Boeing 787

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Die Boeing 787 Dreamliner ist ein sich in der Entwicklung befindendes zweistrahliges Verkehrsflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing. Der Tiefdecker soll besonders kostensparend 200 bis 300 Passagiere befördern. Die B787 ist das erste Großraumflugzeug, dessen Rumpf zu einem Großteil aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) besteht. Am 8. Juli 2007 wurde es auf dem Boeing-Werk Everett der Weltöffentlichkeit vorgestellt.^[1]

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Vorgeschichte 1.2 Programmstart 2 Finanzierung/Subventionen 3 Wirtschaftlichkeit 4 Technische Neuerungen 5 Fertigung und Logistik 6 Probleme 6.1 Technologie 6.2 Zeitplan 6.3 Gewicht 6.4 Zulieferer 6.5 Softwareprobleme 6.6 Triebwerke 7 Varianten 7.1 Boeing 787-3 7.2 Boeing 787-8 7.3 Boeing 787-9 7.4 Boeing 787-10 8 Aufträge und Optionen 9 Technische Daten 10 Einzelnachweise 11 Siehe auch 12 Weblinks

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Vorgeschichte

Boeing hatte mit dem Muster 777 zuletzt Mitte der 1990er Jahre ein neues Flugzeug auf den Markt gebracht.

Seit Ende der 90er verfolgte Boeing unterschiedliche Strategien, um auf die Herausforderung durch Airbus und deren Entwicklung des weltgrößten Passagierflugzeuges, des A380 zu reagieren: Zunächst wollte Boeing, das mit der in den 60er Jahren entwickelten 747 das bis dahin größte Passagierflugzeug im Programm hatte, durch eine extragroße Variante des „Jumbo-Jets“, 747-X dem A380 direkt Konkurrenz machen. Dieser Plan wurde jedoch mangels Nachfrage der Fluggesellschaften bald wieder aufgegeben und durch die Ankündigung ersetzt, ein fast schallschnelles Großflugzeug „Sonic Cruiser“ zu entwickeln. Man ging bei Boeing davon aus, maximale Zeitersparnis sei der bestimmende Faktor im Fluggeschäft.

Durch die Krise im Luftverkehr u. a. in Folge der Anschläge vom 11. September 2001 und die steigenden Ölpreise war aber keine Fluggesellschaft mehr bereit, den zwar schnellen, aber relativ unökonomischen Sonic Cruiser zu bestellen. Aufgrund dieser Reaktionen machte sich Boeing daran, aus dem zunächst nur als Referenz gedachten Entwurf eines „Super Efficient Airplane“ ein neues Flugzeug zu machen – eben die Boeing 787. Zunächst firmierte das Flugzeug als „7E7“, mit einem „E“ für „efficient“; erst nach dem Programmstart wurde es offiziell in 787 umbenannt, um besser ins Ziffernschema der Firma zu passen und eine im asiatischen Raum Glück verheißende „8“ im Namen zu haben. Außerdem gab man der 787 den Beinamen „Dreamliner“, was in etwa Traumschiff bedeutet.

Die Entscheidung zum Bau der 787 fällte der Boeing-Vorstand im Dezember 2003, womit im Vorfeld bereits gerechnet worden war: Allgemein herrschte die Auffassung vor, dass Boeing es sich nicht leisten könne, zum dritten Mal in Folge ein angekündigtes Modell nicht zu bauen.

Boeing sieht nun die Zukunft eher in mittelgroßen Modellen als in Boeing 747-Mustern, mit denen auch von weniger großen Flughäfen abseits der Luftfahrt-Drehkreuze direkt, ohne Zwischenstopp Lang- und Ultra-Langstrecken geflogen werden können (Point-to-Point) und die Luftfahrt-Drehkreuze mit den kleineren Maschinen häufiger angeflogen werden können. Boeing erwartet, dass die gut zahlenden Geschäftsreisenden weniger eine Kostenersparnis durch ein besonders großes Flugzeug sondern eine kurze Wartezeit bis zum nächsten Flug oder Anschlussflug nach dem Umsteigen wünschen. Zusätzlich wird mit der 747-8 eine vergrößerte Variante ihres Klassikers auf den Markt eingeführt. Das Muster ist bis zur Markteinführung des Airbus A350 im Jahr 2013 alleiniger Anbieter im Segment Langstreckenflugzeug mit einer Kapazität von 300 Passagieren und wirtschaftlichem Betrieb.

