TGV
A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából.
A TGV (ejtsd: tézsévé) egy francia nagysebességű vonat (franciául: „Train à Grande Vitesse”). A TGV vonatokat a francia Alstom cég gyártja. Francia nemzeti szimbólumként szolgál és az egyik legsikeresebb gyorsvasútnak számít.
A világ egyik leghíresebb nagysebességű vonalának, a Párizs és Lyon közötti TGV vonal megnyitásának 25 éves évfordulóját 2006. szeptember 22-én ünnepelték a franciák. A 25 év alatt folyamatosan bővülő francia nagysebességű vasúthálózaton a TGV szerelvények eddig összesen több mint 2 milliárd kilométert tettek meg, kezdetben 260 km/h, az új vonalakon ma már 320 km/h sebességgel száguldva. A negyedévszázad üzemeltetési, kereskedelmi és műszaki tapasztalataira, sikereire alapozva úgy tűnik elérkezett az idő a menetrendszerinti közlekedés sebességének további emelésére.
Tartalomjegyzék |
[szerkesztés] A TGV története
- Kék: ICE, Narancs: TGV, Vörös: Thalys PBKA, Sárga: Eurostar
- Vastag: Nagy sebességű vonal, Vékony: Felújított vonal, Szaggatott: Épülő vonal
A TGV megépítésének ötlete az 1960-as években merült fel, miután Japán nekilátott saját nagysebességű vonatának, a Sinkanszennek kifejlesztéséhez. A francia kormány a légpárnás járművek, valamint a maglev-technológián alapuló vasutak (Aerotrain) kifejlesztését szorgalmazta, de a nemzeti vasúttársaság, az SNCF elkezdte vizsgálni a nagysebességű szerelvények viselkedését is a normál, már létező vonalakon.
Az első prototípus, a TGV 001 volt.
1976-ban a francia kormány pénzügyi támogatásával megkezdték az első nagysebességű vonal (ligne à grande vitesse) az LGV Sud-Est építését Párizs és Lyon között. A vonal eredeti neve LN1, azaz Ligne Nouvelle 1 (Új Vonal 1) volt.
Az első legyártott szerelvény 1980. április 25-én állt forgalomba. A hivatalos TGV szolgáltatás 1981. szeptember 27-én indult be Párizs és Lyon között. A szolgáltatás kezdetben a két francia nagyváros között ingázó üzletemberek szféráját célozta meg, és mivel lényegesebben gyorsabb volt úgy a közúti, mint légi közlekedésnél, már az első évben óriási sikert könyvelhetett el, nem csak célközönsége körében.
A következő évtizedekben további LGV-ket nyitottak meg:
- 1989-ben az LGV Atlantique-t Párizs és Tours között;
- 1993-ban a LGV Nord-t Párizs és Calais valamint a belga határ között;
- 1992-ben az LGV Rhône-Alpes Valence-ig;
- 2001-ben az LGV Méditerranée Lyon és Marseille között.
- Az LGV Est, mely Párizst köti össze Strasbourggal hivatalosan 2007. március 15-én nyílt meg a fotgalom számára. Sikerét bizonyítja, hogy működésének első hónapjában több mint egymillió utas vette ígénybe.
A francia LGV-khez hasonlóan nagysebességű pályák épültek Belgiumban, Hollandiában és az Egyesült Királyságban is, így a Párizs, Brüsszel, Amszterdam és London közötti utazási idők jelentősen lecsökkentek, konkurenciát jelentve a hagyományos vasútnak, közúti- és légi közlekedésnek.
Az 1994-ben üzembe helyezett Eurostar szerelvények az Eurotunnelen keresztül biztosítják a gyors összeköttetést Párizs és London között. A szerelvények az LGV Nord-ot veszik ígénybe, valamint a brit HSL 1-et, mely 2007-ra készült el.
A TGV 25 éves sikertörténete igazolta: a 280-320km/h üzemi sebesség alkalmazása mellett is fenntartható a biztonságos vasúti közlekedés.
[szerkesztés] Rekordok
- A nagysebességű villamos motorvonatok rekordját a francia vasút tartotta, miután 1990. május 18-án a TGVTM11 Atlantique 325-ös számú szerelvénye túlszárnyalta az ötszázas álomhatárt és 515,3 km/h csúcssebességet ért el.
