benrath nach Vohwinkel und am 15. April 1962 die Linie O nach Ohligs eingestellt. Somit gab es ab diesem Tag nur noch normalspurige Straßenbahnen bei der Rheinbahn. So gab es 1968 bei der Rheinbahn insgesamt 16 Straßenbahnlinien.

Seit dem 19. September 1965 lief auf der Linie 4 probeweise der schaffnerlose Betrieb. Da dieser sich als problemlos durchführbar erwies, begann man ab dem 1. Januar 1968 mit der Umstellung der Linien 1 und 18, diesen auf alle Linien auszudehnen. Zu diesem Zweck wurden die Fahrzeuge mit Türöffnern außen und innen, Entwertern und einer akustischen Warnvorrichtung gegen das versehentliche Anfahren bei geöffneteten Türen ausgestattet. Somit konnten im Laufe des Jahres alle Beiwagen ohne Schaffner betrieben werden. Auch die Triebwagen wurden nach und nach für diesen Einsatz umgebaut.

Ab dem 15. Juli 1969 begann die Rheinbahn zusammen mit der Nachfolgegesellschaft der Duisburger Straßenbahn GmbH, der Duisburger Verkehrsgesellschaft AG, den stadtbahnmäßigen Ausbau der Strecke zwischen den beiden Städten. Zu diesem Zweck wurden die Bahnsteige für den niveaugleichen Ein- und Ausstieg umgebaut und die Strecke zum Teil aufgeständert.

[Bearbeiten] 1970er Jahre

1970 wurde die Station Rheinstadion im Zuge des Baues der Hallen des neuen Messegeländes erweitert. Für den Messebetrieb war ab Fertigstellung die Linie 20 als Verstärkung für die Linie 10 vorgesehen. Sie verkehrte auf derselben Strecke ab dem Hauptbahnhof. 1971 bis 1973 erfolgte der zweigleisige Ausbau der Strecke nach Grafenberg.

Am 7. August 1971 fuhr die letzte Straßenbahn der Stadtwerke Neuss auf der Strecke Neusserfurth – Neuss Bahnhof – Markt – Grimlinghausen, und die Rheinbahn übernahm alle vier- und sechsachsigen Fahrzeuge des kleinen Nachbarbetriebes. Ab diesem Tag wurden die Linien 16 und 26 allein von ihr betrieben. Ab dem 27. Mai 1972 trug diese Linie dann die Nummer 5.

Der 29. Juli 1973 bedeutete eine große Umstellung für die Fahrgäste der Rheinbahn. Zahlreiche Linien wurden abgeändert, um den Kunden mehr Direktverbindungen zu ermöglichen. In dieser Zeit begann auch der Aufbau von Park-and-Ride-Anlagen um den Kunden den Umstieg auf die Bahn schmackhaft zu machen.

Zwischen 1973 und 1974 entstand auch die neue Rheinbrücke in Oberkassel. Sie bekam für jede Fahrtrichtung einen Fuß- und Radweg, zwei zweispurige Richtungsfahrbahnen für den motorisierten Individualverkehr und zwei Gleise für die Straßenbahn. Aufsehen erregte der Neubau durch die Art, wie die Brücke entstand. Das komplette Bauwerk wurde neben dem seit der Nachkriegszeit bestehenden Provisorium gebaut. Nach der Fertigstellung des Neubaus riss man die alte Brücke ab und schob die neue Brücke mittels hydraulischer Pressen an die Stelle der alten. So konnte man die Sperrung dieser wichtigen Rheinquerung, die sonst mehrere Jahre gedauert hätte, auf zwei Wochen begrenzen.

