Sinkanszen

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából.

Sinkanszen a Fuji hegy előtt

Két Sinkanszen szerelvény indulásra készen

Egy 300-as osztályú Sinkanszen Okajama vasútállomásán

A Sinkanszen (新幹線, Hepburn-átírással Shinkansen; a szó jelentése „új fővonal”) egy gyorsvasúthálózat Japánban, amelyet a Japan Railways, az ország fő vasúttársasága üzemeltet. Mióta 1964-ben megnyitották az első vonalat, a „Tókaidó Sinkanszent” (Tokió és Oszaka között), a hálózatot a legtöbb honsúi és kjúsúi nagyvárosra kiterjesztették, maximum 300 km/h-s sebességgel valamint földrengés- és tájfunbiztos vonatokkal. A tesztek során a vonatok sebessége a hagyományos vasúti kocsiknál 443 km/h, a mágnesvasút vasúti kocsijainál pedig 580 km/h volt.

A Sinkanszen kifejezés szigorúan véve csak a vasúti vonalat jelöli, a rajta közlekedő vonatok neve Super Express (超特急, csó-tokkjú^?), bár a megkülönböztetést Japánban is csak ritkán alkalmazzák. A régebbi japán vasútvonalakhoz képest a Sinkanszen-vonalak 1435 mm nyomtávolságúak (normál nyomköz), valamint alagutakat és viaduktokat használnak, így inkább átmennek az akadályok alatt és elmennek az akadályok felett, mint megkerülnék őket.

[szerkesztés] Története

Japán sokkal többet tett saját gazdasága növekedésének elősegítésénél, amikor 1964. október 18-án, a tokiói olimpiai játékok előtt megnyitotta a Tokió – Osaka közötti 515 km hosszú, normál nyomtávolságú, nagysebességű ún. Tokaido Shinkansen vonalát. Teljesen új korszakot nyitott ezzel a közlekedésben. Egy merőben új vasúttal megvalósított egy felbecsülhetetlen értékű üzemet, az egész világ vasútjai számára példát mutatva, és ezzel elindította a nagysebességű közlekedés világméretű fellendülését, valamint új lendületet adott a vasúti iparnak, visszaállította annak önbecsülését, amely akkoriban hanyatlóban volt. A Tokió – Osaka vasút akkor 1 milliárd dollárba került.
Negyven év alatt a sebesség a kezdeti 200 km/h-ról több mint 300 km/h-ra növekedett, és a Shinkansen hálózat elérte a 2000 km-t!

[szerkesztés] A Shinkansen építése

A II. világháborúból feléledő Japán gazdasága gyors fejlődésnek indult. A Tokaido korridor mellett él Japán lakosságának 40%-a, az ipari termelés 70%-át e térségben állítják elő, és a nemzeti jövedelmük 60%-át is itt termelik meg.
A közlekedési kapacitáshiány megszüntetésére három lehetőség volt:

• További két vágányt építeni a meglévő Tokaido vonal mellé,
• Egy új vonalat építeni, ami kompatibilis a meglévő vonalakkal a főbb állomásokon,
• Egy teljesen elkülönült, független vonalat létrehozni.

A legnagyobb jelentőségű döntés az volt, hogy a Japánban – a JNR 20 500 km hosszú, meglévő 1067 mm nyomtávú vonalhálózatától elkülönülve – a normál nyomtávot választották. Ez a választás megszabadította a mérnököket attól a kényszertől, hogy a meglévő berendezésekkel kompatibilist kell tervezniük, így szabadon határozhattak a tervezésnél a felépítményről, a vonatokról, az energiaellátásról, a kommunikációról és a vezérlési rendszerről, vagyis egy teljesen új vasutat fejleszthettek. A dolog érdekessége, hogy nem volt alapvető célkitűzés a sebesség növelése a kapacitáshiány megoldásában a meglévő vonal bővítése esetén, de a független vonal megépítésénél kiderült, hogy a nagysebességű közlekedés kiépítése nem jelent jelentős többletköltséget. A japán kormány 1958-ban fogadta el az új vasút tervét.

Az új vonal válasz volt a súlyos és növekvő szállítási kapacitáshiányra, ami akkor a Tokió és Osaka között a fő útvonal volt.

