国鉄機関車の車両形式
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国鉄機関車の車両形式（こくてつきかんしゃのしゃりょうけいしき）では、日本国有鉄道（国鉄）及び、JRグループ各社における機関車の車両形式の付番方法を説明する。
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[編集] 蒸気機関車
蒸気機関車の形式称号の付け方は、1928年に改められている。この改正以降、アルファベットと数字を組み合わせた形式に改められた。
[編集] 鉄道作業局時代の形式番号
1909年の形式称号制定以前の鉄道作業局時代にも、当然ながら各車に形式番号は存在した。機関車固有の番号は、1から順にその形態にかかわりなく連番が付されたが、阪神間鉄道の開業とともに奇数が新橋（東部地区）、偶数が神戸（西部地区）に区分された。この奇数、偶数の区分は東海道線が全通した後、次第に混乱が生じるようになり、後には通番に改称された。
開業時の鉄道では形式は当初付されていなかったが、両数の増加にともなって、同系車をまとめる必要が生じ、当時の汽車監察方であったトレビシックが当初はアルファベットを1文字でA，B，C…Zと、1文字のアルファベットが枯渇した後はAB，AC，AD…というように2文字で表す形式を付与した。当初はA～ADがグループごとに制定され、AE～AJが登場順に制定されている。制定時期については、A～ADとAE～AJの形式付与方法の差から、1893年または1894年と推定されている。
興味深いのは、この時点ですでに官設鉄道からの分離独立を果たしていた日本鉄道の機関車に対して、J、Q、Wという形式が与えられていることである。これは、官設鉄道が相当長い期間にわたって日本鉄道から借り入れていたためと推定されている。
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その後は、タンク機関車がテンダ機関車かの別および動軸数によって区分されたアルファベットと登場順序を示す数字で構成されるように改められた。そのため、形式と番号の間には原則として全く関連性がないが、後年、数の多かったA8系やB6系、構造の特殊なアプト式機関車について、番号を切りのいい番号からオフセットして付与するように変更している。
アルファベットの意味は次のとおりである。
- A - 動軸2軸のタンク機関車（A1～A10）
- B - 動軸3軸のタンク機関車（B1～B7）
- C - アプト式タンク機関車（C1～C3）
- D - 動軸2軸のテンダ機関車（D1～D12）
- E - 動軸3軸のテンダ機関車（E1～E7）
- F - 動軸4軸のテンダ機関車（F1～F2）
[編集] 1909年称号規程制定時の形式番号
私鉄の国有化を受けて1909年に制定された、鉄道院の車両形式称号規程によるものである。1～4999をタンク機関車、5000～9999をテンダー機関車の番号として使った。これにより、従来形式と番号の間に関連性がなかったものが、番号と形式の間に一定の関連が生じるようになった。動軸数と番号の関係は次のとおりである。
| 番号 | 動軸数 | 種類 |
|---|---|---|
| 1～999 （1924年以降1000～1168も含む） |
2 | タンク機関車 |
| 1000～3999 | 3 | |
| 4000～4999 | 4以上 | |
| 5000～6999 | 2 | テンダー機関車 |
| 7000～8999 | 3 | |
| 9000～9999 | 4以上 |
形式は、原則として軸配置ごとに小型のものから若い番号をとる。ただし、一位は1形を除いて0または5とされ、同形式中で最小の番号を形式としている。また、例外として後にC51形となった機関車は、万位を使用した18900形とされている。
番号は原則的に連番が付されるが、鉄道院発足後に標準形機関車として大量増備された8620形や9600形、9900形、18900形では、後続の形式の番号や規定外の範囲に番号が達してしまったため、百位の繰り上がりを万位に表示する（必ずしも100両ごとに繰り上がるわけではない）ことで解決した。
この規程は、1928年に新しい形式称号規程が制定された後も併存し、私鉄買収等により国鉄籍となった、鉄道省制式でない機関車に対して付与され続けた。この規程によって形式番号を付与された蒸気機関車は、国鉄蒸気機関車の最末期まで使用されている。
