Tranvía
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Los tranvías son un medio de transporte de pasajeros que circulan por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la vía ni senda o sector reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede transitar por vías públicas exclusivas y hasta cubrirse de hierba, integrándola aún más al paisaje urbano.
Los primeros tranvías empezaron a circular, por primera vez, en Nueva York en 1832. Eran tirados por caballos o mulas (tracción animal) que podían arrastrar más peso gracias a la característica básica que posibilitó el desarrollo del transporte por ferrocarril: el bajo coeficiente de rodadura entre rieles y rueda que permite un consumo energético mucho menor respecto los transportes sobre neumáticos.
El primer tranvía europeo empezó a circular por París en 1854. A España no llegó hasta el año 1871.
Actualmente, y desde hace mucho tiempo, son de tracción eléctrica.
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[editar] Infraestructura
La mayor parte de las veces los tranvías utilizan un raíl especial, denominado "de garganta" o riel tipo "Phoenix". Esto permite pavimentar a ambos lados de los raíles y hasta su nivel superior, para hacer posible la circulación de los automóviles, sin que se pierda un espacio del lado interno destinado a la pestaña de las ruedas del material rodante. Cuando van por una vía separada del tránsito automóvil, suelen utilizar el mismo tipo de raíl que los trenes (aunque de menor sección y peso por metro lineal), con traviesas y balasto.
La energía eléctrica la toman de la línea aérea de contacto (la cual puede ser simplemente un alambre de cobre en suspensión simple o por catenaria) mediante un trole, un pantógrafo o un arco raspante. Existieron sistemas con dos troles (como los trolebuses) debido a que las ciudades en las que circulaban no permitían el retorno de la corriente por los raíles (Cincinatti y La Habana fueron las redes más grandes).
También hubo tranvías que tomaban la corriente mediante un caño en la calle por la cual corría el cable de alimentación. Los coches tenían un sistema especial de zapatas que subía y bajaba cuando terminaba el tramo en el cual se utilizaba el conducto. Esto fue muy común en Londres y en Washington D.C. debido a que estaba prohibido tender líneas aéreas de alimentación en ciertas zonas de la ciudad. Actualmente un sistema moderno de alimentación de corriente por el suelo se está empleando en parte de la red de tranvías modernos de la ciudad francesa de Burdeos y se piensa implantar en algunos otros tramos de las redes a inaugurar en otras ciudades de Francia.
Existen otros sistemas de tracción de los tranvías (a caballos, a vapor, a aire comprimido, a gasolina, a cable), siendo la red más famosa la de los "cable cars" de San Francisco, de los que hay tres líneas en el centro de la ciudad.
[editar] Ventajas e inconvenientes
[editar] Ventajas
- Es menos ruidoso y menos contaminante que un autobús (por su menor consumo unitario por viajero).
- Consume mucha menos energía eléctrica que el metro (no requiere iluminación de estaciones y de accesos).
- Ocupa un carril de calzada más angosto del que necesita un autobús, debido a que carece de desplazamientos laterales, lo que racionaliza el uso del escaso espacio público urbano.
- La construcción de su infraestructura es mucho más económica, lo que hace que sea más viable que el metro.
- La accesibilidad es más sencilla porque no hay escaleras para llegar a los andenes, y además hay tranvías de "piso bajo", lo que permite ahorrar tiempo en las paradas, aumentando la velocidad comercial.
[editar] Inconvenientes
- Rigidez de sus recorridos, que no les permite sortear un obstáculo que hubiera sobre la vía.
- Mayor costo tanto de la infraestructura como de los vehículos (en relación a los autobuses y trolebuses, pero menor costo por km que el metro). Pese a ello, hay que tener en cuenta la mayor capacidad y vida útil por cada unidad de tranvía respecto los autobuses. Algunas infraestructuras pueden llegar a amortizarse a medio o largo plazo.
- Menor capacidad y velocidad (en relación a otros tipos de ferrocarril).
[editar] Tranvías en el mundo
[editar] Europa
En algunos países de Europa Central y gran parte de Europa del Este han sido y son un medio de transporte muy extendido. En el resto de Europa fueron suprimiéndose la mayoría de las líneas pretextando que entorpecían un tráfico automovilístico cada vez más importante y que los cables eran poco estéticos.