- A TGV tartja jelenleg is a hagyományos kötöttpályás vasút sebességi rekordját (574,8 km/h), melyet 2007. április 3-án állított fel egy TGV POS szerelvény a Párizs-Strasbourg vonalon (LGV Est).
- 2007-ben a TGV volt a világ legnagyobb sebességgel üzemelő vasútja: a Lorraine-TGV és Champagne-Ardenne-TGV állomások között 279,3 km/h-s sebességgel.
- 2006. május 17-én egy Eurostar megdöntötte a leghosszabb idejű megállás nélküli nagysebességű utazás rekordját, amikor a Da Vinci kód filmkének stábját 7 óra 25 perc alatt szállította el Londonból Cannes-ba (1421 km, átlagosan 191,6 km/h).
- A leggyorsabb hosszútávú utazást egy TGV Réseau szerelvény tette meg Calais és Marseilles között: 1067 km 3 óra 29 perc alatt (átlagosan 306 km/h), az LGV Méditerranée átadása során 2001. május 26-án.
- 2003. november 28-án szállította az egy miliárdodik utasát, és ezzel a japán Sinkanszen mögött (5 milliárd utas 2000-ben) a második az utasszámot tekintve.
[szerkesztés] Fejlesztés
[szerkesztés] A K+F szövetség tagjai
Egy ilyen nagy ívű, gyakorlati kísérletekre alapuló, igen költséges kutatás-fejlesztési program, mint a nagyon nagy sebességű vasúti közlekedés fejlesztése (továbbiakban NNSKF) csak akkor lehet sikeres, ha abban valamennyi fontos gazdasági szereplő részt vállal, beleértve a gyártókat, a felhasználókat és a jövőbeni üzemeltetőket. Ennek megfelelően e projekt keretében együttműködik:
- az RFF, a francia vasúthálózatot üzemeltető társaság, mint pályafelelős,
- az Alstom cég, a járművek tervezője és gyártója,
- az SNCF, a francia nemzeti vasúttársaság, mint üzemeltető.
[szerkesztés] Az NNSVF K+F projekt alapcélja
Az RFF, az Alstom és az SNCF, közös „Nagyon Nagy Sebességű Vasúti Fejlesztési Program” – ja azt célozza, hogy a fejlesztési irány az elkövetkezendő években a nagyon nagy sebességű közlekedés meghatározója legyen és biztosítsa, hogy Franciaország megőrizze globális vezető pozícióját a nagysebességű vasúti közlekedés terén.
A program célirányai, kulcsfontosságú területei a következők:
- környezetvédelem,
- garantáltan magas színvonalú üzemi biztonság,
- az utazás élménye és új szolgáltatások,
- utazási idő csökkentése.
NNSVF nagy ívű, hosszú távú projekt a V150 kísérleti vonatra alapozva
A francia nagysebességű hálózat 2007-ben tovább bővült az új, keleti irányú nagysebességű vonal üzembe állításával, emellett a 2007. év kulcsfontosságú a nagyon nagy sebességű vasúti közlekedés fejlesztését célzó program szempontjából is.
Az ún. V150 program keretében az együttműködő partnerek egyesítették széleskörű szaktudásukat a következők érdekében:
- A francia vasúti rendszer teljesítményének növelése az infrastruktúra minőségének javításával, biztosítva ezzel azt, hogy minden tevékenység központjában az utas kényelme és biztonsága álljon,
- Hosszú távú program kidolgozása 2050-ig, amely meghatározza a nagysebességű vasúti közlekedés fejlesztési irányait,
- Három, egymást támogató, kiegészítő partner a vasúti közlekedés jövőjének fejlesztésében, a „nagyon nagysebességű vasúti közlekedésfejlesztési programnak” három partnere, szorosan együttműködik, ötvözi tudását és szakmai jártasságát a lehető legjobb eredmények elérése érdekében.
A francia vasúthálózat tulajdonosa és üzemeltetője, a Réseau Ferré de France (RFF) valósítja majd meg az infrastruktúra teljesítmény-javítás minden részfeladatát (anyagok, berendezések, vágányok, biztosítóberendezések, zaj, stb.) a vasúthálózat minőségének hosszú távú javítása és a nyilvános vasúti közlekedés fejlesztésének elősegítése érdekében. Az Alstom Transport azt a tapasztalatot hozza az együttműködésbe, amelyet több mint 560 nagysebességű vonat tervezése és összeállítása során szerzett és amellyel a piac egyre növekvő igényeit szolgálta a teljesítmény, a sebesség, a tervezés és az interoperabilitás terén.
