Eurotunnel

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Der Eurotunnel, auch Kanaltunnel genannt, ist ein 50 Kilometer langer Eisenbahntunnel unter der Meeresstraße Ärmelkanal zwischen Folkestone in Kent (England) und Coquelles nahe Calais (Frankreich).

Das lange geplante und sehr kostspielige Tunnelbauprojekt, dem einige fehlgeschlagene Baupläne vorangingen, wurde 1994 vollendet. Der Eurotunnel besteht aus zwei eingleisigen Haupttunneln für die Züge und einem zweispurigen Servicetunnel für schmale Fahrzeuge.

Inhaltsverzeichnis 1 Geographische Lage 2 Geschichte 2.1 Planung 2.2 Bau 2.3 Fertigstellung 3 Zahlen und Fakten 4 Wirtschaftliche Bedeutung 4.1 Finanzlage 4.2 Betrieb 5 Politische Bedeutung 6 Bedeutung in den Medien 7 Geschichte des Tunnelbaus zwischen England und Frankreich 8 Literatur 9 Weblinks 10 Einzelnachweise

[Bearbeiten] Geographische Lage

Koordinaten der Tunnelportale
Nordwestportal bei Folkestone	51° 5′ 49,5″ N 1° 9′ 22,5″ O
Südostportal bei Coquelles	50° 55′ 23,8″ N 1° 46′ 47″ O

Der Eurotunnel befindet sich unter der Straße von Dover, einer Meerenge am östlichen Ende des Ärmelkanals, die vom Atlantik im Westen zur Nordsee im Osten, einem seiner Randmeere, überleitet. Der Tunnel verbindet die Stadt Folkestone (11 Kilometer südwestlich der Stadt Dover) in der Grafschaft Kent (Region Südostengland, Vereinigtes Königreich von Großbritannien und Nordirland) mit der Ortschaft Coquelles (4,5 Kilometer südwestlich der Stadt Calais) im Departement Pas-de-Calais (Region Nord-Pas-de-Calais, Frankreich). Er verläuft in Nordwest-Südost-Richtung und verbindet die Insel Großbritannien mit Kontinentaleuropa.

Das Nordwestportal des Eurotunnels befindet sich 2,5 Kilometer nordwestlich der Innenstadt von Folkestone, das direkt an der nördlichen Ärmelkanalküste liegt. Sein Südostportal befindet sich knapp 2 Kilometer südwestlich von Coquelles und ist 3,5 Kilometer von der südlichen Ärmelkanalküste entfernt.

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Planung

Bereits 1802, als England und Frankreich dabei waren, einen Friedensvertrag zu beschließen, plante man einen Tunnel, den man unter dem Ärmelkanal an der schmalsten Stelle graben wollte. Diese Idee schlug der französische Ingenieur Mathieu-Favier dem damaligen französischen Kaiser Napoléon Bonaparte vor. Es sollte eine unterseeische Straße werden, die von Kutschen befahren werden konnte. Durch Kamine, die einige Meter über die Wasseroberfläche hinausragten, sollte der Luftaustausch garantiert werden. Der Plan wurde nicht umgesetzt, da er technisch nicht realisierbar war und zudem der Krieg zwischen Frankreich und England wieder ausbrach.

1851 stellte Hector Moreau, ebenfalls ein Franzose, seine Idee vor, einen Stahltunnel auf dem Meeresgrund zu verlegen. Jedoch kam auch dieser Tunnel nicht zustande, da viele politische und vor allem technische Voraussetzungen nicht erfüllt waren. Es folgten noch mehr als hundert andere Pläne, Ideen und Vorstellungen, wie und wo man einen Tunnel von Frankreich nach Großbritannien bauen könnte, jedoch waren auch diese Ideen nicht zu verwirklichen.

1957 wurde die Kanaltunnel-Arbeitsgemeinschaft gebildet. Sie empfahl 1960 einen Bahntunnel mit zwei Hauptröhren und einem kleineren Service-Tunnel. Das Projekt wurde 1973 gestartet, musste aber wegen finanzieller Probleme 1975 eingestellt werden. Insgesamt gab es 27 Anläufe zur Untertunnelung des Ärmelkanals.