Am 24. März 1973 begann auch in Düsseldorf das Zeitalter der unterirdischen Stadtbahn. An diesem Tag starteten in der Fischerstraße die Arbeiten zum ersten Abschnitt der Tunnelstrecke. Da sich dieser Abschnitt mit dem zu erhaltenden Baumbestand zugleich als sehr schwierig erwies, wurde hier der so genannte Düsseldorfer Deckel entwickelt. Dabei wurden im ersten Schritt Betonwände abgeteuft und zwischen diesen eine Betondecke gezogen. Auf dieser konnte dann die Fahrbahn wieder hergestellt werden. Im zweiten Schritt begann man nun, unter der Betondecke das Erdreich auszugraben, um den Tunnel herzustellen. Dem ersten rund 360 m langen Abschnitt folgte der 480 m lange Abschnitt zwischen Klever Straße und Kennedydamm. 1979 begann dann der Bau der provisorischen Rampe in der Heinrich-Heine-Allee, der am 3. Oktober 1981 abgeschlossen war.

In den Jahren 1974 und 1975 wurde die Strecke nach Duisburg weiter ausgebaut. Die neuen Einrichtungen ermöglichten eine höhere Geschwindigkeit. Mit der Eröffnung der umgestalteten Haltestelle Wittlaer, welche mit einem Mittelbahnsteig ausgestattet war, wurde die Rheinbahn gezwungen, Fahrzeuge mit Türen beiderseits anzuschaffen.

[Bearbeiten] 1980er Jahre

Am 1. Januar 1980 wurde der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr gegründet, dem die Stadt Düsseldorf und somit die Rheinbahn AG seit Beginn angehören. Im Zuge der Neuordnung der Linien im VRR erhielten alle rechtsrheinischen Linien Liniennummern 7xx, beziehungsweise (U)7x aufwärts, alle linksrheinischen 8xx aufwärts. Zu diesem Zeitpunkt betrieb die Rheinbahn noch 154,8 Kilometer Straßenbahnstrecken.

Der erste U-Bahn-Abschnitt ging am 3. Oktober 1981 in Betrieb. Dieser sogenannte Vorlaufbetrieb wurde von den Fahrzeugen der Linien 79, 711 und 718 befahren. Während auf der Linie 711 schon modernes Wagenmaterial rollte, konnten die 2,65 m breiten Wagen auf den beiden anderen Strecken noch nicht eingesetzt werden, da die Begegnung an einigen Stelle nicht möglich ist. Teuerstes Einzelprojekt war der Bau des U-Bahnhofes Heinrich-Heine-Allee, der mit rund 400 Millionen DM zu Buche schlug. Er besteht aus zwei übereinanderliegenden Bahnhhöfen. Der obere, viergleisige wurde im Zuge der Eröffnung in Betrieb genommen. Die untere, zweigleise Ebene war für die sogenannte Wehrhahnlinie vorgesehen. Sie ist bis zum jetzigem Zeitpunkt noch nicht realisiert. Die Planung wurde erst am 19. August 1999 durch den Rat der Stadt Düsseldorf beschlossen und zwischen September und November 2004 lief das Planfeststellungsverfahren. Aufsehen erregte auch die Versetzung des Carsch-Hauses um 23 Meter, die wegen des U-Bahnhofes erforderlich war.

Das zweite größere Einzelprojekt war der komplette Umbau des Hauptbahnhofes, unterhalb dessen ein zweiter großer U-Bahnhof angelegt wurde. Dieser wurde am 16. Dezember 1985 eröffnet. Zwischen den beiden Haltepunkten Heinrich-Heine-Allee und Hauptbahnhof verläuft die Strecke in zwei Ebenen mit jeweils zwei Gleisen pro Richtung. Erst kurz vor den Haltepunkten werden sie wieder in einer Ebene zusammengeführt.

Am 29. August 1985 wurde vom Rat der Stadt ein Beschleunigungsprogramm beschlossen. Es sah die Anlage von separaten Spuren für die Straßenbahnen und Vorrangschaltungen an den Ampeln vor. Vorgesehen waren dafür rund 150 Millionen DM.

Ab dem 1. Juli 1986 gab es in der Stadt auch Nachtfahrten. Angefangen wurde mit vier Bus- und neun Straßenbahnlinien. Nach Ende der Probephase beschloss man im November, dieses Angebot dauerhaft bestehen zu lassen.