[Bearbeiten] Programmstart

Der offizielle Programmstart der Boeing 787 Dreamliner erfolgte am 26. April 2004, nachdem All Nippon Airways (ANA) als erster Kunde fünfzig Maschinen zur Auslieferung ab 2008 fest bestellte. Dieser gilt für die Versionen 787-3, -8 und -9. Die Version 787-10 ist bisher von Boeing noch unbestätigt. Der Termin für den geplanten Rollout wurde am 30. März 2007 bekanntgegeben und fand schließlich am 8. Juli 2007 im Endfertigungswerk in Everett (Washington) statt. Der entgegen der ursprünglichen Planungen verschobene Erstflug der Boeing 787 soll Ende des zweiten Quartals durch die Version 787-8 stattfinden.^[2]

Ähnlich dem Produktionsmodell von Airbus werden wesentliche Teile an verschiedenen Standorten produziert und zur Hauptmontage gebracht: Die Flügel werden durch Mitsubishi Heavy Industries in Nagoya, Japan gefertigt, das Höhenleitwerk durch Alenia Aeronautica in Italien, in Zusammenarbeit mit der TAI Türkei, einzelne Rumpfsektionen ebenfalls durch die vorgenannten Herstellern und Lewis and Vought Corporation aus South Carolina bzw. Spirit AeroSystems aus Wichita (Kansas).

Das erste inoffizielle Roll-Out fand Ende Juni 2007 statt, als man eine Boeing 787 aus den Fertigungshallen schleppte,^[3] der offizielle folgte am 8. Juli 2007 (das Datum schreibt Boeing als 7/8/7), als man die B787 auf der Boeing-Flugwerft in Everett der Weltöffentlichkeit vorstellte.^[1]

[Bearbeiten] Finanzierung/Subventionen

Die Markteinführungskosten der 787 betragen insgesamt ca. 13,4 Mrd. US-Dollar, die von Boeing selbst (ca. 4,2 Mrd. US-Dollar), von Zulieferern (3,1 Mrd. US-Dollar), durch staatliche Subvention der an der Produktion beteiligten Staaten (Italien 590 Mio. US-Dollar, Japan 1,588 Mrd. US-Dollar), von den US-Bundesstaaten Kansas (200 Mio. US-Dollar) und Washington (3,2 Mrd. US-Dollar) und weiteren Geldgebern aufgebracht werden.^[4] Dies entspricht etwa dem zweifachen der 1990 für die Markteinführung der Boeing 777 (6-7 Mrd. US-Dollar) benötigten Kosten.

Die massiven Verstöße gegen die im Agreement on Subsidies and Countervailing Measures der Welthandelsorganisation (WTO) festgelegten Subventionierungs-Regelungen bei der Finanzierung der 787 führten 2004 zu einer Beschwerde der EU an die WTO.^[5]

[Bearbeiten] Wirtschaftlichkeit

Ein Ziel der Entwickler der 787 war es, die Betriebskosten – vor allem aufgrund niedrigeren Treibstoffverbrauchs – um 8 bis 10 % unter die der Boeing 767-300ER zu bringen. Am 7. November 2006 kündigte der Hersteller an, dass die direkten Betriebskosten wegen niedrigerer Wartungskosten um weitere 2 bis 3 % geringer ausfallen würden. Dieser Kostenvorteil soll laut Boeing die höheren Anschaffungskosten der 787 überkompensieren.