A vonalat napközben motorvonati személyszállításra tervezték, míg éjszaka konténerszállító tehervonati közlekedésre, de ez utóbbi sohasem valósult meg, mivel a vonal fenntartását éjszaka végzik. Elkerülendő a szintbeli keresztezések a Shinkansen vonalon 93 km hosszú beton és acél viaduktot, 19 km hosszú hídszerkezetet és 65 km hosszú alagutat építettek. A legkisebb ívsugár a nyílt vonalon 2500 m, a legnagyobb emelkedő pedig 15 ezrelék. A felépítmény 53 kg/m-es hegesztett sínű, előfeszített vasbeton aljakra szerelve. A JNR a 25 kV, 60 Hz felső vezetéki rendszert választotta az üzemelő 1,5 kV egyenáramú vontatás helyett. A vonal mentén 25 vontatási alállomást telepítettek, ahol a Scott kapcsolású transzformátorok a 70 kV feszültséget 25 kV-ra alakítják át. A munkavezeték 5 m (plusz-mínusz 2%) magasságban van a sínkorona felett, és mivel nincs szintbeli keresztezés, elkerülhették a 4,5-5,4 m közötti magasságokat, és így kisebb áramszedőket tudnak alkalmazni.

A vonatok vezérlése jelalapú automatikus vonatbefolyásoló rendszerű (ATC), együttműködésben az automatikus fékkel, amely felel a kódolt jelek szerinti beavatkozásért. A mozdonyvezető feladata, hogy a vonatot a célállomásra juttassa, tartsa a sebességet, ahol az ATC nem lép be korlátozással, és figyeljen azokra a veszélyekre, amelyet a biztosítóberendezés nem tud kivédeni, és avatkozzon be. Az ATC rendszer öt sebességlépcsőt biztosít: 210, 160, 110, 70 és 30 km/h, valamint a teljes megállást.

A vonat valamennyi kocsijának összes tengelye 185 kW teljesítményű vontatómotorral hajtott. Egy vonatszerelvény két hat kocsis állandóan összekapcsolt kocsiból, vagyis 12 kocsiból áll. Minden második kocsiba 1810 kVA főtranszformátor és 1500 kW teljesítményű hídkapcsolású szilícium egyenirányító lett beépítve. A kocsik 3,38 m szélesek, és 3,975 m magasak. A próbák során a vonatok 257 km/h sebességet értek el.

A tokiói olimpia közlekedése a Shinkansen nélkül elképzelhetetlen volt. Ez is hozzájárult ahhoz, hogy kevesebb, mint három év alatt 100 millió utast szállítottak el az új vonalon. A kezdeti 200 km/h maximális sebességet mára már 270 km/h-ra növelték, és bár az új vonalakon már 300 km/h sebességgel is közlekednek, a Shinkansen vonalon az infrastruktúra miatt valószínűleg ezt nem lehet elérni.

A vonalat azóta meghosszabbították Fukuoka-ig. A JNR a vonalon az 1964. évi megnyitáskor naponta 60 db vonatot üzemeltetett, ma 290-et. Ahogy a Tokaido Sinkanszen egy jelentős lépés volt a tömegközlekedés színvonalában, kapacitásbővítésében, úgy a jövőben a Chuo Sinkanszen reprezentálja a haladást, fejlődést. Az új vonal Tokiót, Nagoyat és Osakát köti majd össze mágneses lebegtetésű technikával, amivel 500 km/h sebességű közlekedést lehet biztosítani.

[szerkesztés] Vonatnemek

• Nozomi: a leggyorsabb
• Hikari: körülbelül ugyanott áll meg, mint a Nozomi, csak lassabban megy
• Kodama: minden állomáson és megállóhelyen megáll.

[szerkesztés] Szerelvények

Bővebben: Shinkanszen vonalain közlekedő járművek listája

• 0-s sorozat: 1999. szeptember 17-én kivonták a forgalomból
• 100-as sorozat: elsősorban Kodama-ként közlekedik
• 300-as sorozat: többnyire Hikari, néha Nozomi.
• 500-as sorozat: a JR West fejlesztette ki, és a többivel ellentétben nem fehér kék csíkkal, hanem kékeslila, elsosorban Nozomi
• 700-as sorozat: a JR Central fejlesztette ki, 1999 márciusa óta közlekedik, elsősorban Nozomi.

