いすゞ・フローリアン
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
フローリアン (FLORIAN) は、いすゞ自動車が1967年から製造・販売した中型乗用車である。
目次 |
[編集] 概要
既存モデルのベレットよりやや上級を意図した中型車として企画されたもので、競合モデルとしてはコロナやブルーバードを意識したクラス設定であったが、営業力の弱さと欧州的なデザインがユーザー受けしなかったこと、更にモデルチェンジの機会を逸し、根本改良のないまま15年間も長期生産されたことから、商業的には不成功なモデルであった。
形式名は1600cc車がPA20、1800cc車がPA30。ディーゼルモデルはPAD30。車名の由来はオーストリア皇帝の純白の愛馬の名前。当初の開発コードからショー発表時117サルーンとされたことからもわかるように、117クーペとは姉妹車の関係にあたり、両車はシャーシを共有する。また、本車のデザインはイタリアのギア社が担当。
1982年までの長期に渡り、途中2回のマイナーチェンジのみで製造が続けられたため、末期はモデルとしての陳腐化が著しく、社用車、タクシー、教習車といった業務用としての需要がほとんどだった。
このため、117クーペの倍近い生産台数がありながら現存稼動車は極端に少ないが、オーバーデコレーションで存在感あるデザインの後期角目については、近年になって旧車趣味者間でそのキッチュさを再評価する声が出てきているのも事実である。15年間の総生産台数は145,836台（うちバン42,625台、いすゞ自動車ウェブサイトより）。
[編集] 機構
駆動方式は当時一般的な後輪駆動。エンジンやクラス設定についてはいくつかあり、下記を参照。また、各代にはライトバンの設定もある。
サスペンションは、先行するべレットが四輪独立懸架なのに対し、本車は前輪がダブルウィッシュボーン、後輪がリーフスプリング式固定懸架、さらにボールナット式ステアリングという仕様で、操縦性は明らかに後退しているが、元々スポーティさを目したモデルではなく、ファミリーカーとしての中庸な安定性および耐久性を企図した、手堅い設計であった。
[編集] 歴史
117クーペの母体となった117セダンが1966年10月の第13回東京モーターショーに117スポーツ（117クーペのプロトタイプ）とともに出品される。
デザインはジウジアーロが移籍してくる以前の「カロッツェリア・ギア」のフィリッポ・ザビーヌが担当。丸型4灯のフロントビューとリアランプ類が生産型と大きく異なる。ギアのオリジナルではリアがファストバックであった。
[編集] 初期型（1967年～1969年）
1967年11月発表時のオリジナルデザイン。発売当時は、当時の他社車種と比較すれば背が高いロングキャビン型の設計で、流麗なラインを持つ居住性に優れたセダンとして、一定の評価を受けた。ことに、6ライト型の側窓処理は日本車らしからぬ個性があった。
「狼派のベレット・羊派のフローリアン」との宣伝コピーがこの代で使われたが、わざわざ「羊派」という冴えない定義で自社製品を宣伝したいすゞの広告担当者の感覚は、ユーザーの立場からは首を傾げざるを得ないものであった。
べレットGTの1600ccOHVガソリンエンジンをチューンして搭載したが、1969年よりSOHCに変更となる。変速機構はデビュー時3MTであったが、翌年4MTに変更されている。
1969年3月、ブルーバードSSSの対抗馬として唯一のホットモデル、TSが投入された。TSは「Touring Sports」の略でツインキャブエンジン搭載モデルを区分する。当初はベレットの1600ccOHVガソリンエンジンをチューンせずに搭載したが、直後にSOHCに変更。1970年の中期モデル移行時に全面的に1800ccのPA30に切り替えられ、エンジンは117クーペ用SOHCガソリンエンジンをチューンせずに使用した。PA20のTSは黒ボンネット（オプション）やフロントデザインなどでベレットのイメージを持たせ差別化が計られていたが、1970年のPA30移行時に基本型とスタイルが共通化される。1975年12月に生産終了。