[Bearbeiten] Technische Neuerungen

Der Kerosinverbrauch soll durch neuentwickelte Triebwerke, verringertes Gewicht und bessere Aerodynamik um 20 Prozent pro Sitzplatz niedriger sein als bei vergleichbaren jetzigen Modellen.^[6] Unter realen Bedingungen werden von heutigen Großraumflugzeugen abhängig von Bestuhlung und Einsatzprofil spezifische Verbräuche von ca. 2,6 Liter/100 km/Passagier erreicht.^[7] Zudem sollen die neuartigen Triebwerke weniger Lärm (Lärmteppich) verursachen als die jetzigen Modelle.

Triebwerke ohne Zapfluft

Für die Boeing 787 werden die beiden Triebwerkstypen Rolls Royce Trent 1000 und das General Electric GEnx angeboten.

Diese Triebwerke werden anders als bei heutigen Typen und dem Airbus A350 keine Zapfluft für die Klimaanlage und Hydrauliksysteme abgeben. Stattdessen haben sie Generatoren, die auch als Elektromotoren zum Anlassen der Triebwerke dienen (bei anderen Typen wird dazu Druckluft z.B. von der APU, dem Hilfstriebwerk, eingesetzt). Die Klimaanlage wird bei der Boeing 787 elektrisch betrieben.

Als weitere Besonderheit weisen beide Triebwerkstypen identische Anschlüsse zum Flugzeug auf, sodass im Gegensatz zu anderen Flugzeugtypen jedes Flugzeug von einem Triebwerkstyp auf den anderen schneller umgerüstet werden kann. Die Dauer des Umbaus ist mit 24 Stunden bis zu 15 Tagen noch strittig.^[8]

Gewichtsersparnis

Die relative Gewichtsersparnis um 20 Prozent wird durch Leichtbau erzielt. Ein Großteil des Flugzeuges wird aus Verbundwerkstoffen anstelle von Metall gebaut.

Bessere Aerodynamik

Die 787 besitzt eine komplett neu entwickelte Zelle (Flügel, Leitwerk und Rumpf) mit entsprechend aktuellem aerodynamischem Design. Das anfangs in Werbeabbildungen sehr futuristisch und noch stromlinienförmiger wirkende Design wurde zugunsten des jetzigen konventionelleren Aussehens verworfen.

Geringere Schallemissionen

Die geringeren Schallemissionen der Triebwerke soll unter anderem durch ein neues Triebwerksdesign mit einer zickzackförmigen Düse („chevron nozzle“) ermöglicht werden, die eine bessere Durchmischung der heißen Kerntriebwerksgase und der kalten Fanluft ermöglichen soll. So ermöglicht während der Start- und Landephase die Form der Zacken eine möglichst geringe Lärmentwicklung; der Kerosinverbrauch ist jedoch dann nicht optimal.

Geringerer Kerosinverbrauch

Die beiden speziell für die 787 neu entwickelten Triebwerke General Electric GEnx (GE Next Generation) und Rolls-Royce Trent 1000 sollen acht Prozent zur Effizienzsteigerung beitragen. Ihr Schub beträgt 236 bis 334 kN.

Passagierfreundlichkeit

Die Fenster werden mit Abmessungen von 48x28 Zentimetern größer sein als in jedem anderen Flugzeug. Die Fenster lassen sich dabei individuell elektronisch abdunkeln. Für die Kabinen-Beleuchtung werden ausschließlich Leuchtdioden verwendet – diese lassen sich nicht nur stufenlos in ihrer Helligkeit regeln, sondern es können sogar Farbvariationen vorgenommen werden; selbst Tagesabläufe sowie ein Nachthimmel mit Sternen ließen sich in dem Jet damit simulieren. Die Beleuchtungstechnik wird vom deutschen Unternehmen Diehl Aerospace geliefert.

Sensoren und intelligente Elektronik sollen den Flug der Maschine bei Turbulenzen ruhiger machen, weil in jedem Moment automatisch gegengesteuert wird; Boeing geht davon aus, dass sich dadurch das Risiko von Reisekrankheiten erheblich reduzieren lasse.