Ab dem 12. April 1988 begannen die Arbeiten für das neue Depot in Heerdt. Es sollte Platz geschaffen werden für insgesamt 112 Fahrzeuge und die zentrale Werkstatt der Rheinbahn. Geplant war eine Bauzeit von fünf Jahren. Die endgültige Fertigstellung erfolgte mit der Eröffnung am 13. Oktober 1994. Das Gelände des alten Straßenbahndepots an der Erkrather Straße nahe dem Hauptbahnhof wurde am 16. Juli 1992 auf Grundlage eines am 13. Juli 1988 geschlossenen Vertrages der Stadt übergeben. Das unter Denkmalschutz stehende Gebäude wurde komplett umgebaut und beherbergt heute das Musiktheater Capitol.

Im selben Jahr konnte auch der Hauptbahnhof unterirdisch von Norden her angefahren werden. Am 31. Juli wurde der oberirdische Verkehr von Oberkassel/Heinrich-Heine-Allee über Jan-Wellem-Platz und Bismarckstraße Richtung Hauptbahnhof eingestellt. Feierliche Eröffnung war am 6. August des Jahres. Ab diesen Zeitpunkt nutzten alle in Richtung Kaiserwerth, Krefeld, Messe, Neuss, Oberkassel und Rheinstadion fahrenden Linien den Tunnel. Um den Willen zur U-Bahn zu dokumentieren, wurden aus den Linien 76 und 79 jeweils die U76 und U79. Zudem wurde aus der 718 die U78.

Ursprünglich ließen die Linien 76 und 79 noch diverse Halte innerhalb der Stadtgrenze aus. Übernommen wurden diese durch zusätzliche Straßenbahnlinien wie zu der Zeit die 717 auf der Strecke der 76 und die 711 und 718 entlang der Linie 79. Mit der Einführung der Stadtbahnlinien (U) entschloss man sich dazu, die Züge an jeder Station halten zu lassen. Dies galt auch für die „neue“ U76 und U79. Aus diesem Grund wurde zur Tunneleröffnung die neue Schnellbahnlinie U70 zwischen Krefeld und Düsseldorf eingeführt. Sie verkehrt bis heute allerdings nur zur Hauptverkehrszeit und lässt auf der gesamten Strecke zwischen Düsseldorf und Krefeld insgesamt zehn von den 27 Stationen aus.

[Bearbeiten] 1990er Jahre

Nach der Eröffnung der unterirdischen Strecke ging man an die provisorische Umgestaltung des Jan-Wellem-Platzes. Nach der Eröffnung des Innenstadttunnels zwischen den U-Bahnhöfen Heinrich-Heine-Allee und Hauptbahnhof wurde dieser von den Fernbahnlinien nicht mehr angefahren, da dieser stattdessen, weiter südlich, die Königsallee quert. Durch diesen Wegfall von Linien konnten einige Gleise stillgelegt werden, womit jedoch gleichzeitig der Jan-Wellem-Platz als zweiter zentraler Umsteigepunkt neben dem Hauptbahnhof stark geschwächt wurde. Die Umgestaltung kostete rund 3,5 Millionen DM und war am 10. August 1992 abgeschlossen.

Parallel zu diesen Arbeiten wurde erstmals seit geraumer Zeit einen neue oberirdische Strecke in Betrieb genommen. In diesem Jahr war eine rund 800 m lange Ausbaustrecke auf dem Gelände der Heinrich-Heine-Universität entstanden. Die am 14. Dezember 1991 eröffnete Strecke kostete insgesamt rund 12 Millionen DM. Man verlängerte die Linie 704 von der Christophstraße bis zur neuen Haltestelle Universität Ost/Botanischer Garten.

