Mittelpufferkupplung
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Mittelpufferkupplungen sind kombinierte Puffer und Kupplungen, die mittig an Eisenbahnfahrzeugen angebracht sind. In den USA wurde bereits 1893 landesweit die bis dahin eingesetzte manuelle Kupplung durch die Janney-Kupplung abgelöst. Auch in der Sowjetunion wurde ab 1933 ein ähnlicher Typ als Bauart SA3 eingeführt.
 Mittelpufferkupplung Bauart Janney |
 Prototyp der UIC-Mittelpufferkupplung |
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 Albertkupplung bei Straßenbahnen |
 Mittelpufferkupplung mit Übertragung der Zugkraft durch Ketten, Frankfurter Feldbahnmuseum, 2007 |
 Trichterkupplung der sächsischen Schmalspurbahnen |
In den 1960er Jahren begannen die Entwicklungsarbeiten für eine UIC-Mittelpufferkupplung, um auch für die normalspurigen Bahnen in Europa ein solches Kupplungssystem zu schaffen. Im Ergebnis der umfangreichen und kostspieligen Entwicklungen war 1970 ein System einsatz- und fertigungsbereit, welches die hoch gesteckten Entwicklungsziele der europäischen Eisenbahnen erfüllte.
Vor allem aus finanziellen Gründen - einige Staatsbahnen des Ostblocks waren finanziell nicht mehr in der Lage ihre Fahrzeuge umzurüsten - wurde das Projekt 1985 endgültig gestoppt. Ein weiterer erschwerender Fakt für die Einführung der Mittelpufferkupplung war das Erforderniss der simultanen Umstellung des gesamten Fahrzeugparkes innerhalb eines extrem kurzen Zeitraumes, um das kompliziertere Gemischtkuppeln Mittelpufferkupplung – Zughaken zu minimieren.
Lediglich bei Schmalspurfahrzeugen und Straßenbahnen sind Mittelpufferkupplungen im Inselverkehr sehr häufig eingesetzt; teilweise auch als Mittelpuffer, die lediglich die Druckkräfte übertragen, während die Zugkräfte durch zusätzliche Ketten oder seitlich angebrachte Kupplungen übertragen werden. Bei der Deutsche Bahn AG fand nach 1996 mit der Aufteilung der Geschäftsfelder auch eine Aufteilung des Fahrzeugparks statt. In diesem Zusammenhang ergab sich für den Personenverkehr die Möglichkeit, mit der Modernisierung des Fahrzeugparks alle Triebzüge mit Mittelpufferkupplung zu beschaffen.
Moderne automatische Mittelpufferkupplungen lassen sich ferngesteuert vom Lokführer kuppeln beziehungsweise lösen, wobei sie gleichzeitig die Verbindung der Brems- und elektrischen Leitungen herstellen. Sie werden an modernen Triebzügen immer häufiger eingesetzt und zur Verbindung von nur selten getrennten Zugkompositionen verwendet. Hierbei hat die Scharfenberg-Kupplung die größte Verbreitung gefunden.
Weitere Beispiele für Mittelpufferkupplungen:
- Albert-Kupplung (bei Straßenbahnen)
- Balancierhebelkupplung (weltweit verbreitet bei Schmalspurbahnen)
- BSI-Kompaktkupplung (bei Straßenbahnen)
- Bosna-Kupplung (bei Schmalspurbahnen in Österreich, Ungarn und auf dem Balkan)
- C-AKv-Kupplung (hauptsächlich für Güterwagen)
- +GF+-Kupplung (bei Schmalspurbahnen, vorwiegend in der Schweiz)
- Trompetenkupplung (früher bei vielen Straßenbahnen)
- Trichterkupplung (bei vielen Schmalspurbahnen, teilweise auch unter dem Begriff Becherkupplung geführt)
- Schwab Verkehrstechnik Frontkupplung (z. B. beim Stadler GTW und FLIRT)
- Willison-Kupplung