Der Kabinendruck in der Boeing 787 wird dem Luftdruck in einer Höhe von 1830 Metern über dem Meer entsprechen (600 Meter weniger als in herkömmlichen Flugzeugen), das sind etwa 10 % mehr als üblich. Die Luftfeuchtigkeit wird circa 15 % betragen, um dem Austrocknen des Passagiers zu begegnen (bisherige Luftfeuchtigkeit in Flugzeugen max. fünf Prozent).

[Bearbeiten] Fertigung und Logistik

Eine Besonderheit der 787 ist die starke weltweit verstreute Fertigung der Baugruppen, die komplett von Zulieferern ausgerüstet werden. Während die Flügel (von Kawasaki Heavy Industries und Mitsubishi Heavy Industries) und einzelne Rumpfteile (Center Wing Box von Fuji Heavy Industries/Nagoya, Vorderer Rumpfteil und Bucht des Hauptfahrwerks von Kawasaki Heavy Industries/Nagoya) in Japan produziert werden, stammen andere Teile aus Italien (Mittlerer Rumpfteil von Alenia in Grottaglie, Horizontaler Stabilisator von Alenia in Foggia).^[9] Boeing selbst beschränkt sich auf die Endmontage, bei der ungefähr vier vorgefertigte Komponenten sowie Triebwerke und Innenausstattung in wenigen Tagen montiert werden. Damit versteht sich Boeing nur noch als Systemintegrator, was den Vorteil hat, dass Risiken und Kosten auf die Zulieferer übertragen werden können (absatzabhängige Bezahlung der Zulieferer und vollständige Übernahme für einmalig für Entwicklung und Produktion anfallende Kosten.^[10]) Für den Transport der Teile wurde mit der 747LCF, einer Modifikation der 747, extra ein neuer Flugzeugtyp geschaffen. ^[11]

Am 7. November 2006 bestätigte Mike Blair – Boeing –, dass eine Erhöhung der Produktionsrate aufgrund hoher Nachfrage ab 2011 geplant sei.^[12]

[Bearbeiten] Probleme

[Bearbeiten] Technologie

Da Boeing vor der Entwicklung der 787 nur sehr wenig der jetzt ausgiebig verwendeten Faserverbundbauteile einsetzte, sind Probleme insbesondere beim Fertigungsprozess abzusehen. Die zuvor entwickelte Boeing 777 verwendet im Vergleich zu den Airbus-Maschinen (A340/A330/A320) relativ wenige Faserverbundbauteile. Erste Anzeichen dafür geben Artikel über Probleme bei der Rumpffertigung durch Blasenbildung im Faserlaminat. Diese Probleme sollen nach Angaben von Boeing allerdings nicht zur Verzögerung des Programms führen.^[13]

[Bearbeiten] Zeitplan

Bereits 2006 kursierten Berichte über Probleme, den Zeitplan nicht einhalten zu können. Die Gründe hierfür lägen, zusätzlich zu den bestätigten Problemen bei der Produktion von Rumpfsegmenten, in Probleme mit den Flügeln (bezüglich Produktion und zu hohem Gewicht) und der Integration der Elektronik. Außerdem soll es zu dieser Zeit Probleme bei der Kommunikation mit den programmbedingt vielen Zulieferern sowie der Zulieferer untereinander gegeben haben.^[14] Am 11. Dezember 2006 bekräftigte Boeing allerdings die Einhaltung des Zeitplans, wonach 2007 die erste Maschine fliegen wird und 2008 die erste ausgeliefert werden sollte.

