Schraubenkupplung

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Die Schraubenkupplung ist die standardmäßig an europäischen Eisenbahnfahrzeugen vorhandene Kupplung. Im Gegensatz zu verschiedenen moderneren Entwicklungen ist sie eine manuelle Kupplung, d. h. sie kuppelt nicht selbsttätig wie z. B. die Scharfenbergkupplung, sondern ein Bahnbediensteter muss dazu ins Gleis steigen und die Fahrzeuge verbinden.

Jeder mit Schraubenkupplungen ausgerüstete Wagen besitzt einen Zughaken, in den der Kupplungsbügel des Nachbarwagens eingehängt werden kann. Mit einem Schwengel kann die Kupplung über eine Spindel, die auf der einen Seite ein linksdrehendes und auf der gegenüberliegenden Seite ein rechtsdrehendes Rundgewinde aufweist, länger und kürzer gedreht werden. Nach dem Einhängen wird die Kupplung kurzgedreht, bis die Federn der Puffer leicht angespannt sind, damit die Wagen nur wenig Spiel haben. Hierfür wird die Spindel mit dem Schwengel so lange gedreht, bis auf beiden Seiten der Spindel jeweils höchstens zwei Gewindegänge zwischen Mutter und Gewindeansatz der Spindel frei bleiben. Wird die Schraubenkupplung nicht ausreichend kurzgedreht, kann dies zu teilweise heftigen Rucken im vorderen Zugteil führen, insbesondere wenn in der letzten Phase des Bremsvorgangs der hintere Zugteil auf den vorderen aufläuft (besonders bei geschobenen Zügen).

Mit der Schraubenkupplung wurden Anfang des 20. Jahrhunderts die bis dahin verwendeten Kettenkupplungen ersetzt, die den gestiegenen Anhängelasten nicht mehr standhalten konnten. Normale Schraubenkupplungen haben eine Bruchlast von ungefähr 700 kN und sind daher nur bei geringer Streckensteigung mit maximal 4000 t Zugmasse bzw. ungefähr 550 kN Zugkraft im Betrieb belastbar. Bei schwereren Zügen müssen andere Kupplungen verwendet werden oder eine Zwischen- oder Schiebelokomotive ist erforderlich. Für die schweren Erzzüge zwischen den Nordseehäfen und den Stahlwerken Peine-Salzgitter wurden beispielsweise spezielle Wagen mit besonders belastbaren automatischen Kupplungen Bauart Unicoupler beschafft, und eine Anzahl von Lokomotiven der Baureihe 151 entsprechend umgerüstet.

Da das Kuppeln und Entkuppeln von Schraubenkupplungen und der weiteren Leitungen zwischen den Fahrzeugen jedesmal etwa eine Minute dauert, hat es nach dem Zweiten Weltkrieg verschiedene Pläne gegeben, die Schraubenkupplung bei allen Fahrzeugen durch automatische Kupplungen zu ersetzen. Viele moderne Fahrzeuge sind auf diese Umstellung auch konstruktiv vorbereitet. Auf Grund technischer Schwierigkeiten und der Tatsache, dass eine solche Umstellung international koordiniert stattfinden müsste, blieb jedoch seit mittlerweile 50 Jahren alles beim Alten, und es ist auch nicht damit zu rechnen, dass die Schraubenkupplung mittelfristig tatsächlich durch ein anderes System abgelöst wird. Bei Triebwagenzügen, die ohnehin nur untereinander gekuppelt werden, hat sich in den letzten Jahren die Scharfenbergkupplung allgemein durchgesetzt.

[Bearbeiten] Kupplungsversagen

Durch Bruch der Kupplung kommt es auch heute noch gelegentlich zu Zugtrennungen (so am 8. Dezember 2007 bei einem Regional-Express der DB AG bei Fürth, siehe ERI 2/2008 S. 54). Infolge des Abreißens der Hauptluftleitung werden beide Zugteile dann automatisch gebremst. Gefährlich ist die Zugtrennung für Reisende, die sich gerade am Wagenübergang aufhalten. Es können aber auch die beiden Zugteile infolge unterschiedlichen Bremsverhaltens aufeinanderprallen, besonders wenn der hintere Zugteil über eigene Antriebsleistung verfügt (geschobener Zug oder zweite Lokomotive).

Nach einer Zugtrennung können die Zugteile wieder verbunden werden, da jeder Wagen an jedem Wagenende über eine vollständige Kupplung (Haken und Schraubelement) verfügt, wovon im Betrieb jeweils nur ein Element (Haken oder Schraubelement) benötigt wird. Kuppelbare Verbindungen der Hauptluftleitung und der Hauptluftbehälterleitung sind doppelt vorhanden, sodaß der Zug nach dem Wiederkuppeln die Fahrt fortsetzen kann, sofern keine weiteren Schäden aufgetreten sind.