Zweirichtungsfahrzeug

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Als Zweirichtungsfahrzeug werden Fahrzeuge bezeichnet, die mit jedem ihrer beiden Enden voraus fahren können, man findet sie fast ausschließlich im Schienenverkehr. Ein Zweirichtungsfahrzeug hat dabei entweder an beiden Enden einen Führerstand oder in der Mitte einen sogenannten Mittelführerstand (welcher an beiden Seiten die nötigen Bedienelemente aufweist und in der Regel erhöht ist und dadurch über die sonstigen Fahrzeugaufbauten hinweg den Ausblick in beide Fahrtrichtungen erlaubt). Die Begriffe "vorne" und "hinten" bzw. "vorwärts" und "rückwärts" sind somit bei Zweirichtungsfahrzeugen nur zur besseren Unterscheidung der beiden Fahrzeugseiten von Bedeutung (z. B: Führerstand 1 und Führerstand 2) – technisch betrachtet sind sie absolut gleichwertig.

[Bearbeiten] Allgemeine Beschreibung (Schienenverkehr)

Der Existenzgrund für Zweirichtungsfahrzeuge ist zum einen, dass die Bahnsteige nicht an allen Zugangsstellen (Bahnhöfe, Haltestellen) auf derselben Fahrzeugseite liegen, und zum anderen, dass Schienenfahrzeuge in Kopfbahnhöfen (Eisenbahn) bzw. an Endstellen (Straßenbahn) ihre Fahrtrichtung wechseln müssen. Die Natur eines Zweirichtungsfahrzeugs macht dabei einige betriebliche Besonderheiten nötig; zum Beispiel muss das Fahrzeug stets "wissen", wo für dasselbe gerade vorne ist. Üblicherweise wird das Ende, an dem der Lokführer bzw. Straßenbahnfahrer den Hebel des Richtungsschalters aufgesteckt und verlegt hat, als vorne angesehen. Auch muss ein Zweirichtungsfahrzeug in der Lage sein, an beiden Fahrzeugenden Zugspitzen- und Zugschlusssignale anzuzeigen; am Besten sollten technische Vorkehrungen getroffen werden, damit keine unlogischen Kombinationen von Endsignalen eingestellt werden können. Auch sollte eine sogenannte seitenselektive Türsteuerung (SST) dafür sorgen, dass an Zugangsstellen nur die Türen auf der Bahnsteigseite freigegeben werden (um zu vermeiden das Fahrgäste sich aus Versehen in den Gleisbereich des Nachbargleises begeben).

[Bearbeiten] Zweirichtungsfahrzeuge bei Eisenbahnen

Fast alle Vollbahnfahrzeuge sind traditionell Zweirichtungsfahrzeuge, bekannte Ausnahmen sind z. B. die frühen Talgo-Züge (Talgo-Versuchsträger, Talgo I und Talgo II) welche über Gleisdreiecke gewendet werden mussten oder der berühmte Schienenzeppelin (welcher nur mit Hilfe von Drehscheiben gewendet werden konnte). Triebwagen und Lokomotiven haben dabei an beiden Enden Führerstände; Personenwagen haben an beiden Seiten Türen. Rangierlokomotiven haben normalerweise Mittelführerstände.

[Bearbeiten] Zweirichtungsfahrzeuge bei Straßenbahnen

In der Anfangszeit der Straßenbahn waren Zweirichtungswagen die Regel, zunächst als Pferdebahn (wobei zwar die Pferde umgespannt wurden, der Wagen selbst jedoch nicht gedreht wurde) später als einzeln fahrende elektrische Triebwagen (sogenannte Solo-Wagen). Mit dem Aufkommen von antriebslosen Beiwagen wurde der Zeirichtungsbetrieb jedoch komplizierter, an den Endstellen musste der Triebwagen mühsam um den oder die Beiwagen herum rangiert werden bevor das Gespann die Fahrt in die Gegenrichtung fortsetzen konnte. Deshalb errichtete viele Betriebe (sofern es die örtlichen Verhältnisse ermöglichten) an den Endstellen Wendeschleifen um den sogenannten "Umsetzvorgang" zu vermeiden. Diese Wendeschleifen wurden zunächst auch von Zweirichtungsfahrzeugen befahren, erst deutlich später (als genügend Wendeschleifen zur Verfügung standen) begannen einige Betriebe ihre Zweirichtungswagen umzubauen oder durch neue Einrichtungsfahrzeuge zu ersetzen. Der größte Vorteil von Einrichtungsfahrzeugen: auf der türlosen Seite können zusätzliche Sitzplätze untergebracht werden. Dennoch setzen viele Straßenbahnbetriebe bis heute auf Zweirichtungsbetrieb oder setzen beide Fahrzeugarten gemischt ein. Der Vorteil von Zweirichtungswagen: diese können auch über Gleiswechsel oder Stumpfgleise wechseln, die Endstellen verbrauchen somit nicht soviel Platz wie bei Wendeschleifen (oder Gleisdreiecken).