A TGVTM egy igen hatékony teljesítmény-alapú gazdasági modellt képvisel. A TGVTM márkanév alatt az SNCF évente 100 millió utast szállít, 300 km/h sebességgel és folyamatosan új szolgáltatásokat fejleszt ki. A szolgáltatások és az árképzés újításai kulcsfontosságú szerepet játszanak a nagyon nagy sebességű vasúti közlekedés fejlesztési programban, mivel ez az együttműködés egyre közelebb hozza Franciaországot a gondtalan utazás korszakához.
[szerkesztés] A fejlesztés kulcsfontosságú területei
A NNSVF programnak alapja a három együttműködő partner egymást kiegészítő szakmai tapasztalata és szakértelme, valamint az utasok kiszolgálásának négy kulcsfontosságú eleme: a járművön való utazás élménye, a biztonság és a teljesítmény, valamint az utazás és a környezetvédelem.
[szerkesztés] Környezetvédelem
A nagysebességű vonat az egyetlen olyan távolsági közlekedési eszköz, amelynek üzemeltetése nem fosszilis üzemanyagokra épül, és ezáltal az egyetlen, amely egyáltalán nem bocsát ki széndioxidot. A környezetvédelem alapvető részét képezi a „nagyon nagysebességű vasúti közlekedés fejlesztési programnak”: az új vonalak úgy integrálódnak a tájba, hogy figyelembe veszik a helyi környezeti adottságokat és szem előtt tartják a lakosság igényeit.
Azon túl, hogy a program törekszik a rezgés és a zajártalom csökkentésére, a vonatok belső terében és a vonaton kívül egyaránt, a gazdaságos tervezés részeként az energia megtakarítására is koncentrál:
- a kompozit anyagok használata, a vontatási rendszer hatékonyságának növelése és a tagolt szerelvény-kialakítás bevezetése mintegy 10-15 százalékkal csökkentette a nagysebességű vonatok tömegét és a működtetésükhöz szükséges energiát;
- az AGVTM szerelvénynek 100 tonnával lesz kisebb a súlya, mint a hagyományos kialakítású nagysebességű vonatoknak. Ez 650.000 kWh megtakarítást eredményez évente, egy 500.000 km-t futó vonat esetében, amely minden vonatnál évente 50.000 Euró megtakarítást jelent, a francia villamos energia ár alapján számítva;
- a további műszaki fejlesztéssel: az elektrodinamikus fék üzemi fékezéskor, a fékezési-energia visszatáplálás révén – ez a megoldás az új generációs LGV Est vonalon már alkalmazott technológia lesz - új lehetőségek nyílnak majd az energiafogyasztás csökkentésére, különösen a lejtős vasútvonalakon.
[szerkesztés] Garantáltan magas színvonalú biztonság
A NNSVF program központjában a mindennapi biztonság áll. A program résztvevői hangsúlyt fektetnek a megbízhatóságra és a fékezésre, a vonatokra fedélzeti videó-rendszert szereltek, továbbá növelik a pályák környezetének biztonságát is, valamint új típusú felső vezetékrendszert építettek ki. Annak érdekében, hogy a vonatok biztonságos követési távolságot tartsanak egymástól (nagyobbat, mint a megálláshoz szükséges távolság), a nagysebességű vasútvonalak esetében (LGVTM2-k ) olyan új megoldásokat alkalmaznak, mint a Pagnysur - Moselle-i székhelyű állandó vonat helymeghatározó rendszer a Kelet- Európai LGVTM esetében.
Az utasok és a személyzet biztonsága a „nagysebességű vasúti közlekedés fejlesztési programjának” központi elemét képezi. Annak érdekében, hogy az RFF vágányok jó állapotban maradjanak, a program résztvevői bevezették az „IRIS 320” TGVTM eszközt. Ez lehetőséget ad vágányok folyamatos felügyeletéhez, és maximálisan 320 km/h sebességgel haladva, rögzíti a kényelemre, a vágány minőségére és a biztonságra vonatkozó információkat. A megbízható, hatékony fékrendszerek is hozzájárulnak az utasok biztonságának növeléséhez. A TGVTM szerelvényeken üzemszerűen villamos fékezést alkalmaznak, egyenletesen lassítva a vonatot, hogy az utazás komfortját ezzel is javítsák, szükség esetén pedig elektropneumatikus fék növeli a fékhatást. Az AGVTM 3 szerelvényeken alkalmazandó motoros forgóvázak tovább csökkentik az elektropneumatikus fék használatát, noha a vonat teljesítményének növelése azzal járt, hogy nagy energiaemésztésű féktárcsákat kellett beépíteni, az előírt féklassulás elérése érdekében.
