Kupplung (Bahn)
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Kupplungen – auch Zug- und Stoßeinrichtungen genannt − dienen bei Bahnen dem Verbinden von Lokomotiven und Wagen zu Zügen oder Rangiereinheiten.
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[Bearbeiten] Schraubenkupplung
Die in Europa verbreitetste Eisenbahnkupplung ist die Schraubenkupplung. Sie beinhaltet an jeder Fahrzeugstirnseite einen meist mittig angeordneten Zughaken und einen darunter angehängten Zugbügel, der über den Zughaken des Folgefahrzeugs gelegt wird. Der Zugbügel ist gelenkig mit einer Gewindestange mit gegenläufigen Rundgewinde verbunden. In der Mitte der Gewindestange befindet sich ein klappbarer Handgriff, mit dem durch Drehen des Gewindes die Haken- und Bügelverbindung straff gespannt wird. Es wird meist jeweils nur ein Zughaken und der Zugbügel des anderen Fahrzeugs verwendet, die jeweiligen Komplementärteile des anderen Fahrzeugs bleiben unbenutzt. Zum System der Schraubenkupplung gehört stets ein Satz Feder-Puffer, die die Stoß- und Druckkräfte beispielsweise beim Bremsen aufnehmen.
Die Schraubenkupplung erfordert es, jeden Wagen durch eine Person von Hand an- oder abzukuppeln. Dies dauert mindestens 1 Minute, da auch die Druckluftschläuche der Bremsen und elektrische Kabel verbunden werden müssen. Auch ist die Arbeit – zwischen den Puffern und mit der fettgeschmierten Kupplung – eine sehr schmutzige Angelegenheit; zu schmutzig für Lokführer in normaler Dienstkleidung. Beim Lokwechsel (z. B. in Kopfbahnhöfen) muss deshalb immer zusätzlich ein Rangierarbeiter zugegen sein oder der Lokführer muss sich erst umziehen. Bei europäischen Eisenbahnfahrzeugen mit Schraubenkupplung ist der freizuhaltende Arbeitsraum um die Kupplung herum als Berner Raum normiert.
[Bearbeiten] Schraubenkupplungen bei Schmalspurbahnen
Währenddessen sich bei den Normalspurbahnen europaweit (einschließlich Kleinasien und Nordafrika) eine einheitliche Anordnung von Schraubenkupplung und Puffern durchsetzte, um die Übergangsfähigkeit der Wagen zu gewährleisten, etablierten sich bei den Schmalspurbahnen drei unterschiedliche Systeme:
| Beschreibung | Anwendungsbeispiele |
|---|---|
| 1 zentraler Puffer mit darunterliegender zentraler Schraubenkupplung | Montreux-Berner Oberland-Bahn |
| 1 zentraler Puffer mit 2 seitlich angeordneten Schraubenkupplungen | Rhätische Bahn, Rügensche Kleinbahn |
| 2 seitliche Puffer mit zentraler Schraubenkupplung (Abstand zwischen den Puffern ist geringer als bei Normalspur | ehemalige thessalische Kleinbahnen, Tunesische Eisenbahn |
Soweit die Schmalspurbahnen nicht insgesamt verschwanden, verschwanden an vielen Orten zumindest die Schraubenkupplungen und wurden durch andere Kupplungen ersetzt (siehe unten).
[Bearbeiten] Andere Kupplungen
Um den Arbeitsaufwand zum Kuppeln zu vermeiden, gab es schon Ende des 19. Jahrhunderts Bestrebungen, eine automatische Mittelpufferkupplung einzuführen. Dies gelang beispielsweise in den USA mit der Janney-Kupplung und in Russland mit der SA3-Kupplung. In Europa erfolgte jedoch keine Einigung auf ein System. Zwar zeichnete sich bei Verhandlungen der westeuropäischen Eisenbahngesellschaften in den 80er Jahren ebenfalls eine Einigung auf die Janney-Kupplung ab; durch den Fall des Eisernen Vorhangs und die folgende Neuverflechtung des gesamteuropäischen Schienenverkehrs wurde diese Einigung jedoch obsolet, weshalb die Mehrzahl der europäischen Eisenbahnen immer noch die Schraubenkupplung einsetzt. Eine der in Europa bekanntesten Mittelpufferkupplungen ist die Scharfenbergkupplung (Schaku); sie wird überwiegend bei Triebwagenzügen (z. B. S-Bahn, ICE) verwendet; ist jedoch nicht für schwere Züge wie Güterzüge geeignet, da keine hohen Zugkräfte übertragen werden können. Zwischen zusammengekuppelten Triebwagenzügen herrschen keine hohen Zugkräfte, da die einzelnen Triebwageneinheiten über einen eigenen Antrieb verfügen.