Diese Spekulationen von 2006 bestätigten sich jedoch fast ein Jahr später, als am 5. September 2007 Boeing in einer Telefonpressekonferenz ankündigte, den Erstflug auf Mitte November bis Mitte Dezember 2007 verschieben zu müssen. Dachte man damals jedoch noch, dass auf Grund einer Straffung des Testprogramms die für Mai 2008 geplante Erstauslieferung weiterhin möglich bliebe,^[15] musste man das am 10. Oktober 2007 revidieren, als durch eine offizielle Erklärung angekündigt wurde, dass sich der Erstflug auf März 2008 und die Auslieferung auf Dezember 2008 verschiebt.^[16]

Am 16. Januar 2008 gab Boeing weitere Verzögerungen bekannt, wonach sich der Erstflug auf das Ende des zweiten Quartals 2008 und die Erstauslieferung auf das erste Quartal 2009 verschoben hat.^[17] Dieser Termin konnte ebenfalls nicht gehalten werden und es wird nun ein Erstflug Ende 2008 und ein Beginn der Auslieferungen für das dritte Quartal 2009 angestrebt.^[18]

In der Folgezeit hielt man einige der neu definierten internen Projekttermine nicht ein und musste weitere Verbesserungen in den Produktionsabläufen vornehmen. Am 9. April 2008 kündigte Boeing schließlich eine weitere Verzögerung an. Der Erstflug ist demnach nun für das vierte Quartal 2008 angesetzt, während die erste Auslieferung im vierten Quartal 2009 stattfinden soll. Daraus ergibt sich gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan eine Gesamtverzögerung des Projekts von etwa 18 Monaten. Mit dem neuen Zeitplan gab Boeing außerdem bekannt, dass die Reihenfolge, in der die drei bisher angekündigten Varianten auf den Markt kommen werden, geändert wurde. Dem Basismodell 787-8 soll nun nicht die 787-3, sondern - im Jahr 2012 - die 787-9 folgen. Die -3-Variante soll somit erst als dritte ausgeliefert werden, voraussichtlich im Jahr 2013.^[19]

[Bearbeiten] Gewicht

Am 7. November 2006 wurde bekannt, dass der Entwurf noch um ca. 2,5 Tonnen (2–3 % des Leergewichts) leichter werden muss, um die versprochenen Leistungsdaten zu erfüllen. Man will dies durch Detailoptimierungen und teilweise durch Ersatz von Aluminium durch Titan erreichen. Dazu wurde das Forschungs- und Entwicklungsbudget im Jahr 2006 um 300 Mio. US-Dollar und 2007 nochmal um 335 Mio. US-Dollar angehoben.

Die ersten sechs Prototypen des Modells sollen nach Boeing-Angaben vom 11. Dezember 2006 mit Übergewicht gebaut werden. Ab dem siebten Flugzeug soll dann das Zielgewicht eingehalten werden.^[20]

Steven Udvar-Hazy, Chef der Leasingsgesellschaft ILFC, kritisierte, die 787-9 sei mehr als sechs Tonnen zu schwer. „Wir arbeiten an Gewichtsreduzierungen für die 787-9 sowie andere Mitglieder der 787-Familie“, bestätigte der Hersteller.^[21]

[Bearbeiten] Zulieferer

Am 2. Februar 2007 wurde bekannt, dass Boeing Probleme mit den Zulieferern Kawasaki Heavy Industries und Fuji Heavy Industries hat. Diese konnten die Arbeit an den Komponenten für die 787 nicht beenden, weshalb die halbfertigen Teile in ein Boeing-Werk in South Carolina gebracht werden mussten.^[22] Am 12. Juni 2007 wurden Probleme mit der Passgenauigkeit bekannt. Um das Vorderteil des ersten Prototyps mit dem Rest des Rumpfs zu verbinden, mussten innere Einbauten entfernt werden, um ihn weniger stabil zu machen, damit man eine Lücke von 4,5 cm mit Hydraulikhilfe schließen konnte.^[23][24] In die für den Rollout vorgesehene Maschine konnten aufgrund von Lieferschwierigkeiten zunächst an vielen Stellen nur provisorische Nieten eingebaut werden, die vor dem Erstflug noch ersetzt werden müssen.^[25]

[Bearbeiten] Softwareprobleme

Am 9. August 2007 wurde bekannt, dass aufgrund von Softwareproblemen der Erstflug der Boeing 787 vom bis zu diesem Zeitpunkt geplanten Termin im September in den Oktober 2007 verschoben werden muss. Die Einhaltung des restlichen Zeitplans sei aber noch möglich.^{[26] [27]}

[Bearbeiten] Triebwerke

Im Dezember 2007 kamen Zweifel auf, ob insbesondere die Triebwerke von Rolls-Royce die versprochenen Verbrauchswerte einhalten können.^[28]

[Bearbeiten] Varianten

Die B787 wurde zum Programmstart in drei Varianten auf den Markt gebracht: zwei Langstreckenvarianten B787-8 und B787-9 und eine Mittelstreckenvariante B787-3.