[Bearbeiten] Sonderformen im Schienenverkehr

[Bearbeiten] Triebköpfe bei der Eisenbahn

Eine besondere Bauform stellen die Lokomotiven der italienischen Baureihe E 464 dar, hierbei handelt es sich eigentlich um einen Triebkopf der nur mit Hilfe eines Steuerwagens oder eines weiteren Triebkopfes im Zweirichtungsbetrieb eingesetzt werden kann.

Bekannsteste Sonderform im Eisenbahnverkehr sind die Triebköpfe (die im Grunde genommen nichts anderes als Zweirichtungsfahrzeuge mit nur einem Führerstand sind), sowie die Steuerwagen. Beide Formen sind zwar für sich genommen Einrichtungsfahrzeuge, dennoch werden sie im planmäßigen Betrieb stets zusammen mit einem weiteren Triebkopf (Triebkopf + Zwischenwagen + Triebkopf) oder in Wendezugeinheiten (Triebkopf + Zwischenwagen + Steuerwagen bzw. Lokomotive + Zwischenwagen + Steuerwagen) eingesetzt so dass auch diese Züge problemlos in beide Richtungen fahren können. Bekannteste Vertreter für Triebkopfzüge sind der ICE 1 und der ICE 2.

[Bearbeiten] Halbe Zweirichtungswagen bei der Straßenbahn

Als Sonderfälle gibt es z. B. sogenannte "halbe Zweirichtungswagen" (z. B. bei der Stadtbahn Köln), hierbei handelt es sich um Zweirichtungswagen mit nur einem Führerstand. Sie können nur in Mehrfachtraktion (Kombination mit einem weiteren halben Zweirichtungswagen oder mit einem echten Zweirichtungswagen) im vollwertigen Zweirichtungsbetrieb eingesetzt werden. Diese Sonderform ist vergleichbar mit den Triebköpfen im Eisenbahnverkehr.

[Bearbeiten] Zweirichtungsfahrzeuge mit nur einseitigen Türen

Im kollektiven Personenverkehr müssen bei Zweirichtungsfahrzeugen in der Regel auf beiden Fahrzeugseiten Türen vorgesehen sein (was bedeutet das diese Fahrzeuge weniger Sitzplätze haben als Einrichtungsfahrzeuge). Dennoch gibt bzw. gab es eine Reihe von Bahnen (in der Regel betrieblich isolierte Kleinbahnen bzw. Straßenbahnbetriebe mit nur einer einzigen Linie) bei welchen Zweirichtungsfahrzeuge mit nur einseitigen Türen zum Einsatz kommen bzw. kamen, diese besondere Betriebsform kann jedoch nur dann angewandt werden, wenn alle Bahnsteige einer Linie auf der gleichen Seite liegen. Zu diesen Betrieben gehören bzw. gehörten unter anderem:

• die Drachenfelsbahn
• die Inselbahn Langeoog
• die ehemalige Inselbahn Juist
• die ehemalige Schmalspurbahn Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal
• die ehemalige Kreis Altenaer Eisenbahn (siehe auch Triebwagen KAE VT 1 und 2)
• die ehemalige Elektrische Kleinbahn Alt-Rahlstedt–Volksdorf–Wohldorf (in den letzten Jahren des Restbetriebs zwischen Ohlstedt und Wohldorf)

• die Kirnitzschtalbahn, Deutschland
• die Straßenbahn Gmunden, Österreich
• die Tranvia di Opicina in Triest, Italien
• die Tramvia de Sóller in Spanien
• die Straßenbahn Jewpatorija, Ukraine
• die Straßenbahn Molotschna, Ukraine
• die Straßenbahn Oradea, Rumänien (nur beim Pendelverkehr auf Linie 1 und nur in der Schwachlastzeit)
• die Strausberger Eisenbahn, (Betriebsform wird dort jedoch nicht mehr angewandt)
• die Straßenbahn Timişoara, Rumänien (Betriebsform wird dort jedoch nicht mehr angewandt)
• die Straßenbahn Szeged, Ungarn (Betriebsform wird dort jedoch nicht mehr angewandt)
• die ehemalige Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt

[Bearbeiten] Einrichtungsfahrzeuge mit Hilfsführerstand

Um im Falle von außerplanmäßigen Betriebsstörungen, abweichenden Streckenführungen in Folge von Baustellen oder bei Rangierfahrten flexibel zu bleiben, sind viele Einrichtungsfahrzeuge mit einem sogenannten Hilfsführerstand am Heck des Fahrzeugs ausgestattet. Hierbei handelt es sich jedoch nicht um echte Zweirichtungsfahrzeuge weil diese rückwärts in der Regel nur mit verminderter Geschwindigkeit gefahren werden können.

[Bearbeiten] Weitere Sonderformen

Zweirichtungs-Straßenfahrzeuge sind fast völlig unbekannt. Eines der seltenen Beispiele sind die Spezialfahrzeuge, die im Wartungstunnel des Eurotunnel verkehren; da sie zu lang sind, um in der engen Röhre zu wenden, haben sie an beiden Seiten einen Fahrerplatz. Auch für die O-Bahn in Adelaide wurden Zweirichtungs-Dienstfahrzeuge beschafft. Anwendungsfälle gibt es auch bei Schiffen (bes. Fähren) und Gabelstaplern.