Flughafenschleife Köln

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Flughafenschleife Köln
Kursbuchstrecke:	450.13, 465, 472
Streckennummer:	2691
Streckenlänge:	15,2 km
Höchstgeschwindigkeit:	130[1] km/h
Legende 4,3 Abzw Flughafen Nordwest Fernbahn 4,4 Abzw Flughafen Nordost S-Bahn 5,9 Köln Frankfurter Straße (Porz-Heumar) 6,7 Abzw Frankfurter Straße 6,8 BAB 59 zur Aggertalbahn 10,3 Schloss-Röttgen-Tunnel (1.047 m) 13,2 Flughafen-Tunnel (4.210 m) 15,2 Köln/Bonn Flughafen 17,3 BAB 59 17,4 18,5 Porz-Wahn Nord Siegstrecke Strecken 2693/2694 19,5 Porz-Wahn Süd SFS

Die Flughafenschleife Köln ist eine 15,2 km^[2] lange Bahnstrecke, die den Bahnhof Köln/Bonn Flughafen an die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main anbindet.

Die Schleife wird planmäßig von ICE-Zügen, dem Rhein-Erft-Express (RE 8) und der S-Bahn-Linie 13 befahren.

Inhaltsverzeichnis 1 Aufbau 2 Geschichte 2.1 Entscheidung 2.2 Planung 2.3 Bau 2.4 Inbetriebnahme 3 Betrieb 4 Technik 5 Weblinks 6 Einzelnachweise

[Bearbeiten] Aufbau

Die Ein- und Ausfädelung aus der zur Neubaustrecke führenden Bahnstrecke Köln–Siegburg erfolgt bei Köln-Gremberghoven und Porz-Wahn mittels vollständig kreuzungsfreier Überwerfungsbauwerke.^[3] Die Überführung erfolgt auf Rahmenbauwerken von je 130 m Länge mit vorgelagerten Rampen (Fangedämme).^[4] Am Abzweig Frankfurter Straße fädelt die Aggertalbahn höhenfrei aus den S-Bahn-Gleisen aus, während das S-Bahn-Gleis in Richtung Flughafen das Ferngleis in Richtung Hauptbahnhof höhengleich kreuzt.

Der neu errichtete Haltepunkte Frankfurter Straße bindet das Gewerbegebiet Gremberghoven sowie den Airport Businesspark an den öffentlichen Nahverkehr an. Der Haltepunkt wird sowohl von der S-Bahn als auch von der S-Bahn-ähnlichen RB 25 „Oberbergische Bahn“ bedient. Er ist von der Ost- und der Westseite barrierefrei zu erreichen. Eingerichtet wurden auch eine Bushaltestelle an der Frankfurter Straße sowie ein P+R-Parkplatz.^[4]

5,26 km (35 %) der insgesamt 15,2 km langen Strecke verlaufen im Tunnel.^[3] Der Flughafentunnel unterquert das Naturschutzgebiet Wahner Heide sowie das Flughafenareal auf einer Länge von 4210 Metern. In dem 38 km² umfassenden Naturschutzgebiet kommen verschiedene Tier- und Pflanzenarten vor. Dazu zählen unter anderem das Schwarzkehlchen und das Torfmoos-Knabenkraut. Der 1047 m lange Schloss-Röttgen-Tunnel soll das Areal des Gestüts Röttgen vor Beeinträchtigungen durch den Bahnverkehr schützen.

Außerhalb der Tunnel verläuft die Strecke von der Ausfädelung der Aggertalbahn bis zur Rampe des Überwerfungsbauwerks in Porz-Wahn in einem Geländeeinschnitt, der im nördlichen Teil in engem Abstand parallel zur Bundesautobahn 59 verläuft.

Von 15,19 km verlaufen 2,50 km der Strecke ebenerdig, 5,01 km im Einschnitt, 1,01 km in Dammlage, 5,26 km im Tunnel sowie 1,41 km auf Brücken und Rampen. Insgesamt wurden 13 Kreuzungsbauwerke errichtet.^[4]

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Entscheidung

Die Anbindung des Flughafens wurde von der Bundesregierung am 20. Dezember 1989 im Rahmen der Grundsatzentscheidung für eine rechtsrheinische Führung der Neubaustrecke vorgeschlagen.^[5] In der von der damaligen Bundesbahn am 8. März 1991 vorgestellten Neubaustrecken-Trassierung schlug die Behörde die Anbindung des Flughafens aus wirtschaftlichen Gründen nicht vor; eine spätere Realisierung sollte jedoch möglich sein^[6].