[Bearbeiten] Boeing 787-3

Die Version -3 ist eine auf der Version -8 basierende Mittelstreckenversion der Boeing 787. Sie ist speziell für aufkommensstarke Kurzstrecken ausgelegt und in dieser Funktion besonders für den asiatischen Bedarf ausgelegt; vergleichbare Typen sind die Boeing 747-SR und der heute verwendete Airbus A300. Bisher sind für diese Version auch nur Bestellungen von den japanischen Airlines JAL und ANA eingegangen, die diese voraussichtlich überwiegend auf innerjapanischen Routen einsetzen werden. Insgesamt wurden bisher 43 Flugzeuge geordert.

Da Starts und Landungen Flugzeuge erheblich mehr belasten als der Reiseflug, wird die 787-3 im Vergleich zur -8 eine deutlich verstärkte Struktur erhalten, kann aber, wegen einer im Regionalverkehr im Vergleich zum Langstreckenverkehr üblichen dichteren Bestuhlung, mit etwa 290-330 Plätzen wesentlich mehr Passagiere befördern als die Version -8. Die Abmessungen sind identisch mit denen der -8, außer dass die Spannweite etwas geringer ist, da die im Regionalverkehr verwendeten Blended Winglets im Gegensatz zu den bei Langstreckenmaschinen effizienteren Raked Wingtips nicht in die Breite gehen, sondern in die Höhe. Auch können, aufgrund der kleineren Reichweite, die Treibstofftanks verkleinert und dadurch das Flugzeug entlastet werden. Die Indienststellung sollte im Jahre 2010 durch ANA erfolgen, nach dem revidierten Zeitplan vom April 2008 wird die 787-3 erst nach der 787-9 im Jahre 2012 oder 2013 in Dienst gestellt.

[Bearbeiten] Boeing 787-8

Die Version -8 ist das Basismodell der Boeing 787. Sie wird voraussichtlich Ende 2009 als erste Boeing-787-Version von ANA in Dienst gestellt werden und soll etwa 210-250 Passagiere auf Langstrecken befördern können. Diese Version ist mit 426 Festbestellungen bis jetzt die populärste. An den Flügelspitzen befinden sich bei der 787-8 Raked Wingtips.

[Bearbeiten] Boeing 787-9

Die Version -9 ist eine im Vergleich zur 787-8 um etwa sechs Meter gestreckte Langstreckenversion der Boeing 787. Durch diese Streckung ist das Flugzeug für 250-290 Passagiere ausgelegt, und auch im Rumpf sorgen größere Tanks für eine gegenüber der 787-8 um 700 km gesteigerte Reichweite. Auch bei der 787-9 befinden sich Raked Wingtips an den Flügelenden. Die erste Maschine der Version -9 sollte ursprünglich im Dezember 2010 durch die neuseeländische Air New Zealand in Betrieb genommen werden, nach dem revidierten Zeitplan vom April 2008 wird die erste 787-9 jedoch voraussichtlich erst 2012 an ihren Kunden übergeben.

[Bearbeiten] Boeing 787-10

Eine 787-10-Version, auch Boeing 787-10X, wird aufgrund vieler Kundenanfragen bezüglich einer größeren 787 seit Ende 2005 von Boeing untersucht. Diese soll gegenüber der 787-9 nochmals um etwa sechs Meter (gegenüber der 787-8 also um zwölf Meter) gestreckt werden. Somit fänden etwa 300-350 Passagiere Platz, was die 787, deren größte Version bisher etwas kleiner als der Airbus A350 ausgelegt war, zum direkten Mitbewerber der Muster A350-900 und (Boeing-intern) der Boeing 777-200ER macht. Die Version -10 wird ebenfalls Raked Wingtips erhalten.