En Alemania, las redes de Leizpiger-Verkehrsbetriebe, Berliner Verkehrsbetriebe, Dessauer Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft, Straßenbahn Magdeburg, Halleschen Verkehrs-AG y en casi todas las ciudades de Austria, Hungría y Países Bajos existen numerosas líneas de tranvía, que son utilizadas a diario por miles de personas como solución eficiente a los atascos, y como método alternativo al transporte privado, muy contaminante en una sociedad saturada de coches y camiones.
Actualmente en Lisboa existen cerca de 22 líneas y son muy utilizados, dado que la orografía de la ciudad de Lisboa es muy abrupta, con muchos desniveles y pendientes importantes.
No obstante, y tras desaparecer de muchas ciudades, a partir de 1980 comenzaron a reimplantarse en varios lugares, dada su evolución tecnológica, con los nuevos tranvías articulados y luego de "piso bajo".
[editar] España
En el caso de España, los tranvías fueron comunes durante gran parte del siglo XX en muchas ciudades, pero fueron abandonados desde los años 60 y 70, aduciendo razones de entorpecimiento de tráfico por las calles de las grandes urbes, para después volver a ser considerados e introducidos en algunas ciudades a fines del siglo XX. Valencia fue la primera ciudad española en reintroducir el tranvía en 1994, con un éxito que lo ha llevado a ampliar en tres ocasiones. A Valencia siguieron Bilbao (2002), Alicante (2003), Barcelona (2004) y en octubre de 2006 la inauguración de la línea de tranvía de Vélez-Málaga (que une esta ciudad malagueña con el núcleo costero de Torre del Mar, de 4,7 km de longitud), Sevilla (2007), Tenerife (2007), Murcia (2007), la localidad madrileña de Parla (2007) y Vitoria (2008).
Granada, Pamplona, León, Zaragoza, Elche, Burgos, Salamanca y Jaén también prevén instalarlos. Además, Madrid está instalando en la periferia un híbrido entre tranvía y tren con el nombre de Metro Ligero (tren ligero (2007)). Por último, en la ciudad de La Coruña, desde 1997 y tras posteriores ampliaciones y reformas de la vía, se utiliza el tranvía histórico. En Sevilla está actualmente en construcción un tranvía llamado MetroCentro,[1] el cual se prevé que entre en funcionamiento en la primavera de 2007. En Tenerife está en servicio el Tranvía de Tenerife, explotado por la empresa Metropolitano de Tenerife, que atraviesa y une las ciudades de Santa Cruz de Tenerife y San Cristóbal de La Laguna. Consta de una flota de 20 tranvías Citadis de la multinacional francesa Alstom, y se inauguró el 2 de junio de 2007. Actualmente se construye la línea 2 que une los barrios de Tincer (Santa Cruz) y La Cuesta (La Laguna) (2009).
La primera ciudad en introducir el servicio de tranvía eléctrico fue Bilbao, con la línea Bilbao-Santurce, electrificada en 1896 y gestionada por una antecesora de la actual Transportes Colectivos.
[editar] Argentina
En Argentina hubo tranvías en muchas ciudades, y con los más variados sistemas de propulsión. La red más importante fue la de Buenos Aires, con casi 900 km de vías. El primer tranvía porteño (traccionado a caballo) circuló en 1863, siendo en ese caso sólo una prolongación del Ferrocarril del Norte, desde la Plaza de Mayo a Retiro. En 1865 el Ferrocarril del Sur hizo lo propio e instaló su línea de tranvías de prolongación desde la Estación Constitución hasta el predio de Lima y Av. Belgrano. Fue recién el 27 de febrero de 1870 que los tranvías urbanos comenzaron a rodar por Buenos Aires, con la inauguración simultánea del "Tramway Central" de los Hnos. Julio y Federico Lacroze (vinculando la Plaza de Mayo con el Once por la calle Gral. J.D.Perón, entonces calle Cangallo) y del "Tramway de la Calle Cuyo", emprendimiento de los Hnos. Teófilo y Nicanor Méndez (Iguales cabeceras pero a lo largo de la paralela calle Sarmiento, entonces Calle Cuyo) Luego llegó el tranvía eléctrico en 1897, aunque la primera ciudad argentina en que rodó un tranvía eléctrico fue La Plata, en 1892. Además de Buenos Aires y La Plata, las ciudades argentinas que tuvieron tranvías eléctricos fueron: Bahía Blanca, Concordia, Córdoba, Corrientes, Mar del Plata, Mendoza, Necochea, Paraná, Quilmes, Rosario, Salta, Santa Fe y Tucumán. Son muchas más las ciudades y pueblos de Argentina que utilizaron tracción animal. Por ej. en Chivilcoy en 1872, se otorgó una concesión para establecer una línea de tranvías a la Sociedad de Carlos Villatte y Cía., la que mereció el apoyo del Pte. Municipal Federico Soárez firmando conjuntamente su secretario Julio Juliánez. Pero hasta 1895 no se formaliza el consorcio Vega-Castro para instalar tranvías que efectuaba su recorrido partiendo de la Estación Norte, recorría la Avda. Soárez, por Pellegrini alrededor de la plaza 25 de Mayo y luego a Av. Villarino, con final de las calles empedradas y de allí emprendía el regreso con un desvío donde se cruzaba con el otro tranvía realizando el mismo recorrido en sentido inverso.