Mit der Flughafenschleife wurde auch die von der Landesregierung Nordrhein-Westfalens gewünschte und im Landesentwicklungsprogramm sowie Gebietsentwicklungsplan des Regierungsbezirks Köln niedergelegte, Schnellverbindung zwischen den Flughäfen Köln/Bonn und Düsseldorf realisiert. Als weiteres Ziel wurden darin u. a. die verbesserte Anbindung des Flughafens Köln/Bonn an die Städte Köln und Bonn sowie den Ausbau des Flughafens zu einem Luft-Schiene-Verkehrsknotenpunkt festgelegt.^[4]

Vor Eröffnung des Flughafenschleife bestand eine ÖPNV-Anbindung des Flughafens per Bus an die Hauptbahnhöfe Köln und Bonn. Auf der Straße wird der Flughafen insbesondere über die Bundesautobahn 59 und eine Zubringerstraße erreicht.^[4]

Die Errichtung der Flughafenschleife wurde maßgeblich durch erwartete, starke Zunahmen des Luftverkehrs begründet. Durch die Schienenanbindung sollten auch Kapazitätsreserven des Flughafens erschlossen und Flugverkehre vom bedingt erweiterungsfähigen Flughafen Düsseldorf verlagert.^[4]

[Bearbeiten] Planung

Nach der Entscheidung des Bundeskabinetts, die geplante Neubaustrecke Köln–Rhein/Main über den Flughafen Köln/Bonn zu führen, wurden drei grundsätzliche Varianten der Anbindung, jeweils mit Untervarianten, entwickelt. In der Abwägung wurde die realisierte Bogen-Sehne-Lösung entwickelt. Ausschlaggebend dafür waren die Möglichkeit, eine möglichst schnelle, direkte Verbindung zwischen dem Rhein/Main- und dem Rhein/Ruhr-Gebiet zu schaffen (Anliegen der Bahn) und gleichzeitig dem Anliegen des Landes und der Region Rechnung zu tragen, den Flughafen an das regionale und überregionale Schienennetz anzubinden.^[4]

Am 20. September 1999 unterzeichneten Vertreter des Landes, der Deutschen Bahn, der Flughafen Köln/Bonn GmbH sowie des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg den Vertrag zum Bau der Flughafenschleife. Die Fertigstellung war für das Jahr 2002 vorgesehen. Die geplanten Gesamtkosten der Schleife (einschließlich Flughafenbahnhof und S-Bahn-Haltepunkte Frankfurter Straße lagen bei rund einer Milliarde D-Mark. Davon entfielen 500 Mio. DM auf den Bund (Berlin/Bonn-Ausgleich), 435 Mio. DM auf das Land Nordrhein-Westfalen sowie 105 Mio. DM auf die Flughafen Köln/Bonn GmbH.^[1] Die geplanten Kosten für den Flughafenbahnhof beliefen sich auf knapp 60 Mio. Euro.^[3][7]

Die Flughafenschleife war das erste Bauprojekt in Nordrhein-Westfalen, bei dem im Rahmen des Raumordnungsverfahrens eine Umweltverträglichkeitsuntersuchung durchgeführt wurde. Das Ergebnis dieses Verfahrens stimmte mit den Erfordernissen von Raumordnung und Standortplanung überein. Entsprechend der Betroffenheiten wurde das Projekt in vier Planfeststellungsabschnitte (PFA) untergliedert^[4]:

• PFA 81: Parallelstrecke zur vorhandenen Strecke Köln–Gummersbach
• PFA 82: Wahner Heide: Querung landwirtschaftlich genutzter Flächen, eines Naherholungs- und Naturschutzgebietes sowie des Gestüt Röttgens
• PFA 83: Bahnhof Köln/Bonn Flughafen: Verlauf weitgehend auf dem Flughafengelände bei zeitlicher und räumlicher Abhängigkeit der Baumaßnahme von den vorhandenen Anlagen sowie der geplanten Erweiterung des Flughafengeländes
• PFA 84: Abzweig Süd: Führung der Trasse in der Hermann-Löns-Straße, Querung landwirtschaftlich genutzter Flächen