Bisher wird das Modell noch nicht offiziell angeboten, womit es auch noch keine Kunden gibt. Boeing selbst bezeichnet es als sehr wahrscheinlich, dass die 787-10 angeboten wird, und wollte eine Entscheidung hierüber ursprünglich bis Ende 2006 treffen. Bisher (September 2007) ist dies jedoch noch nicht geschehen, auch wenn mögliche Kunden wie British Airways bestätigt haben, dass man das Modell für zukünftige Bestellungen evaluiere. Die Indienststellung der 787-10 wäre laut Boeing frühestens 2012 möglich, wobei diese Angabe die im April 2008 bekannt gegebenen Verzögerungen noch nicht berücksichtigt.

[Bearbeiten] Aufträge und Optionen

Allgemeine Verkaufszahlen[29]
	B787-3	B787-8	B787-9	Summe
Bestellungen	43	641	208	892
Auslieferungen	0	0	0	0
Kunden	2	47	14	55 (einzelne)
(Stand: 9. April 2008)

Die größten Käufer der Boeing B787-Familie
B787-3		B787-8		B787-9
All Nippon Airways	30	ILFC1	73	Qantas	50
Japan Airlines	13	Air Canada	37	Singapore Airlines	20
		Qatar Airways	30	Continental Airlines	17
		Air India	27	British Airways	16
		Air Berlin	25	Virgin Atlantic	15
(Stand: 9. April 2008)

Am 4. April 2007, etwa ein Jahr vor der damals geplanten Indienststellung des ersten Exemplars, gab Boeing bekannt, die Marke von 500 Bestellungen erreicht zu haben. Dies ist das beste Vorverkaufsergebnis eines zivilen Flugzeugs bis heute.

[Bearbeiten] Technische Daten

Kenngröße	Boeing 787-3	Boeing 787-8	Boeing 787-9	Boeing 787-10*
Einsatzbereich	Mittelstrecke	Langstrecke	Langstrecke	Langstrecke
Länge	55,50 m		63 m	68,9 m
Spannweite	52 m	58,8 m	60 m
Flügelpfeilung	32,2°
Rumpfdurchmesser	5,74 m
Sitzplätze ca.	290-330	210-250	250-290	300-350
max. Startgewicht (MTOW)	165.100 kg	233.000 kg	244.940 kg
Antrieb	General Electric GEnx oder Rolls-Royce Trent 1000
Reisegeschwindigkeit	Mach 0,85
Reichweite ca.	2.500 - 3.050 nm[30] (4.650 - 5.640 km)	7.650 - 8.200 nm[31] (14.200 - 15.200 km)	8.000 - 8.500 nm[32] (14.800 - 15.750 km)	8.477 nm ~ 15.700 km
Erste Kundenauslieferung	2013 (geplant)	Ende 2009 (geplant)	2012 (geplant)	k.A.
Kerosinverbrauch	2,5 Liter/100 km/Passagier (Hypothetisch, rechnerischer Wert laut Hersteller)[33]

Die 787-10 ist projektiert und wird laut Boeing mit hoher Wahrscheinlichkeit entwickelt, bisher ist das Programm jedoch offiziell noch nicht gestartet. Alle Daten für diese Variante sind daher als vorläufig und noch hypothetisch zu verstehen.

[Bearbeiten] Einzelnachweise

[Bearbeiten] Siehe auch

• Krise bei Boeing
• Liste von Flugzeugtypen

[Bearbeiten] Weblinks

• Die 787 auf der Boeing-Website (englisch)
• Planespotters.net – Boeing 787-Produktionsliste (englisch)
• Vergleich zwischen A350 XWB und B 787 welt.de
• Boeing 787-Werbe-Website www.newairplane.com (Flash-Plugin notwendig)