Tramvajová doprava v Olomouci

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie

Tramvajová síť se v Olomouci podílí na zajišťování městské hromadné dopravy. V roce 2006 Dopravní podnik města Olomouce (DPMO) provozoval na 13,6 km tratí šest linek o celkové délce 37 km. Od 1. září 2007 byla zrušena linka 5, která vedla z Pavloviček kolem hlavního vlakového nádraží přes centrum do Neředína. K 1. dubnu 2007 DPMO disponoval více než 60 tramvajovými vozy.

Obsah 1 Historie 1.1 Přelom 19. a 20. století 1.2 První polovina minulého století 1.3 Druhá polovina 20. století 1.4 21. století 2 Vozový park 3 Související články 4 Externí odkazy 5 Poznámky

[editovat] Historie

[editovat] Přelom 19. a 20. století

Hlavním z důvodů zavedení tramvajové dopravy vůbec byla skutečnost, že železniční nádraží se nacházelo relativně daleko od centra města, a proto cesta k vlakům byla zbytečně dlouhá. Přestože tento velmi významný směr již od roku 1845 obsluhovaly omnibusy, bylo potřebné zajistit mnohem efektivnější dopravní řešení. Po mnohých studiích a projektech byla nakonec v posledním desetiletí 19. století zvolena elektrická tramvaj s normálním rozchodem 1435 mm (předtím se uvažovalo o provozu parní tramvaje). Stavební práce začaly roku 1897 současně i s likvidací hradeb starého města a skončily o dva roky později; slavnostní otevření tratí proběhlo 1. dubna 1899. Provozovatelem však nebylo město, ale soukromá společnost Siemens & Halske. Obě tratě (Dělostřelecká kasárna – Horní náměstí – Nádraží a Horní náměstí – Nová ulice) byly konstruovány jako jednokolejné s výhybnami, ukončené úvratěmi (vyjma hlavního nádraží, kde se již nacházela smyčka – historicky první v Česku).

Pro zahájení provozu dodala vagónka Johann Weitzer ze Štýrského Hradce devět motorových a čtyři vlečné vozy.

[editovat] První polovina minulého století

Roku 1904 město vypovědělo soukromému provozovateli smlouvu a tramvajovou trať převzalo samo. Nedošlo ke změnám v rozsahu sítě, obměnil se ale vozový park. Časem se ukázalo, že nové vozy jsou příliš těžké a že je stávající mosty neunesou, takže ty musely být následně přestavěny na vyšší nosnost. V provozu byly soupravy motorových a vlečných vozů s lyrovými sběrači.

Velkou změnou se stala, jako i jinde, první světová válka. Všechny práce na rozestavěných tratích byly okamžitě zastaveny (s výjimkou tratě na nový hřbitov v Neředíně, otevřené 3. října roku 1914), a celý provoz chřadl. Po vyhlášení republiky o čtyři roky později bylo proto nutné vše zmodernizovat. Roku 1923 došlo také k zavedení číselného označení linek. Hlavní změnou ve 30. letech se pak stalo otevření trati z Neředína k vojenskému letišti, byla to první (a dosud jediná) tramvajová trať na letiště v celé ČSR, jako součást velkého, nerealizovaného plánu na rozvoj olomouckých tramvají.

Hlavní úsek celé sítě, spojení mezi nádražím a Žižkovým náměstím, podstoupil v roce 1940 zdvoukolejnění. Problémem při rozšiřování dalších tratí se však stala opět malá únosnost jednoho z mostů, a tak byl takto upraven pouze tento úsek. Ke konci války byl navíc zničen most mezi nádražím a centrem, kvůli čemuž byla doprava na nádraží kompletně zastavena (k obnovení se přistoupilo až roku 1948, kdy se trať převedla na dřevěný provizorní most).

[editovat] Druhá polovina 20. století

V 50. letech probíhalo sice mnoho prací na zvoukolejňování všech zbylých jednokolejných tratích, nové se postavil úsek od nádraží do Pavloviček, která byla zprovozňována po etapách mezi roky 1947 a 1958. Trať k vojenskému letišti byla v roce 1953 zrušena jako nepotřebná a v Neředíně vznikla smyčka. Další významnou událostí 50. let se stala havárie při rekonstrukci Salmova paláce v centru města, následkem čehož musela být tramvajová trať přeložena do ulic Pekařské a Mořické, navíc po 22 měsíců provoz v tomto směru nefungoval.

Změnou, kterou přinesl začátek 60. let, bylo zavedení jednosměrných tramvajových vozů. Kvůli ním tak musely být přebudovány všechny úvratě na smyčky. To se povedlo na všech konečných, s jednou výjimkou. Přestavbu konečné zastávky Bělidla nebylo možné technicky provést. A tak se rozhodlo, že bude trať prodloužena do Pavloviček a ukončena blokovou smyčkou. Provoz na této trati byl zahájen nejprve zkušební v prosinci 1957 a od nového roku 1958 už normální s cestujícími. Kromě smyček byl také zprovozněn i jeden vratný trojúhelník, takže nyní už síť byla opravdu připravena na nástup tramvají typu T.