Az AGVTM –t nagyobb üzemi sebességre tervezték, új féktárcsákat alkalmaztak. A TGVTM járművekben szokásos 24 MJ hő-elvezető képességű tárcsákat 30 MJ súrlódási hő-elvezető képességűre cserélték fel.
Végül, a TGVTM és a jövőbeni AGVTM közös vonása, a tagos, csuklós rendszerű, zárt vonatképzés Jakobs rendszerű forgóvázak alkalmazásával. Ez a kialakítás bizonyítottan biztonsági előnyöket jelent, mivel a tagolt szerkezet „félmerev” vonatszerelvény, amely biztosítja, hogy a szerelvény kocsijai még egy kisiklás esetén is ugyanazon a nyomvonalon maradjanak.
[szerkesztés] Az utazás élménye és új szolgáltatások
A „nagyon nagy sebességű vasúti közlekedésfejlesztési program” innovatív gyakorlati megoldásokat kínál a fedélzeti kényelem terén is. Ennek részeként az NNSF program három partnere új szolgáltatásokat fejleszt az olyan kényelmi szolgáltatások javítására, mint például a széles sávszélességű adatátvitel a vonatok és a földi átjátszóállomások között, valamint a vonatba való beszállás komfortja és a fedélzeti helykihasználás.
Az utazási kényelem fokozása és pihentető utazás fejlesztése érdekében, az ALSTOM és az SNCF együttműködik a következő területeken:
- a vonatok belső kialakítása,
- a helykihasználás optimalizálása, harmonikus és praktikus elrendezéssel a vonat különböző területein,
- a vonat kialakítása (az AGMTM szerelvényen a teljesítmény eloszlása növeli a moduláris elrendezést és 20%-kal növeli a befogadóképességet),
- ülések kényelme (hosszú távú utazásokhoz a nagysebességű vonatokon állítható, személyes igényekre, testmérethez alakítható ülések lesznek, alkalmazkodva ezzel az utasok alakjához és egyéni kívánságaikhoz).
[szerkesztés] Az utasok kényelme
A „nagyon nagy sebességű vasúti közlekedésfejlesztési program” erősen összpontosít a francia vonatokon nyújtott szolgáltatások maximális kibővítésére, mivel az egyik alapvető különbség a szolgáltatás színvonala lesz az európai, valamint világ más részein nagy sebességű vasúti hálózatot üzemeltető társaságok között. Szolgáltatások egész skáláját fogják bevezetni az új, keleti irányú LGV vonalon, mint pl. a Cinétrain fülkék, családok számára fenntartott területek a hagyományos osztályokon, és bővített távközlési lehetőségek (szélessávú internet kapcsolat, műholdas antenna és WiMAX technológia). A TGVTM szerelvények hamarosan nagy sebességű Internet hozzáférést nyújtanak, 320 km/h sebességgel történő haladás mellett is, míg az új, keleti vonalon közlekedő TGVTM szerelvények tetején kétirányú antenna lesz felhelyezve (áramvonalas formájú, hogy a lehető legnagyobb mértékben csökkentse a légellenállást).
[szerkesztés] Utazási idő
A „nagyon nagy sebességű vasúti közlekedés fejlesztési program” megvizsgálja és figyelembe veszi a városi és regionális tervezés közlekedési vonatkozásait is annak érdekében, hogy az eljutási idő csökkentésével lerövidítse a távolságokat és közelebb hozza egymáshoz az embereket. A vasúti közlekedés rendszerességének és pontosságának javításán túl a program tanulmányozni fogja a forgalom növelésének módját is, javítva ezzel az interoperabilitást és a forgalom zavartalanságát.
Franciaországban a 2007. március 15-i állapot szerint az LGVTM vonalhálózat összesen 1.800 km hosszúságú. A nagysebességű hálózat terjeszkedése újabb területeket nyitott meg országszerte, és vezető szerepet játszik Franciaország változó geográfiai és gazdasági szerkezetének formálásában. Azáltal, hogy a hálózat több, mint 150 vasútállomást szolgál ki az országban és mintegy 30 állomást Európában, a TGVTM jelentős fellendüléshez vezetett a gazdasági árucsere folyamatában is.