Desde 1960 se comenzaron a retirar masivamente en todo el país, dejando de funcionar en Buenos Aires el 19 de febrero de 1963. La última ciudad en que circularon los tranvías en Argentina fue La Plata, el 25 de diciembre de 1966.
El 15 de noviembre de 1980 la Asociación Amigos del Tranvía, fundada en 1976 y presidida desde entonces por el Arq. Aquilino González Podestá, pudo inaugurar el “Tramway Histórico de Buenos Aires”, un museo viviente de tranvías históricos restaurados que desde entonces funciona todos los fines de semana y feriados por el barrio de Caballito.
En 1987 se inauguró el se instaló una línea de tranvías modernos en el sudoeste de la ciudad, llamado Premetro.
En 1995 se inauguró el Tren de la Costa, un línea que aprovecha la traza del ex-Ferrocarril "del Bajo" Bmé. Mitre-Delta, pero que se equipó con coches de tranvía moderno.
2006 fue para el tranvía en Argentina un año muy significativo, ya que se lanzó el proyecto del "Tranvía del Este", el cual fue inaugurado oficialmente el sábado 14 de julio de 2007, y librado al servicio público el 25 de julio siguiente, en su primer tramo a lo largo del nuevo barrio Puerto Madero, como un servicio experimental / demostración con ultra-modernos coches Citadis 302 traídos desde Mulhouse, Francia, en un acuerdo con el gobierno francés. Además de ello, la Ciudad de Mendoza tiene altamente avanzado el proyecto denominado "Ferro Tranvía Urbano".
[editar] Estados Unidos
El tranvía más antiguo que sigue funcionando actualmente en los Estados Unidos es la Línea Verde explotada por la Autoridad de Transporte de Boston Metropolitano (MBTA por sus siglas en inglés) en la ciudad de Boston, Massachusetts. Otro tranvía notorio por su antigüedad es el de New Orleans, más precisamente la línea de St. Charles, devastada en 2005 por el huracán Katrina, pero recientemente reinaugurada (dic. 2007). Otros sistemas antiguos se han mantenido, como los célebres Tranvías de Cable (Cables Cars) de la ciudad de San Francisco, California.
Fueron innumerables las ciudades y los sistemas de tranvías que hubo en Estados Unidos, tanto en su modalidad puramente "urbana", como en otro tipo de tranvía "suburbano" que cobró especial desarrollo en el país entre 1900 y 1920, llamados los "interurbans". Estos últimos se caracterizaban por enlazar pueblos y ciudades, corriendo en los tejidos urbanos por las calles, compartiendo los rieles con los tranvías urbanos que allí hubiera, y luego saliendo a campo traviesa, con instalaciones generalmente precarias, de bajo costo, que competían seriamente con las grandes empresas ferroviarias con trazados paralelos, y vehículos más ágiles que paraban en todos lados posibilitando el traslado de personas, encomiendas y hasta cargas con mejores rendimientos que los ferrocarriles convencionales.
La irrupción del transporte automotor en los '30, y las politicas y "lobbies" que los impulsaron vertiginosamente desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, afectaron de modo muy importante al tranvía en USA, donde si apenas sobrevivieron en unas pocas ciudades de las miles en las que circularon.