[Bearbeiten] Schweiz
In der Schweiz wird bei Schmalspur- und Trambahnen meist die halbautomatische +GF+-Kupplung verwendet (Georg Fischer AG, Schaffhausen). Diese Kupplung gibt es in zwei Ausführungen, als Typ Tram für Tram- und leichte Nebenbahnen (GFT) und in schwererer und breiterer Nebenbahnausführung (GFN). Beide sind in ihrer Bauart gleich, jedoch nicht kompatibel. Die vollautomatische Ausführung für Vorortsbahnen (GFV) ist außer bei Schweizer Privatbahnen und den SBB u. a. auch in Belgien und Finnland in Verwendung.
Bei neuen Stadler-Triebzügen kommen mittlerweile vermehrt vollautomatische Schwab-Kupplungen (Schwab Verkehrstechnik AG, Schaffhausen) zum Einsatz, das Nachfolgeprodukt der GF-Kupplungen. Wie bereits bei den GF-Kupplungen existieren drei verschiedene Varianten für Vollbahnen (FK-15-10), Metros/Nebenbahnen (FK-9-6) und Trambahnen (FK-5.5-4 und FK-3-2.5), die zueinander – und zu den GF-Kupplungen – nicht kompatibel sind.
[Bearbeiten] Rangierkupplung
Eine Rangierkupplung ist eine spezielle automatische Kupplung, die üblicherweise an Rangierlokomotiven angebracht ist und vom Lokomotivführer gesteuert werden kann. Speziell bei den herkömmlichen Schraubenkupplungen ist kein manueller Kupplungsvorgang nötig, da die Rangierkupplung den Zughaken automatisch greifen und wieder loslassen kann. Zur schnelleren Abwicklung wird im Rangierbetrieb oft auf Bremsen und Beleuchtung der rangierten Waggons verzichtet; die Rangierkupplung benötigt daher keine Verbindung für Bremsdruckluft oder elektrische Verbindungen.
Im entfernteren Sinn gehören auch die Kuppelstangen zwischen Zweiwegefahrzeugen im Rangierbetrieb und Eisenbahnwagen zu den Rangierkupplungen.
[Bearbeiten] Leichtere Züge
Bei Straßenbahnen und Schmalspurbahnen sind wegen der geringeren Zugkräfte auch andere Kupplungsarten verbreitet, von denen einige nur in der Werkstatt gekuppelt werden können. Eine der ersten weit verbreiteten Straßenbahnkupplungen war die Trompetenkupplung, auch Rundbolzenkupplung genannt, bei der an den Wagen runde, trichterförmige, mit einer Innenbohrung versehene Kupplungsteile befestigt sind. Beim Zusammenkuppeln wird ein Rundbolzen als Verbindungsstück in beide Kupplungsteile gesteckt, der an beiden Enden mit einem Sicherungsbolzen befestigt wird. Ab Mitte der 1920er Jahre stellten einige Verkehrsbetriebe auf die Albertkupplung um.
Bei Schmalspurbahnen sind häufig Kupplungen in Verbindung mit Mittelpuffern anzutreffen:
- Bei der Balancierhebelkupplung sind rechts und links vom Puffer Zughaken und Zugöse getrennt voneinander angeordnet. Sie sind mit einem „Balancierhebel“ verbunden, der entweder vor (sichtbar) oder hinter (nicht sichtbar) der Pufferbohle angeordnet ist. Dieser überträgt die Zugkräfte über die Pufferfedern auf den Fahrzeugrahmen. Statt eines Spannschlosses kann dabei die Zugöse auch an einer Kette mit einem dreiecksförmigen gleichschenkligen Glied befestigt sein, mit dem durch Drehen die Kupplung verkürzt oder verlängert werden kann.
- Bei einer anderen Bauform sind Zughaken und Zugöse ähnlich der Schraubenkupplung gemeinsam unter dem Mittelpuffer angeordnet, die Kraftübertragung erfolgt wie bei dieser.
- Bei der einfachsten Bauform, der Trichterkupplung, haben die Mittelpuffer einen Schlitz, in dem eine Kuppelstange mit beidseitigen Ösen jeweils durch einen Bolzen befestigt wird. Die Puffer übertragen hierbei also nicht nur Druck-, sondern auch Zugkräfte.
[Bearbeiten] Literatur
- Wolfgang Glatte: Kuppeln per Knopfdruck. Die Rangierkupplung. In: LOK MAGAZIN. Nr. 261/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 48-51.