A nagyon nagy sebességű vasút átformálta a francia emberek időről és helyről alkotott gondolkodásmódját is. Mivel biztosítja, hogy Lille kevesebb, mint 3 óra 10 perc alatt elérhető legyen Lyonból, Marseille 3 óra alatt, Strasbourg pedig 2 óra 20 percre van Párizsból, a TGVTM gyakorlatilag egy tökéletes közlekedési eszköz. Egyre messzebb szállítja az utasokat – egyre rövidebb idő alatt – és így óriási mobilitást kínál, valamint új szabadidős és turisztikai lehetőségek sokaságát nyújtja az utazóközönségnek.
A 2007. év tavasza új, elképesztő vasúti sebességrekordot hozott. A vasúti technika fejlődésével a hagyományos sínen gördülő vasúti kerékkel biztonságosan elérhető sebességhatár tovább nőtt és megközelítette a 600km/h-át.
Biztonság mindenek előtt - tagos vonatszerelvény Az Alstom és az SNCF kezdettől fogva a csuklós („tagos") vonatszerelvények elvét alkalmazva alakította ki a TGV™ vonatot, tehát olyan műszaki konstrukcióval, amelyben egyszerre érvényesül a könnyedség, a kényelem és a biztonság követelménye. A hagyományos kocsikból összeállított vonatszerelvényeken a forgóvázak bekötése a kocsiszekrény alatt van. Ezzel szemben a TGV™ vonaton a forgóvázak a kocsik között kaptak helyet. Ez a műszaki megoldás számos előnnyel jár: a rezgés és a gördülési zaj jelentős részét könnyen el lehet szigetelni az utastértől, miközben a kocsi szekrény-mozgásokból származó kocsik közötti súrlódási erőket nagyrészt elnyeli a járművek összekapcsolásnak ez az innovatív rendszere. A világ nagysebességű vonatai közül csak a TGV™ és az Alstom által kifejlesztett, a nagyon nagy sebességű vonatok legújabb generációját képviselő AGV™ szerelvényeke található meg ez az új kocsi-összekapcsolási konstrukció.
[szerkesztés] A TGV szerelvények általános műszaki leírása
[szerkesztés] Beszerzési ár, üzemeltetési és karbantartási költség
- A kocsivégek közös forgóvázra ültetése egy nyolcjárműves vonat esetében a hagyományos 16 forgóváz helyett mindössze 13 forgóvázat igényel. (20%-os megtakarítás!), amely kedvezően hat a vonat élettartam költségének alakulására.
- A forgóvázak a kocsi karbantartási költségeinek 35-40 százalékát emésztik fel, mivel ezekben található a legtöbb kopásnak kitett alkatrész (kerék, tengely, fék, lengéscsillapító stb.). Ezért, minél kevesebb a szerelvényben a forgóváz, annál alacsonyabbak a karbantartási költségek.
[szerkesztés] Fokozott siklási biztonság
- A kocsik közös forgóvázakra helyezése és rögzítése, jelentős csavaró-merevséget biztosít a szerelvénynek. Ezért, ha a vonat kisiklik, a kocsik nem „bicsaklanak be” olyan könnyen, mint a hagyományos vonatok, mivel a szerelvény egyben marad.
[szerkesztés] Utazási kényelem
- A gördülési zaj és a rezgés a kocsik közti térben és nem a kocsik alatt keletkezik, így jobb akusztikai körülmények alakulnak ki és a zaj könnyebben kizárható az utastérből. A kocsiszekrények közös forgóvázra helyezése csökkenti az egyes kocsik futás közbeni lengéseit, továbbá a járműszerelvényt a légnyomás-hullámoknak ellenálló hatásos borítással lehet ellátni, aminek révén a vonat nyomásállósága fokozható és csökkennek a kellemetlen légnyomás-hatások az alagutakban és a vonat találkozásokkor.
[szerkesztés] Kisebb légellenállási tényező
- A haladó vonat légellenállásának egy jelentős részét a forgóvázak okozzák azáltal, hogy a tagolt szerkezeteknél menet közben a vonatot lassító légörvények keletkeznek.
Minél kevesebb a forgóváz, kisebb a fékező turbulencia, tehát kisebb lesz a légellenállás is.