Die Unterlagen zur Planfeststellung wurden 1996 eingereicht. Anregungen, Bedenken und Forderungen von betroffenen Bürgern und Trägern öffentlicher Belange führten zu wesentlichen Planänderungen. Neben einer Verlängerung des Schloss-Röttgen-Tunnels und einer Gradientenabsenkung wurden dabei beispielsweise auch zusätzliche Brücken eingeplant.^[4]

In allen vier Abschnitten ergingen in der ersten Jahreshälfte 1998 die Planfeststellungsbeschlüsse. Zahlreiche Einsprüche verzögerten das Projekt. Insbesondere eine Klage der Mehl-Mülhens-Stiftung gegen den Planfeststellungsbeschluss im PFA 82 führte zu einer mehrjährigen Verzögerung des gesamten Projekts. Im Rahmen eines Kompromisses einigten sich das Land Nordrhein-Westfalen und die Stiftung auf die Verlängerung des Schloss-Röttgen-Tunnels um 530 auf 1047 Meter. Nach Abschluss des entsprechenden Planänderungsverfahrens wurde die Klage vor dem Oberverwaltungsgericht Münster zurückgezogen, der Planfeststellungsbeschluss damit am 2. Februar 2001 wirksam. Die Mehrkosten belaufen sich auf 7,7 Millionen Euro. Während der Verzögerungen erfolgte für die gesamte Anbindung der Grunderwerb in Höhe von rund 35 Hektar sowie Betriebverlagerungen.^[5][4]

Nach dieser Einigung wurden im April 2000 die Mittel für den Bau der Flughafenverbindung freigegeben. Bei einem Gesamt-Investitionsvolumen von 1,02 Mrd. DM wurden 500 Mio. DM durch den Bund, 415 Mio. DM durch das Land Nordrhein-Westfalen sowie 105 Mio. DM durch die Flughafen Köln/Bonn bereitgestellt.^[4]

Die bautechnischen Leistungen in allen vier Losen wurden Anfang 1998 ausgeschrieben und Ende 1998 an vier Unternehmen bzw. Bietergemeinschaften optional vergeben. Für die Lose eins, zwei und vier wurden die Optionen im Juni/Juli 2000 eingelöst, für das Los zwei im Februar 2001, nach Abschluss des Planänderungsverfahrens zur Tunnelverlängerung.^[4]

Das Betriebskonzept von 2001 sah vor, stündlich zwei ICE- und drei S-Bahn-Züge über den Flughafenbahnhof verkehren zu lassen.^[4]

[Bearbeiten] Bau

Die Bauarbeiten der Flughafenanbindung begannen am 4. Dezember 2000 im Bahnhof Porz-Wahn.^[8] Im südlichen Abschnitt waren die Bauarbeiten bereits im August 2001 abgeschlossen worden.^[4]

Im Bereich des nördlichen Ausfädelung wurde in einem ersten Schritt ein eingleisiger Tunnel unter dem entstehenden Verzweigungsbauwerk erstellt, der seit Dezember 2003 von der S 12 in Fahrtrichtung Köln genutzt wird. Darüber hinaus erfolgte eine Aufschüttung am Rand des angrenzenden Baggersees zur Aufweitung der Bahnanlage für den Regional- und Fernverkehr. Rund 350.000 m³ kiesige Sande, gewonnen aus den Überschussmassen an anderen Streckenteilen, wurden in Tiefen bis zu etwa 15 Metern in den See einer ehemaligen Kiesgrube versenkt.^[4] Das Verzweigungsbauwerk ist bereits für die zukünftig geplante Verlängerung der Schnellfahrstrecke von Porz bis Deutz dimensioniert.

Um ökologische Eingriffe zu minimieren, wurden die Tunnel in Abschnitten errichtet. Der Schloss-Röttgen-Tunnel wurde in ganzer Länge als geschlossener Rahmen vorangetrieben. Das Verfahren kam auch beim Großteil des Flughafen-Tunnels zur Anwendung. Lediglich zur Unterquerung der Hermann-Löns-Straße, die im Grundwasser bei beengten Bauverhältnissen erstellt wurde, kam eine kombinierte Schlitzwand-Deckel-Bauweise zur Anwendung. Aus Sicherheitsgründen wurden während der Bauphase in diesem Abschnitt, in einem Längsabstand von 80 Metern, Querschotten eingebaut. Entlang des Flughafentunnels mussten vor Beginn der Bauphase ein Kerosinlager sowie zahlreiche Leitungen verlegt und später zurückverlegt werden.^[4]