Am 24. September 1993 wurde wegen der neugestalteten Fußgängerzone durch die Stadt Neuss der Rangiervertrag mit der Rheinbahn gekündigt. Dies bedeutete zum September 1999 den Wegfall der Neusser Innenstadtanbindung für die am 26. September 1993 entstandene, über den Stadtteil Oberkassel nach Neuss führende U75, die seitdem vor dem Hauptbahnhof in Neuss endet. Der Vorteil für die Rheinbahn war, dass die 2,65 m breiten B80-Wagen auf der verbleibenden Strecke eingesetzt werden konnten. Die Stadt Neuss versuchte zudem, auch die über die Düsseldorf-Neusser Südbrücke verkehrende Straßenbahnlinie 709 aus der Fußgängerzone zu verbannen. Nachdem die Pläne, die Bahn in eine Seitenstraße zu verlegen, wieder verworfen wurden, gab es alternative Überlegungen, eine unterirdische Strecke zu realisieren. Das Land weigerte sich allerdings, Zuschüsse für diese Maßnahme zu erteilen, deren Kosten man auf 200 Millionen DM geschätzt hatte.

Die U75 entstand mit der Eröffnung des 1,6 Kilometer langen Tunnels ab Hauptbahnhof in Richtung Eller. Sie ersetzte auf der Strecke bis zur Vennhauser Allee die Linie 707. Der Abschnitt umfasst zwei Tunnelbahnhöfe und hat rund 380 Millionen DM gekostet. Am selben Tag wie der Tunnel wurde auch die kurze oberirdische Neubaustrecke von der Hansallee bis zur Haltestelle Am Seestern eröffnet. Auf diesem Abschnitt wurde die Linie 717 eingesetzt. Diese Linie verkehrte dann ab dem 27. Februar 1994 als U77.

Infolge der Tunneleröffnung wurde der Betrieb der damaligen 707 vom Hauptbahnhof Richtung Eller eingestellt. Die Gleise dienen heute als Betriebsstrecke zum Betriebshof Lierenfeld. Die Zufahrt der 707 von der Oststraße zum Hauptbahnhof wurde aus diesem Grund von der Bismarckstraße in die Immermannstraße mit einer nördlichen Einfahrt in die Haltestelle Hauptbahnhof verlegt. Somit war es dieser Linie möglich den Abschnitt der Linie 704 vom Hauptbahnhof über Bilk (S) zur Universität zu übernehmen. Die 704 erhielt ab Hauptbahnhof einen neuen Verlauf entlang der Graf-Adolf-Str. am Landtag vorbei Richtung Südfriedhof bzw. Neuss, Stadthalle.

1996 ging die Rheinbahn neue Wege zur Finanzierung. Sie verkaufte 19 Stadtbahnwagen an ein Unternehmen und leaste sie zurück. 1997 gingen 94 weitere Wagen in ein weiteres, sogenanntes Cross-Border-Leasing-Projekt. Da man mit diesem Vorgehen rund 16,2 Millionen DM sparte, gingen in den Folgejahren noch weitere Besitztümer in solchen Projekten auf.

Auf Anregung der Heinrich-Heine-Universität wurde am 24. Mai 1998 die Linie 716 eingeführt. Diese dient zur Verbesserung der Verbindungen zwischen den S-Bahnstationen Flingern, Volksgarten und der Universität. Sie verkehrt seit dem in der Hauptverkehrszeit vom Staufenplatz über Grafenberger Allee, Flingern (S), Kettwiger Straße (U), Oberbilker Markt/Warschauer Straße (U), Volksgarten (S), Auf'm Hennekamp, Südpark zur Universität Ost/Botanischer Garten und zurück. Dies ist die einzige Linie die an der Innenstadt vorbei fährt.

[Bearbeiten] 2000er Jahre

Seit der Jahrtausendwende wurden nur noch wenige Maßnahmen im Bereich der Düsseldorfer Straßenbahn umgesetzt. Von den zahlreichen Projekten im Nahverkehrsplan kam lediglich 2002 eines zur Ausführung. Mit der Verlängerung der Linien 709 und 713 von ihrer bisherigen Endstelle Staufenplatz bis Gerresheim Krankenhaus entstanden drei neue Haltestellen.