Im Jahre 1984 wurde die Idee erneut von der britischen und französischen Regierung ausgeschrieben, verbunden mit privat finanziertem Bau und Unterhalt. Von den vier eingegangenen Angeboten wurde der Plan, der dem von 1973 am nächsten kam, ausgewählt und am 20. Januar 1986 verkündet. Der Vertrag wurde durch die zwei Regierungen in Canterbury, Kent am 12. Februar 1986 unterzeichnet und 1987 ratifiziert.

Der geplante Weg des Tunnels sollte von Calais nach Dover verlaufen (ein Weg, der länger als die 33 Kilometer der kürzestmöglichen Ärmelkanalquerung ist). Der Tunnel sollte in einer einzigen Kreideschicht verlaufen und dieser folgen, wodurch er tiefer gehen würde als vorangegangene Versuche. Auf großen Strecken des Weges liegt der Tunnel so etwa 40 Meter unter dem Meeresgrund, wobei der südliche Abschnitt tiefer liegt als der im Norden.

[Bearbeiten] Bau

Gebaut wurde der Tunnel auf Druck Margaret Thatchers hin ohne staatliche Zuschüsse.

Mit dem Bau des Tunnels waren 15.000 Arbeiter über sieben Jahre beschäftigt, wobei der Tunnel von beiden Seiten gleichzeitig vorangetrieben wurde. Der Hauptauftragnehmer für den Bau war ein britisch-französisches Baukonsortium. Die Ingenieure verwendeten große Tunnelbohrmaschinen (TBM), dies sind bewegliche Aushöhlungsfabriken, die das Bohren, den Abtransport des Materials und den Prozess des Abstützens der weichen und durchlässigen Tunnelwände mit Auskleidungselementen (sog. Tübbing) kombinieren. Nachdem die britischen und die französischen TBMs jeweils nahe der Mitte eingetroffen waren, wurde jeweils die französische TBM abgebaut, während die britischen in den Felsen umgeleitet und dort zurückgelassen wurde. Auf der englischen Seite wurden fast vier Millionen Kubikmeter Kreide ausgegraben, wovon ein großer Teil unter der Shakespeare-Klippe nahe Folkestone ins Meer geschüttet wurde, um 36 Hektar Land zu gewinnen. Die so entstandene Landzunge Samphire Hoe befindet sich im Eigentum der Firma Eurotunnel.

Der Kanaltunnel besteht aus drei parallelen Tunneln: zwei eingleisigen Haupttunneln (Durchmesser 7,6 Meter) im Abstand von etwa 30 Metern, in denen die Züge jeweils nach Norden beziehungsweise Süden fahren, und dazwischen einem kleineren zweispurigen Servicetunnel (Durchmesser 4,8 Meter). Dieser Servicetunnel, der mit schmalen Fahrzeugen befahren wird, ist durch Querdurchgänge in regelmäßigen Abständen (etwa alle 375 Meter) mit den Haupttunneln verbunden. So bekommt das Wartungspersonal einen sicheren Zugang zum Tunnelkomplex, und im Notfall kann von hier aus die Evakuierung eingeleitet werden. Weiterhin ist der Servicetunnel notwendig zum Abbau der aerodynamischen Stoßwelle, die sich vor dem Zug aufbaut, wenn dieser durch den Haupttunnel fährt.

Die Baukosten waren mit 15 Milliarden Euro doppelt so hoch wie ursprünglich geplant.

[Bearbeiten] Fertigstellung

Am 1. Dezember 1990 trafen sich die beiden Tunnelröhren dort, wo sich heute eine der „Überkreuzungshallen“ befindet, in denen die Züge von einer Hauptröhre in die andere umgeleitet werden können. Damit war es zum ersten Mal seit dem Ende der letzten Eiszeit vor über 13.000 Jahren wieder möglich, trockenen Fußes vom europäischen Festland nach Großbritannien zu gehen. Durch den Einsatz von Laservermessung beim Tunnelbau trafen sich beide Röhren mit einer Abweichung von lediglich 35 Zentimetern in der Horizontalen und 6 Zentimetern in der Vertikalen. Bei den Planungen war eine Abweichung von maximal 250 Zentimetern einkalkuliert worden.

Der Tunnel wurde von Königin Elizabeth II. und vom französischen Präsidenten François Mitterrand in einer feierlichen Zeremonie am 6. Mai 1994 offiziell eröffnet.