[編集] 1928年称号改正後の形式
1909年に制定された形式称号規程が行き詰まりを見せていたため、それに代わる新たな方式として、1928年10月1日に制定されたものである。ただし、この時点で旧形式から新形式に移されたのは、18900形→C51形、8200形→C52形、9900形→D50形の3形式のみで、旧形式称号規程による形式称号はその後も併存し、国有鉄道制式でない被買収機関車に新形式が付与され続けた。1933年（昭和8年）に買収された芸備鉄道の被買収車が一時的にC13形を付与された後、2920形に改称され、それ以前に改造により登場した新形式には新規程による形式（B10形、B50形）が付与されていることから、この方針が確定したのは1933年と推定できる。また、同年に買収された阿波鉄道では、旧規程による形式番号すら付与されず、私鉄時代の形式に阿波鉄道を表す「ア」を付加して形式とし、私鉄時代の番号のままとされるという、異例な形式番号となっている。
なお、1928年から製造が開始されたC53形は、新形式称号規程を先取りする形で、新形式称号規程により形式が付与されている。
- （例）D51 200
| D | 51 | 200 |
|---|---|---|
| 動輪軸数 | 形式 | 製造順番号 |
蒸気機関車では電気機関車やディーゼル機関車のような動力源を表す文字がなく、アルファベットは1文字となっている。
上記の付番法則によると、D51 200はD51形の200番目に製造された車両であり、蒸気機関車、炭水車付き、動輪軸数4軸ということになる。
[編集] JR発足後の新形式
国鉄時代でも1950年のD62を最後に新規の形式は誕生しておらず、JR発足後の蒸気機関車の新造は一例も存在しない。
[編集] 電気機関車
[編集] 国鉄時代の形式
[編集] 1928年形式称号規程以前
国鉄が最初に導入したアプト式機関車は、10000から付番された。それ以後に導入された普通鉄道用機関車については、貨物用は1000から、旅客用は6000から付与された。形式は、同形式中の最小番号とされ、一位は0である。また、1形式のみ存在した蓄電池機関車は10形であった。
[編集] 1928年形式称号規程
1928年に制定されたもので、当時は直流電気機関車のみで、貨物用と旅客用の最高速度（歯車比）の違いにより区別された。後年、交流電気機関車、交直両用電気機関車の出現により、改訂が行われている。また、戦時買収により国鉄籍を得た社形機関車は、国有化後も私鉄時代の形式番号のまま使用され、1952年に至って国鉄形式が付与された。中には、国鉄形式を得ることなく廃車となったものも存在する。
- （例）EF81 95
| E | F | 81 | 95 |
|---|---|---|---|
| 電気機関車 | 動輪軸数 | 形式 | 製造順番号 |
- E
- 先頭の文字「E」は電気機関車であることを示す（電気を示す英語Electricの頭文字）。
- 動輪軸数
- 動輪軸数をアルファベット順に対応させ、表す。動輪軸のみであり、先・従輪や動力の無い中間台車などは含まない。
- B - 2軸
- C - 3軸
- D - 4軸
- F - 6軸
- H - 8軸
- ※上記以外の動輪軸数の電気機関車は国鉄には例がない。
- 形式
- 1928年制定当時の区分は、形式は最高速度の違いにより2桁の数字で表した。
- 10～39 - 最高速度が85km/h以下の機関車
- 40～49 - アプト式機関車
- 50～99 - 最高速度が85km/hを超える機関車
- 規程の改正により、最高速度の他に電気方式による区分が加えられている。国鉄分割民営化時点の形式付与基準は次の通りであった。
- 10～29 - 最高速度が85km/h以下の直流電気機関車
- 30～39 - 最高速度が85km/h以下の交直流電気機関車
- 40～49 - 最高速度が85km/h以下の交流電気機関車
- 50～69 - 最高速度が85km/hを超える直流電気機関車
- 70～79 - 最高速度が85km/hを超える交流電気機関車
- 80～89 - 最高速度が85km/hを超える交直流電気機関車
- 90～99 - 試作機関車
- 製造順番号