Las perspectivas de recursos energéticos futuros y de escasez de petróleo llevaron a que en décadas recientes varias ciudades, particularmente en el occidente del país, se hayan embarcado en proyectos para construir sistemas de transporte basados en tecnología de tren ligero, la evolución moderna del tranvía. Entre estos proyectos se destacan:
- Las tres líneas de tren ligero que forman parte del Metro de Los Ángeles explotado por la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles. Entre éstas está la Línea Azul que corre del centro de Los Ángeles a la ciudad de Long Beach y que es la línea de tren ligero con la mayor cifra de pasajeros en el país.
- El sistema UTA TRAX en la ciudad de Salt Lake City, Utah.
- El sistema DART, de Transporte Ferroviario Regional de Dallas/Fort Worth explotado por la Autoridad de Transporte Rápido del Area de Dallas.
- El Tranvía de San Diego (San Diego Trolley) explotado por el Sistema Metropolitano de Tránsito de San Diego, California.
- El MAX Tren Ligero Exprés del Area Metropolitana en la ciudad de Portland, Oregón, que incluye el Portland Streetcar, línea tranviaria circular por el centro de la ciudad.
Hay que mencionar también las ciudades de Sacramento, Saint Louis, New Jersey, Minneapolis-Saint Paul, Baltimore y Buffalo, con sistemas nuevos, y las ciudades de Boston, Pittsburgh, San Francisco (líneas de tranvías J, K, L, M y N del "Muni") y Cleveland, que renovaron y extendieron sus sistemas corrientes.
[editar] Uruguay
El servicio de tranvías de caballos se inauguró en Montevideo el 25 de mayo de 1868, durante la presidencia de Lorenzo Batlle. Anteriormente el gobierno había concedido dos líneas: la de Villa del Cerro y Paso Molino, y la de la Unión y Maroñas. Esta última, cuyo presidente y tesorero eran W. Marston García y Juan McColl, se adelantó a la otra y comenzó a tender raíles desde la calle de los Andes por avenida 18 de Julio hasta el nacimiento del antiguo Camino Real a Maldonado (llamado ya “A la Villa de la Unión”), actualmente denominado Avenida 8 de Octubre, por la zona de las “Tres Cruces”, donde hoy está el Hospital Italiano. Los raíles continuaban hasta la plaza de Frutos, actuales 8 de Octubre y 20 de Febrero (donde se construyeron galpones para guardar los trenes, las caballerizas y talleres, en lo que constituyó la primera estación tranviaria del Uruguay) y de allí hasta la Curva de Maroñas.
El servicio regular comenzó el 1 de junio de ese año, con cinco servicios por la mañana y seis de tarde, con cuatro vagones de primera clase, seis de segunda y cinco de carga. La novedad tomó desprevenida a la población, que, según las crónicas de la época, protestó cuando se arrolló a algún peatón durante los primeros días; luego se adoptó el cornetín para avisar de la presencia del tranvía –utilizado hasta el fin de los servicios con caballos, en la década de 1920–, y para seguridad de los pasajeros se dispuso que un guardia armado viajara en el pescante, junto al mayoral. Era común el refuerzo de tiro (en general una yunta de caballos con un cadenero adelante) que brindaban a los vehículos los cuarteadores, jinetes provistos de fuertes caballos que ayudaban en el pasaje de tramos difíciles, como barriales o subidas.
Del otro lado de la ciudad, al Oeste, se completó la línea al Cerro recién en 1870, por una compañía cuyo gerente fue Andrés Elena, fundador del hotel Carrasco, luego directivo de una de las dos empresas que administraron el sistema de tranvías eléctricos. El sistema de caballos tuvo su auge desde 1893 a 1897 (en 1895 se registró la primera huelga de tranviarios), cuando llegaron a operar 13 empresas de tranvías en Montevideo. Durante el gobierno de Juan Idiarte Borda (1894 – 1897) se llegó a transportar en un año a 17.000.000 de pasajeros; el personal ocupado llegó a 1.092 trabajadores, con un parque de 511 coches, 3.984 caballos y 14 estaciones.
El sistema fue languideciendo porque, entre otras causas, debido a los avances tecnológicos. Las empresas que utilizaban tracción a sangre fueron compradas por dos compañías extranjeras –La Comercial y La Transatlántica– que las unificaron y las convirtieron al sistema de tracción eléctrica. El 31 de diciembre de 1925 el último convoy de caballos, de la empresa Tranvía del Norte, salió del centro y terminó su recorrido en Agraciada y Zufriateguy, cerrando un ciclo que duró 56 años.