Weitere Bauwerke umfassen, von Nord nach Süd^[4]:

• eine Eisenbahnbrücke über die A 4.
• eine Eisenbahnbrücke über die Frankfurter Straße. Auf der Brücke verlaufen zwei Ferngleise und zwei S-Bahn-Gleise mit Mittelbahnsteig. Die Straße wurde im Rahmen der Bauarbeiten um rund sieben Meter abgesenkt und war während der Bauphase verlegt wurden.
• ein Kreuzungsbauwerk der S-Bahn mit der Trasse Köln–Gummersbach
• eine Straßenüberführung am Maarhäuser Feld
• eine Brücke über den Mühlenweg
• eine Brücke über die Frankfurter Straße Süd

Darüber hinaus wurden diverse Wirtschafts-, Rad- und Fußgängerüberführungen erstellt.^[4]

Der Gesamtaushub liegt bei 2,26 Mio. m³.^[4]

Die Anbindung des Flughafens an die Schnellfahrstrecke ist die bedeutendste Ausgleichsmaßnahme für die Region Bonn aus der Vereinbarung über die Ausgleichsmaßnahmen für die Region Bonn.^[9] Im Zusammenhang mit der Finanzierung aus dem Bonn/Berlin-Ausgleich wird aus Bonn bemängelt, dass die Verlängerung der S 13 von Troisdorf nach Bonn nicht gleichzeitig gebaut wurde.^[10] Dieser Teil des Projektes befindet sich immer noch in der Planfeststellung, mit der Inbetriebnahme wird im Jahr 2013 gerechnet (Stand: 2007).

[Bearbeiten] Inbetriebnahme

Die Flughafenschleife wurde am 12. Juni 2004 ihrer Bestimmung übergeben.

[Bearbeiten] Betrieb

Obwohl die Flughafenschleife als Teil der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main geplant und gebaut wurde, gibt es nur wenige Züge, die beide Strecken befahren. Wichtigster Verkehrstäger auf der Flughafenschleife ist die S-Bahn-Linie S 13 Köln–Troisdorf mit 58 Zugpaaren an Werktagen. Besonders die Anbindung in Richtung Süden wird nur sehr schwach bedient.

Die RegionalExpress-Linie RE 8 bedient die Flughafenschleife stündlich. Allerdings erreicht der erste Zug aus Richtung Süden erst nach 7 Uhr den Flughafen, wodurch die meisten Flugverbindungen der Morgenspitze aus Richtung Bonn und Koblenz nur mit deutlich langsameren Umsteigeverbindungen erreichbar sind. Die von der Politik geforderte Bedienung der Flughafenschleife durch den RE 9 Aachen–Siegen^[10] wurde wegen fehlender Fahrzeitreserven nicht realisiert, allerdings wird die S 13 in den Nachtstunden einmalig nach Aachen durchgebunden. Die ersatzweise Schaffung einer zusätzlichen stündlichen Linie S 19 oder RB 19 (Aachen–)Düren–Siegburg–Au(Sieg) über die Flughafenschleife ist seit der Kürzung der Regionalisierungsmittel aus der Diskussion verschwunden.

Einzige stündlich am Flughafen haltende ICE sind die Züge des „Ruhr-Flügels“ der Linie Köln/Bonn–Berlin. Mit einer Ausnahme enden diese Züge am Flughafen, was ein Betriebshindernis darstellt, da der Flughafenbahnhof als reiner Durchgangsbahnhof geplant war und auch der weitere Verlauf der Flughafenschleife keine Wendemöglichkeit vorsieht. Da der Bahnhof nur über sehr eingeschränkte Weichenverbindungen verfügt, müssen diese Züge an den eigentlich für S-Bahnen reservierten Innengleisen des Bahnhofs wenden. In der Folge müssen zwei Drittel der S-Bahnen in Richtung Köln am 20 Zentimeter niedrigeren Außenbahnsteig halten, wodurch eine Stufe zwischen Bahnsteig und Fahrzeugboden entsteht. Ein Zugpaar dieser ICE-Linie in Tagesrandlage ist über Koblenz nach Trier durchgebunden. Diese war erst nach umfangreichen Messungen im Abzweig Porz-Wahn Nord möglich, da die dortigen Unterführungen nur für ein S-Bahn-Lichtraumprofil ausgelegt wurden, das für den eingesetzten ICE 2 eigentlich zu schmal ist. Auch die Neigung der Rampen war als problematisch angesehen worden. Der eigentlich für ICE vorgesehene Weg über Porz-Wahn Süd und die Schnellfahrgleise kann nicht benutzt werden, da diese Gleise in Troisdorf keine Verbindung zur rechten Rheinstrecke haben.