- 原則として1から順に2,3,4,…と付番していく。ただし、用途や形態がそれまでのものと大きく異なる場合、区別のため100、200、300、500、700、1000番台などの新規区分番台を起こすことがある（EF65形1000番台、ED75形700番台など）。区分番台の数字が持つ意味は形式によって異なっており、統一されていないが、900番台はその形式の試作機に付与され、1000番台は高速列車牽引用機に付与されている。
上記の付番法則によると、EF81 95はEF81形の中で95番目に製造された車両であり、交直両用電気機関車、動輪軸数6軸、最高速度が85km/hを超える形式ということになる。
[編集] JR発足後の新形式
国鉄分割民営化により発足したJR7社のうち、電気機関車を新造したのは日本貨物鉄道（JR貨物）のみで、JR旅客鉄道各社での電気機関車の新造は2007年4月時点で1両もない。JR貨物では、3桁の数字を用いる新しい形式付与基準を制定した。
- （例）EH500-10
| E | H | 500 | - | 10 |
|---|---|---|---|---|
| 電気機関車 | 動輪軸数 | 形式 | 製造順番号 |
形式の数字以外は国鉄時代の形式と同一の規程であるため詳細は省略する。形式と製造順番号の間にはハイフン( - )を入れる。
- 形式
- 形式の数字が3桁となった。最高速度による区分を廃止し、代わりに電動機の種類による区分を設けた。
- 100～199 - 直流電動機を使用する直流電気機関車
- 200～299 - 交流電動機を使用する直流電気機関車
- 300～399 - その他の直流電気機関車
- 400～499 - 直流電動機を使用する交直流電気機関車
- 500～599 - 交流電動機を使用する交直流電気機関車
- 600～699 - その他の交直流電気機関車
- 700～799 - 直流電動機を使用する交流電気機関車
- 800～899 - 交流電動機を使用する交流電気機関車
- 900～999 - その他の交流電気機関車
上記の付番法則によると、EH500-10はEH500形機関車の中で10番目に製造された車両であり、電気機関車、動輪軸数8軸、交直流方式で交流電動機を使用している形式ということになる。
[編集] ディーゼル機関車
[編集] 国鉄時代の形式
- （例）DD51 791
| D | D | 51 | 791 |
|---|---|---|---|
| ディーゼル機関車 | 動輪軸数 | 形式 | 製造順番号 |
- D
- 先頭の文字「D」はディーゼル機関車であることを示す（ディーゼルの英字表記Dieselの頭文字）。
- 動輪軸数
- 電気機関車と同様、アルファベット順。従輪や動力の無い中間台車などは含まない。
- 2軸…B
- 3軸…C
- 4軸…D
- 5軸…E
- 6軸…F
- ※上記以外の動輪軸数のディーゼル機関車は国鉄には例がない。
- 形式
- 2桁の数字で表し、最高速度により区分する。
- 10～39 - 最高速度が85km/h以下の機関車
- 50～89 - 最高速度が85km/hを超える機関車
- 40～49、90～99 - 試作機関車
- 製造順番号
- 電気機関車と同じ。
上記の付番法則によると、DD51 791はDD51形機関車の500番台（重連総括制御仕様。501から始め、502,503,504,…の順に付番）の291番目に製造された車両であり、ディーゼル機関車、動輪軸数4軸、最高速度が85km/hを超える形式ということになる。
[編集] JR発足後の新形式
- （例）DF200-12
| D | F | 200 | - | 12 |
|---|---|---|---|---|
| ディーゼル機関車 | 動輪軸数 | 形式 | 製造順番号 |
形式の数字以外は国鉄時代の形式と同一の規程であるため詳細は省略する。形式と製造順番号の間にはハイフン( - )を入れる。
- 形式
- 形式の数字が3桁となった。最高速度による区分を廃止し、代わりに動力伝達方式による区分を設け、電気式ディーゼル機関車の場合は電動機の種類によっても区分することとしている。
- 100～199 - 直流電動機を使用する電気式ディーゼル機関車
- 200～299 - 交流電動機を使用する電気式ディーゼル機関車
- 300～399 - その他の電気式ディーゼル機関車
- 500～799 - 液体式ディーゼル機関車
上記の付番法則によると、DF200-12はDF200形機関車の12番目に製造された車両であり、ディーゼル機関車、動輪軸数6軸、電気式ディーゼル機関車で交流電動機を使用している形式ということになる。