A TGVTM már több mint 1,3 milliárd utast szállított a 260 km/h és 300 km/h üzemi sebesség tartományban közlekedve az elmúlt 26 évben teljesen biztonságos módon. Akkor, amikor néhány országban az üzemi sebesség a 350 km/h felé halad, a V150 három fél által elvégzett teszt eljárása lehetővé tette a kiváló francia rendszer sebességhatárának emelését legalább 200 km/h-val a biztonsági tartalék megtartása mellett. A vasúti sebességrekord elérésén kívül tehát a vasúti rendszer egészének biztonsága is javult.
[szerkesztés] Története
2007. április 3-án a V150 névre keresztelt szerelvény – január 15. óta tartó felkészülés és tesztelés után – 574,8 km/h-s világrekordot ért el, ezzel megdőlt az 1990. május 18-án, egy TGV Atlantique szerelvény által felállított 515,3 km/h-s sebességi rekord. Ez az eredmény a legjobb a hagyományos (sínen futó) vonatok között, és alig marad el a japán Maglev mágneses lebegtetésű vasúton felállított 581,2 km/h-s abszolút világrekordtól. A kísérlet igazolta, hogy a vasút versenyképes lehet a repülővel az európai nagyvárosok közötti közlekedésben – igaz, a pályahálózatot üzemeltető Réseau ferré de France (RFF) a maximális sebességet 300 km/h-ban korlátozza; június 10-től az újonnan átadott LGV Est vonal esetében ezt 320 km/h-ra emelik.[1]
A TGV vonatok és társszerelvényei a Thalys és Eurostar, Belgiumban, Németországban, Nagy-Britanniában, Hollandiában, Olaszországban és Svájcban is járnak.
[szerkesztés] TGV szerelvények
| Szerelvény típus | Maximális sebesség | Ülőhelyek száma |
Teljes hosszúság | Szélesség | Súly | Teljesítmény (25 kV-on) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| TGV Sud-Est | 270 km/h 168 mérföld as built 300 km/h (186 mph) rebuilt |
345 | 200.2 m 657 láb | 2.81 m (9.2 láb) | 385 tonna) | 6,450 kW |
| TGV Atlantique | 300 km/h (186 mph) | 485 | 237.5 m (780 láb) | 2.90 m (9.5 láb) | 444 tonna | 8,800 kW |
| TGV Réseau | 300 km/h (186 mph) | 377 | 200 m (656 láb) | 2.90 m (9.5 láb) | 383 tonna | 8,800 kW |
| Eurostar Three Capitals | 300 km/h (186 mph) | 794 | 393.7 m (1,293 láb) | 2.81 m (9.2 láb) | 752 tonna | 12,240 kW |
| Eurostar North of London | 300 km/h (186 mph) | 596 | 318.9 m (1,033 láb) | 2.81 m (9.2 láb) | 665 tonna | 12,240 kW |
| TGV Duplex | 320 km/h (199 mph) | 512 | 200 m (656 láb) | 2.90 m (9.5 láb) | 386 tonna | 8,800 kW |
| Thalys PBKA | 300 km/h (186 mph) | 377 | 200 m (656 láb) | 2.90 m (9.5 láb) | 385 tonna | 8,800 kW |
| TGV POS | 320 km/h (199 mph) | - | 200 m (656 láb) | 2.90 m (9.5 láb) | 423 tonna | 9,600 kW |
[szerkesztés] Útvonalak
A TGV hálózat sugaras elrendezésű, központja Párizs, a többi, TGV fogadására alkalmas állomás listája itt olvasható
[szerkesztés] Főbb vonalak
- LGV Sud-Est (Paris Gare de Lyon és Lyon-Perrache között), Az első LGV (megnyitva: 1981)
- LGV Atlantique (Paris Gare Montparnasse, Tours és Le Mans között) (megnyitva: 1990)
- LGV Rhône-Alpes (Lyon és Valence között) (megnyitva: 1992)
- LGV Nord (Paris Gare du Nord és Lille, Brüsszel között és tovább Londonba, Amsterdamba (HSL-Zuid), Cologne) (megnyitva: 1993)
- LGV Interconnexion Est (LGV Sud-Est és LGV Nord Europe között, Párizs keleti felén) (megnyitva: 1994)
- LGV Méditerranée (Egy meghosszabítása a LGV Rhône-Alpes vonalnak: Valence és Marseille Saint Charles között) (megnyitva: 2001)
- LGV Est (Párizs Gare de l'Est-Strasbourg, megnyitva: 2007)
- Csatorna alagúti kapcsolat 1. szakasz (Csatorna alagút és Észak Kent között) (megnyitva: 2003)
- Csatorna alagúti kapcsolat 2. szakasz (Észak Kent és London között, megnyitva: 2007. November 14.)