La Comercial, subsidiaria del consorcio británico Atlas, y La Transatlántica, filial de la alemana AEG, se instalaron en 1896. La primera línea de tranvías eléctricos fue inaugurada por La Comercial el 17 de noviembre de 1906 entre la Aduana y Pocitos –donde la empresa operaba el Gran Hotel Pocitos u Hotel de los Pocitos– y el servicio formal se inició el 8 de diciembre. La Transatlántica, por su parte, comenzó sus servicios con la línea entre la Aduana y el Paso Molino el 2 de junio de 1907. Los coches tenían capacidad para 32 pasajeros en asientos de esterillas, 18 parados y ocho en la plataforma posterior, y tomaban la energía eléctrica a través de un trolley tipo pértiga desde cables elevados. La tracción eléctrica significó un cambio importante en la vida de la ciudad; del trote del caballo se pasó a velocidades de 40 y 60 kilómetros por hora del tranvía eléctrico. En 1910 finalizó la electrificación de las líneas del tranvía, con excepción de la del norte, que como ya dijimos, duró hasta el fin de 1925.
En 1928 la Sociedad Comercial adquirió La Transatlántica, y la fusión completa se hizo en 1933. En 1947, en el gobierno de Luis Batlle Berres –y en el proceso de nacionalizaciones que vivía Uruguay y América Latina– se creó la Administración Municipal de Transportes Colectivos de Montevideo (AMDET), que tomó a su cargo los tranvías como parte de pago de la deuda que Gran Bretaña tenía con Uruguay por abastecimientos realizados durante la Segunda Guerra Mundial. AMDET sustituyó progresivamente las 61 líneas de tranvías por trolebuses, proceso que se inició en 1951 con la inauguración de la línea 62 de esos vehículos. En abril de 1957, con la llegada a Belvedere del coche número 159, cesaron los servicios de los tranvías eléctricos en Montevideo. Entre 1967 y 1974 circuló una línea de carácter histórico en la calle Carlos Gardel, en el barrio Sur, más conocida como 36.
[editar] México
Durante varios años, la Ciudad de México contó con líneas de tranvía distribuidas por buena parte de la antigua zona urbana, pero debido a la explosión demográfica, el esparcimiento de la mancha urbana y la multiplicación de los transportes de uso personal, terminaron desapareciéndolos a finales de la segunda mitad del siglo XX. Aún en algunas colonias céntricas, se pueden ver restos de las antiguas vías que quedaron. En el año 2007 se dio a conocer la posibilidad de reincorporar nuevamente a los tranvías a la red de transporte público, con el objetivo de reducir la severa contaminación ambiental que sufre la Ciudad de México
[editar] Tranvías históricos
Las anécdotas y los recuerdos dejados en el público por los tranvías antiguos, así como la fascinación que causan los vehículos de otras épocas por el refinamiento y detalles constructivos, han inicado en el mundo una corriente de revalorización de su imagen y presencia.
La vigencia de los tranvías históricos se viene dando en dos planos: los museos tranviarios y los recorridos corrientes servidos por tranvías antiguos ("vintage trams").
Mientras que los museos se encuentran abocados a una tarea de restauración y preservación de material antiguo, los servicios tranviarios "a la antigua" se prestan tanto con viejos tranvías restaurados, como con modelos reminiscentes de antaño[2] fabricados actualmente siguiendo los planos originales de carrocerías, y con equipamiento de alimentación, tracción y rodamiento que a veces es copia fiel de los primitivos, o bien incorpora elementos de tecnología actual, incluso hasta aire acondicionado, accesibilidad para los impedidos y espacios interiores para sillas de ruedas.
Los servicios regulares con tranvías históricos se enfocan en transportar igualmente a residentes y visitantes/turistas, conectando centros principales de actividad con capacidades de aproximadamente desde 20 a 40 pasajeros sentados.