Nach der Eröffnung der Flughafenschleife wurde sie auch von der zweistündlich verkehrenden ICE-Linie Köln–Mainz befahren. Diese ICE-Linie, inoffiziell auch als „RE 300“ bezeichnet, bediente viele Bahnhöfe (nicht Siegburg/Bonn) an der Schnellfahrstrecke inklusive des Kopfbahnhofs in Wiesbaden, wodurch die Fahrzeit gegenüber der linken Rheinstrecke keinen signifikanten Vorteil mehr brachte. Die Linie wurde seitdem bis auf einzelne Züge ausgedünnt.

[Bearbeiten] Technik

Die Flughafenschleife wurde mit Ks-Signalen ausgerüstet^[4], im Bereich der südlichen Einführung in die Fernbahnstrecke liegt Linienzugbeeinflussung (ab Strecken-Km 17,8). Die Strecke wird über Elektronische Stellwerke aus den Zentralstellwerken Köln-Deutz und Troisdorf bedient; Unterstationen wurden an der Frankfurter Straße und am Flughafen eingerichtet. Im Endzustand soll die Strecke aus der Betriebszentrale Duisburg gesteuert werden.^[4]

Die Flughafenschleife ist weitgehend mit 130 km/h befahrbar. Im Bereich des Flughafentunnels liegt die zugelassene Höchgeschwindigkeit wegen der sehr engen Kurven bei 80 km/h. Die Ein- und Ausfädelungen zur S-Bahn sind ebenfalls für 80 km/h zugelassen, die Ein- und Ausfädelungen in die Schnellfahrstrecke jedoch für 130 km/h.

Schallschutzwände waren lediglich im Bereich Porz-Wahn auf einer Länge von 2x950 m, in einer Höhe von 1,5 bis zwei Metern, zu erstellen. Zur Vermeidung von Schallreflektionen wurde die östliche Seitenwand der Rampe zum Überwerfungsbauwerk am Bahnhof Porz-Wahn (Fernbahn) schallabsorbierend ausgeführt.^[4]

Die Strecke ist überwiegend mit konventionellem Schotteroberbau ausgeführt, jedoch befindet sich im Flughafentunnel im Bereich der Unterquerung des Wohngebiets an der Hermann-Löns-Straße in Wahn ein kurzer Abschnitt elastisch gelagerter Schienen auf fester Fahrbahn, um Erschütterungen zu begrenzen^[4].

[Bearbeiten] Weblinks

• eisenbahn-tunnelportale.de/... - Streckenverlauf

[Bearbeiten] Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Meldung Flughafen Köln/Bonn: Künftig ICE- und S-Bahn-Anschluß. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 12, 1999, S. 859.
2. ↑ Deutsche Bahn AG: Trassenpreis-Software 2007: Trassenlänge von Köln Flughafen Nord nach Porz-Wahn Süd von 15,176 km
3. ↑ ^{a b c} Ohne Autor: Das Projekt Neubaustrecke Köln–Rhein/Main. In: Eisenbahn JOURNAL: Tempo 300 − Die Neubaustrecke Köln–Frankfurt. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 34–63
4. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w} Klaus Dickhut: Schienenanbindung des Flughafens Köln/Bonn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 50, Nr. 10, 2001, S. 594–601.
5. ↑ ^{a b} Ohne Autor: Das Planungsstadium. In: Eisenbahn JOURNAL: Tempo 300 − Die Neubaustrecke Köln–Frankfurt. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 12–17
6. ↑ Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
7. ↑ Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Peter Hettlich, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 16/7104 –. In: Drucksache 16/7371, 29. November 2007
8. ↑ Ohne Autor: Zeittafel − Chronologie einer Strecke. In: Eisenbahn Journal, Sonderausgabe 3/2002, ISBN 3-89610-095-5, S. 86 f.
9. ↑ Meldung Flughafenanbindung an ICE bedeutendstes Ausgleichsvorhaben für die Region Bonn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 49, Nr. 6, 2000, S. 426
10. ↑ ^{a b} Flughafen-Bahnhof ist eröffnet, Pressemitteilung der Flughafengesellschaft vom 12. Juni 2004