[szerkesztés] Épülő vonalak
- LGV Perpignan-Figueres (nyitás: 2009)
- LGV Rhin-Rhône (Mulhouse és Dijon között) (nyitás: 2011)
[szerkesztés] Tervezett vonalak
- Lyon Turin Ferroviaire (Lyon-Chambéry-Turin), Csatlakozás az Olasz TAV hálózathoz
- LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux és LGV Bretagne-Pays de la Loire Le Mans-Rennes, meghosszabítva a LGV Atlantique-ot (Más néven: LGV Sud-Ouest)
- Bordeaux – Toulouse-Narbonne
- Bordeaux – Spanyol határ – Vitoria és Irun
- LGV Poitiers-Limoges
- LGV Picardie (Párizs – Amiens – Calais), egy kiágazás az LGV Nord-Europe-ban lévő sarok mellett Lille-én keresztül
- LGV Normandie (Párizs – Rouen – Le Havre – Caen)
- TER-GV – Regionális vonal Lille-ből – Gyors vasúti kapcsolat Lille és Maubeuge között
[szerkesztés] Balesetek
A TGV a világ egyik legbiztonságosabb vasútja, bár eddigi rövid történetében is előfordult néhány baleset[2].
- 1986. március 17-én bombát helyeztek el egy Párizsból Lyonba tartó szerelvényen. A bomba felrobbant, tíz utas megsérült.
- 1988. szeptember 23-án a Grenoble-ból Párizsba tartó szerelvény 110 km/órás sebességgel belerohant egy, a síneken álló 80 tonnás speciális közúti szerelvénybe. A vonatvezető és egy utas meghalt, hatvanan megsérültek. Csak az első motorkocsi siklott ki. Az eddigi legsúlyosabb TGV-baleset tanulságait leszűrték, s a kétszintes TGV Duplex-hez már ütközéskor gyűrődő, energiaelnyelő zónákat is terveztek.
- 1992. december 14-én a Macon-Loché állomáson 270 km/órás sebességgel áthaladó TGV egy sínhiba miatt kisiklott. A 27 könnyű sérült a peronon várakozók közül került ki: a vonat kerekei alól kipattanó zúzalékkövek találták el ôket.
- 1993. december 21-én a Valenciennes-ből Párizsba tartó TGV a Haute-Picardie állomásnál, a világon eddig a legnagyobb 294 km/órás sebességgel kisiklott. Egyetlen könnyű sérült volt.
- 1995. augusztus 10-én egy szintbeli kereszteződésben ütközött a Párizsból Brestbe tartó TGV. Két könnyű sérült.
- 1997. szeptember 25-én a Párizsból Dunkerque-be tartó TGV ütközött egy aszfaltozógéppel. A balesetnek 7 könnyű sérültje volt.
- 1997. október 11-én tűz ütött ki a Lyonból Párizsba tartó szerelvény motorkocsijában. Senki sem sérült meg.
- 1997. november 19-én a Brestből Párizsba tartó szerelvény ütközött egy szintbeli kereszteződésnél egy pótkocsi-vontatóval. Hat könnyű sérült.
[szerkesztés] Források
- www.Vasútgépészet.hu – Kovács Károly osztályvezető, MÁV Zrt. VMMSzK Vasúti Fejlesztési Osztály
- Müller Mihály úr, Altom kommunikációs igazgatója
- Premier Kommunikációs Iroda munkatársai
[szerkesztés] Jegyzetek
- ^ Le TGV lancé dans une course au record de vitesse, Le Monde.fr, 2007.04.03. (letöltve: 2007.04.03.)
- ^ Forrás:www.jm.bme.hu
| TGV motorvonatok | |||||||||||||||||
| TGV Sud-Est | TGV La Poste | TGV Atlantique | TGV Réseau | TGV Duplex | Thalys PBA | Thalys PBKA | TGV POS | ||||||||||
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
||||||||||
| TGV vonalak | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
|