A vonatok általaban 16 kocsisak, a 100-as sorozatban az első osztály (green car) kétszintes.

A vonatok nevei más logikát követnek, mint a Tokaido-Sanjo-n:

• 200-as sorozat: jellemzően Tokió környeki hivatásforgalomra való, néha persze eljut messzebb is.
• 400-as sorozat: A Jamagata vonal jellemző járműve (Tsubasa)
• E1: emeletes, elővárosi célra
• E2: a legelterjedtebb, megfordul minden standard vonalon
• E3: Az akitai vonal jellemző járműve (Komachi)
• E4: a legújabb típus, emeletes, elsősorban hivatásforgalomra.

[szerkesztés] A jelenlegi fő vonalak

A Sinkanszen jelenlegi hálózata
Jelmagyarázat:
Zöld: JR East
sárga: JR Central
kék: JR West
piros: JR Kyūshū
szürke: építés alatt

6 sinkanszen vonal van, ezek 2 csoportba oszthatóak, Tokiótól észak-keletre illetve nyugatra:

• Tókaidó Sinkanszen (Tokió–Oszaka)
• Szanjó Sinkanszen (Oszaka–Hakata)
• Tóhoku Sinkanszen (Tokió–Hacsinohe)
• Dzsóecu Sinkanszen (Ómija–Niigata)
• Hokuriku Sinkanszen vagy Nagano Sinkanszen (Takaszaki–Nagano)
• Kjúsú Sinkanszen (Kagosima–Csúó)

Nyugatra vezet a Tokaido-Sanyo vonal. Oszakáig Tokaidónak hívják, 1964-ben nyitották meg, a JR Central üzemelteti. Osaka-Fukuoka között Sanyo-nak hívják, a JR West üzemelteti.
Tokiótól északkeletre 5 vonal van, ezeket a JR East üzemelteti. Megnyitásuk sorrendjében:

• Tohoku vonal: Tokió-Morioka
• Dzsoecu (Joetsu) vonal: (Tokió-)Omiya-Niigata
• Jamagata (Yamagata) vonal: (Tokió-)Fukushima-Yamagata-Shinjo (meghosszabbítva 1999. december 4-től)
• Nagano vonal: (Tokió-)Takasaki-Nagano
• Akita vonal: (Tokió-)Morioka-Akita

A Jamagata és Akita vonalak keskeny nyomközű hagyományos vasútvonalak normál nyomközűre való átépítésével valósultak meg, a többi rendes sinkanszen standard.

[szerkesztés] Utazás

Japánban 5 féle vonatnem van, angol nevükön: local, rapid, express, limited express, super-express. A legutóbbi a sinkanszen, azon belül vannak további fajták: Nozomi, Hikari, Kodama.
A japán rendszer érdekessége, hogy egy átlagos távolsági utazáshoz 3 dolgot kell megfizetni:

• kilométerfüggő alapjegyet,
• kilométerfüggő gyorsvonati pótjegyet,
• helyjegyet (fakultatívan).

[szerkesztés] Sebességrekordok

[szerkesztés] Érdekességek

• A Sinkanszen a világ legbiztonságosabb vasútvonala, még nem történt személyi sérüléssel járó vasúti baleset
• Tokió-Ószaka(-Fukuoka) között csúcsban 5, azon kívül kb 10 percenként telik meg egy 1300 ülőhelyes vonat, és ez valószínűleg a világ legnyereségesebb – személyszállító – vasútvonala
• A Sinkanszen volt az első vonal, ahol a közlekedést központilag írányítják. Így a pálya mentén nincsenek jelzőlámpák
• A Joetsu vonalon a pálya 99 %-a alagútban, hídon, viadukton halad.

[szerkesztés] Források

• www.Vasútgépészet.hu
• Index.hu vasutas fóruma

[szerkesztés] Külső hivatkozások

• A Szeto-Ohasi híd
• Nagysebességű vasúti üzemek (pdf)

A Wikimedia Commons tartalmaz Sinkanszen témájú médiaállományokat.

Sinkanszen
0	100	200	300	400	500	700	N700	800