Ciudades como San Francisco (no sólo con sus célebres "Cable Car", sino con su Línea F), La Coruña, Dallas (Línea McKinney Ave.), Oporto (Línea Masarellos), Tampa, Sóller, Kenosha, Lisboa, Nueva Orleans, Río de Janeiro (con su "Bondinho" de Santa Teresa), Melbourne, Charlotte, Barcelona (con su línea al Tibidabo), Christchurch, Seattle (con su Waterfront Line), Sintra, Little Rock, Estambul, Memphis y Santos, por citar algunas, poseen este tipo de servicios, ya sea habiendo mantenido algunos recorridos donde aún funcionan tranvías de antigua data, o bien instalando nuevas líneas por sectores pintorescos, históricos, comerciales o recreacionales, dotándolas de estos atractivos vehículos.
Los tradicionales tranvías son óptimos en las calles estrechas de los cascos antiguos, ya que por tener una vía que actúa como guía se facilita la maniobrabilidad, y en algunos casos también permite instalar la catenaria al estar sujetada entre edificios. También bajan considerablemente las vibraciones producidas por los motores de combustión interna de otros medios de transporte masivo y las vibraciones producidas por el tráfico vehicular a que remplaza. Por último, al ser eléctricos no contaminan ni deterioran las estrechas calles y las construcciones centenarias de los monumentos y centros históricos.
También son destacables los innumerables museos tranviarios que preservan celosamente material rodante original, haciéndolos circular limitadamente para que los visitantes puedan verlos en funcionamiento.
Hay museos tranviarios montados en predios privados cerrados, como ocurre en la mayoría de los museos de Estados Unidos, por ejemplo, el "Seashore Trolley Museum" de Kennebunkport, Maine; el "Shore Line Trolley Museum" de East Heaven, Connecticut; o el "Western Railway Museum" situado en Rio Vista Jct., California. También el Museo Nacional de Tranvías de Inglaterra, ubicado en la localidad de Crich.
Otros, en cambio, tienen la posibilidad de hacer circular su material en el real ambiente tranviario, vale decir recorriendo calles y avenidas, como el "Tramway Histórico de Buenos Aires", que opera la Asociación Amigos del Tranvía de la Argentina; el Museu do Carro Elétrico de Oporto, Portugal; y el Museo de Tranportes "Woluwe" de Bruselas, Bélgica, entre otros.
[editar] Galería de los históricos
Los siguientes tranvias históricos dan servicios diarios.
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- 1] Viejo tranvía de Estambul (Turquía), que funciona todavía como atractivo turístico en la linea "Tunel-Taksin".
- 2] Tranvía en el barrio de Sta. Teresa, Río de Janeiro (“Bondinho de Santa Teresa”).
- 3] Tranvía de cable de San Francisco (California).
- 4] En Nueva Orleans (Louisiana) la “St. Charles Line” ya cuenta con más de 95 años de funcionamiento continuo, y los tradicionales tranvías "Perley Thomas" son un atractivo turístico y fueron reconstruidos tras el desastre natural de Katrina. Hay dos líneas más (Cananl St. y Waterfront lines) suplidas con réplicas de las PT metálicas, fabricadas hoy en día con sistemas de modernos motores eléctricos.
- 5] En Milán, Italia, los famosos Peter Witt anaranjados.
- 6] Clásicos tranvías estilo "Art decó" en Stuttgart Alemania, que dejaron de circular en diciembre de 2007.
- 7] Los tranvías de Lisboa son los únicos que pueden transitar por las estrechas calles empinadas.
- 8] El sistema tranviario de Toronto en Ontario, Canadá, con sus 305.8 km de extensión, ha sobrevivido la invasión vehicular, asi como el sistema de Boston, Massachusetts, con material similar.
[editar] Museos del tranvía
[editar] Argentina
[editar] Léxica
[editar] Traducción
- Inglés: Streetcars, Trolleys o Trams (dependiendo de las regiones)
- Portugues: Bondo
- Alemán: Straßenbahn
[editar] Acepciones
- de sangre: Aquel en que el tiro se hacía con caballos o mulas.
[editar] Véase también
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[editar] Referencias
[editar] Enlaces externos
- Proceso de restauración del primer tranvía de Bogotá
- Asociación Amigos del Tranvía - Caballito - Cap. Fed. - Bs. As. - Argentina
- Nota República de Caballito - www.republicadecaballito.com
- Del Tranvía a Transmilenio, Una crónica a todo color,
- Electric Transport in Latin America (en Español e Ingles)