Die Baumaßnahmen der Stadtbahn im Bereich Oberbilk und Wersten wurden mit einem ebenfalls 2002 fertiggestellten Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Wersten beendet. Durch die neue Tunnelstrecke vom Hauptbahnhof bis zur Kaiserslautener Straße wurde jedoch nur entlang einer bereits bestehenden Stadtbahnstrecke gebaut. Auf das Straßenbahnnetz hatte diese Eröffnung keine direkten Auswirkungen. Eine weitere Verlängerung dieser Strecke in Richtung Benrath hätte jedoch einen weiteren Parallelbetrieb von Stadt- und Straßenbahn über den bisherigen Endpunkt Holthausen hinaus zur Folge.

Die Diskussion um den Verbleib der Straßenbahn in der Innenstadt der Nachbarstadt Neuss wurde bereits viele Jahre geführt. Nachdem für die Stadtbahnlinie U75 bereits Ende der 1990er Jahre ein Kehrgleis vor dem Neusser Hbf errichtet worden war, um die Fußgängerzone von deren Durchfahrt freizuhalten, begannen im Jahr 2006 wieder Diskussionen um die Zukunft der dort verbliebenen Straßenbahnlinie 709. Bereits Mitte der 1990er Jahre gab es einen Beschluss, parallel zur Einkaufsstraße eine neue Trasse für die Bahn zu bauen. Dies wurde jedoch nicht realisiert. Nach dem erneuten Aufkommen der Diskussion fand am 13. Mai 2007 ein Ratsbürgerentscheid darüber statt, ob die Linie 709 aus der Neusser Innenstadt herausgenommen werden sollte. Die Mehrheit der Neusser votierte für deren Verbleib in der Innenstadt. Im August 2007 folgte ein Beschluss zu einer zukünftig teilweise eingleisigen Führung der Linie 709 in der Neusser Innenstadt.

[Bearbeiten] Weiterführende Informationen

[Bearbeiten] Siehe auch

• Stadtbahn Düsseldorf
• Liste der Düsseldorfer U-Bahnhöfe
• Verkehrsverbund Rhein-Ruhr
• Rheinische Bahngesellschaft AG
• Portal:Straßenbahn

[Bearbeiten] Literatur

• Herbert Dörnemann:100 Jahre Rheinbahn / Im Rheinbahnland. DuMont Verlag, Köln 1996, ISBN 3-7701-3705-1
• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland Band 4: Ruhrgebiet von Dortmund bis Duisburg, EK-Verlag, 1994, ISBN 3-88255-334-0
• Landeshauptstadt Düsseldorf Amt für Verkehrsmanagement: Nahverkehrsplan 2002–2007. Veröffentlichung, Düsseldorf 2003
• Reinhard Manter:100 Jahre Rheinbahn / Unter dem Flügelrad. DuMont Verlag, Köln 1996, ISBN 3-7701-3705-1
• Hans G. Nolden: Die Düsseldorfer Straßenbahn. GeraMond Verlag, München 1998, ISBN 3-932785-02-9
• Axel Schild, Dieter Waltking: Die Rheinbahn Stadtverkehr in und um Düsseldorf. alba, Düsseldorf 1981, ISBN 3-87094-327-0
• Axel Schild, Dieter Waltking: Die Rheinbahn Stadtverkehr in und um Düsseldorf. alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-355-6
• Richard Jacobi, Dieter Zeh: Die Geschichte der Düsseldorfer Straßenbahn Von der Pferdetram zur Stadtbahn. EK-Verlag, Freiburg 1995, ISBN 3-88255-401-0

[Bearbeiten] Weblinks

• 

   Commons: Trams in Düsseldorf – Bilder, Videos und Audiodateien
• Seite der Rheinbahn
• Amt für Verkehrsmanagement der Stadt Düsseldorf – Bereich Bus & Bahn
• Strassenbahn Düsseldorf
• Seite des Verkehrsverbund Rhein Ruhr