V letech 1947 až 1967 bylo z důvodu nedostatku tramvají zakoupeno velké množství starších vozů z Prahy. V roce 1957 byly dodány první tramvaje PCC - deset vozů Tatra T1. V 1. polovině 60. let je následovalo pět tramvají Tatra T2 (včetně prvního prototypu). Výrazná obnova vozového parku však započala až dodávkami vozů Tatra T3 ve druhé polovině 60. let.

Stejně jako v jiných městech, kterými bylo například Ústí nad Labem nebo České Budějovice, i v Olomouci se ozývaly hlasy, požadující nahrazení tramvajové dopravy autobusovou. Vznikla sice studie, která měla tento přechod pečlivě rozvrhnout, přistoupeno k ní ale nebylo. I tak ale nedošlo k žádným významnějším změnám v celém provozu; nové trati nevznikaly a pouze se modernizoval vozový park vozy typu T. První vlaštovkou byla přestavba autobusového nádraží, díky čemuž musela být i zdejší tramvajová trať přestavěna. Navíc se rekonstruovala i současná Nová ulice, což si vyžádalo také změnu a přeložení trati do dnešní polohy v Brněnské ulici (v roce 1981).

V 90. letech 20. století přibyly nové nízkopodlažní tramvajové vozy (Škoda 03T, známé také jako Astra). Zlepšila se i obsluha hlavního nádraží – došlo ke stavbě a následnému otevření již druhé tratě spojující nádraží s městem (v provozu od roku 1997). 29. října 1998 byl zastupitelstvem města Olomouce přijat nový územní plán, který potvrdil tramvajovou dopravu jako páteřní a do budoucna počítá s jejím dalším rozšiřováním^[1]. V roce 1999 oslavil tramvajový provoz již své sté narozeniny.

[editovat] 21. století

Na počátku století došlo k úpravám zastávek před hlavním vlakovým nádražím. V rámci celkové adaptace přednádražního prostoru byly již provedeny přeložky tramvajových tratí a zastávek. V roce 2006 bylo zakoupeno dalších pět nízkopodlažních tramvají – tři vozy Inekon 01 Trio a dvě tramvaje Vario LF, které v roce 2007 následovalo ještě třetí vozidlo typu Vario LF. V roce 2008 byla dodána první tramvaj Vario LFR.E. Tento rok by měly být dodány ještě dva vozy tohoto typu.^[zdroj?] Dopravní podnik města Olomouce tak již vlastní 11 nízkopodlažních tramvají. Obměna vozového parku se v současnosti omezuje již pouze na dodávky vozů Vario.

Do konce srpna 2007 probíhala půlroční rekonstrukce ulic Denisova a Pekařská v centru města. Kolejové tramvajové lože bylo odhlučněno pomocí podkladu z pryžových rohoží a byl vyměněn i kolejový svršek. Celkové náklady rekonstrukce dosáhly částky 105 mil. Kč, z toho přes 30 mil. Kč stála tramvajová trakce.^[2]

[editovat] Vozový park

V Olomouci jezdí následující typy osobních tramvajových vozů:

Obrázek	Typ	Modifikace a podtypy
	Tatra T3	Tatra T3, Tatra T3SUCS, Tatra T3M.4, Tatra T3R.P
	Škoda 03T	Škoda 03T (obchodní název Astra)
	Inekon 01 Trio	Inekon 01 Trio
	Vario LF	Vario LF

K 1. 7. 2007 bylo v provozu 58 tramvají určených pro osobní dopravu. DPMO vlastní také tři historické tramvaje – ev. č. 16 (umístěna v Technickém muzeu v Brně), ev. č. 223 (původně z Prahy) a vlečný vůz ev. č. 99 (původně z Ostravy).

[editovat] Související články

Související články obsahuje Portál Tramvajová doprava

• Městská autobusová doprava v Olomouci
• Dopravní podnik města Olomouce

[editovat] Externí odkazy

• Stránky místního dopravního podniku
• Olomoucké tramvaje; vozy, tratě, vozovna, rozsáhlá fotogalerie
• MHD na Hané - MHD v Olomouci; rozsáhlá fotogalerie
• Různé informace o olomouckých tramvajích
• Stránky nejen o olomoucké MHD
• Stránky věnované MHD v Olomouci
• Článek o pořízení nízkopodlažních tramvají Trio
• Fotografie tramvají v Olomouci (anglicky, německy)

[editovat] Poznámky

1. ↑ Oficiální stránky DPMO
2. ↑ Radniční listy (měsíčník občanů statutárního města Olomouce) 9/2007, str. 16