[編集] 中期型（1970年～1976年）
1970年10月にマイナーチェンジを受け、全グレードが2連丸型ライト（規格型）を左右に配置するフロントデザインに変更となる。同じ丸型4灯でもTSのマスクとは打って変わり、メリハリのきいた造形となった。
ライトベゼルやグリルを金属のプレス品から大型の樹脂一体成型品へ置き換えて、従来難しかった立体的な造形と部品点数の削減を両立させる手法は、この時代の全メーカーの自動車に見られた。
セダンのリヤコンビランプは横長で立体的なものに変更され、さらに法規に対応させるためアンバーが加わった。生産台数がより少ないライトバンでは新しく金型を起こすことが許されず、リヤランプはそのままで、その下に独立していたバックアップランプの色をアンバーに変更のうえターンシグナルとした。
前後ともに、クルマを大きく見せるためのデザインへと変更されたが、オリジナルのままのボディーラインとのマッチングには違和感があり、初期のイタリア風で上品な雰囲気は失われた。
1600ccSOHCガソリンのPA20、パワーアップ版の1800ccSOHCガソリンエンジン車であるPA30が加わる。他社がモデルチェンジを繰り返す中、手直しで済ませたこの代以降は販売では苦戦が続き、法人需要に頼るのみで先細り状態となる。1973年11月に1600ccのPA20が生産が終了。
1975年11月には、昭和50年排出ガス規制により、対策困難な115馬力のスポーティ仕様のTS、1800DXオートマチックがカタログ落ちする。
1976年9月、昭和51年排出ガス規制適合で5速マニュアルでクーラー付の豪華仕様1800スーパーDX・車体色はマルーンのみというフローリアンは完全1車型のバリエーションになった。
また、ワスプに替わり生産されることになったピックアップトラックであるファスター/シボレー・LUVも、ベースとなるコンポーネンツがフローリアン以外になかったため、ボディーパネルにいたるまで部品の多くを共有した。
[編集] 後期型（1977年～1982年）
1977年11月、マイナーチェンジでフロントデザインを角ばらせ、当時の流行にあわせて角型2連ライトを左右に配し、メッキグリルを立てたデザインに変更した。
結果、雰囲気は一変し、技術・品質・デザインの各方面で低迷していた同時代のイギリス車を彷彿とさせる威圧感ある風貌を呈したが、車幅やボンネット高に見合わないそのオーバーデコレーションは「悪趣味」と言われても仕方のないような風体で、「プアマンズ・ロールス」と巷間で呼ばれることとなる。車名もフローリアンSIIに変更される（但しインストゥルメントパネルは、初期型からの左右対称型でクーラーが助手席のグローブボックスに内蔵）。
また、この代よりC190型1951ccディーゼルエンジン搭載モデルが設定されたが、QOS（クイック・オン・システム）という予熱時間がほとんど要らないシステムとあわせ、オイルショック以降の省エネルギームードのなか、一定の注目を受けた。1978年に6195台を販売し、低迷した販売台数の底上げにディーゼルエンジン車が大きな効果を見せたが、同時期のライバル車にもディーゼルエンジン搭載車が追加されるようになり、ローレルが1978年11月、マークIIが1979年10月に登場した。これら2車は設計が新しいうえ、当初からパワーステアリングとAT車が設定されていた。原設計の古いフローリアンは競争力に欠け、販売台数も再び低迷する。
1980年3月、マイナーチェンジで先の117クーペと同様にインパネのデザイン変更。ようやく冷暖房と除湿ができるエアコンが設定された代わりに、特徴的な左右対称のインストゥルメントパネルはなくなった。ディーゼルのみATもラインナップされた。商品内容はアップしたものの、1981年には1976年（763台）以来再び3桁台（490台）の販売にダウン。
1982年10月、生産を終了。セダンは1983年2月に発売されたアスカに引き継がれた（当初は「フローリアン・アスカ」と呼ばれていた）。