[Bearbeiten] Zahlen und Fakten

Der Tunnel ist 50 Kilometer lang, wobei 38 Kilometer unterseeisch sind. Die durchschnittliche Tiefe ist 40 Meter unter dem Meeresgrund. Er ermöglicht seit Mai 1994 den Eisenbahntransport von Personen und Fahrzeugen. Fast sieben Millionen Passagiere nutzen die 35-minütige Reise durch den Tunnel jedes Jahr.

Die American Society of Civil Engineers (Amerikanische Gesellschaft der Bauingenieure) hat den Tunnel zu einem der modernen sieben Weltwunder erkoren.

[Bearbeiten] Wirtschaftliche Bedeutung

[Bearbeiten] Finanzlage

Die auf Drängen von Margaret Thatcher ohne Staatshilfe finanzierten Baukosten, die die Planungen zudem um mehr als 100 % überschritten, können aus dem Betrieb nicht getilgt werden. Aber auch die Passagierzahlen bleiben mit weniger als 60 % weit hinter den ursprünglichen Planungen zurück. Am 9. Februar 2004 vermeldete Eurotunnel einen Nettoverlust für 2003 von nahezu 1,9 Milliarden Euro aufgrund größerer Abschreibungen. Derzeit liegt die Schuldenlast von Eurotunnel bei etwa 9 Milliarden Euro. Der Börsenkurs liegt ca. 90 % unter dem Emissionskurs, die Aktie war vom 12. Mai 2006 bis zum 28. März 2007 vom Handel ausgesetzt. Nachdem Gespräche um eine Umschuldung inklusive Schuldenverzicht durch die Großbanken um etwa die Hälfte zu keinem Ergebnis führten, beantragte Eurotunnel am 14. Juli 2006 Gläubigerschutz, dem am 2. August 2006 stattgegeben wurde. Eurotunnel hatte sechs Monate Zeit, mit den Gläubigern ein Sanierungskonzept zu vereinbaren, was am 27. November 2006 auch geschah.

Nachdem der Tunnelbetreiber im Januar 2007 wiederum durch das Urteil eines Pariser Handelsgerichts durch Gläubigerschutz vor dem Konkurs gerettet werden konnte, wurde der Spielraum für das hochdefizitäre Unternehmen in der Folge wieder eng. Bis 15. Mai 2007 konnten die rund 500.000 Aktionäre ihre Anteile gegen Titel der Nachfolgefirma Groupe Eurotunnel (GEC) tauschen. Mit der Umgründung ist ein Entschuldungsplan verbunden, der die Kreditlasten auf 4,16 Mrd. Euro mehr als halbieren soll. Sollte das Vorhaben allerdings nicht wie geplant aufgehen, muss die alte - mit 9 Mrd. Euro verschuldete - britisch-französische Eurotunnel-Gesellschaft Insolvenz anmelden. Die Banken gehen allerdings von einem Erfolg des Aktientauschs aus, weil die Aktionäre sonst mit einem Totalverlust rechnen müssten. Die Aktie des Betreibers des Bahntunnels unter dem Ärmelkanal war 1987 für 35 Franc (5,34 Euro) an der Börse gestartet. Nach einem Höchstkurs von umgerechnet 19,51 Euro 1989 stürzte die Aktie ab. Im Jahr 2006 Jahr wurde die Aktie schließlich vom Markt genommen und kehrte erst am 28. März 2007 wieder an die Börse zurück. Am 20. April 2007 schloss das Papier an der Pariser Börse mit 0,43 Euro.

Für das Jahr 2007 konnte die Betreibergesellschaft, welche eine Konzession für die Nutzung des Tunnels bis 2086 besitzt, erstmals einen Gewinn von einer Million Euro vermelden.^[1]

[Bearbeiten] Betrieb

Der Tunnel wird von der Firma Eurotunnel betrieben. Durch den Tunnel verkehren vier Arten von Zügen, von denen die beiden Shuttle-Systeme durch das Unternehmen Eurotunnel betrieben werden.

• Eurostar, ein durch das Unternehmen Eurostar Group Ltd betriebener Passagierschnellzug. Dieser verbindet den Londoner Bahnhof St Pancras mit dem Gare du Nord (Nordbahnhof) in Paris und mit Brüssel Midi/Zuid Station. Es gibt Zustiegsmöglichkeiten in Ashford, Bahnhof Calais-Fréthun und Lille. Bis zum 13. November 2007 war der Bahnhof Waterloo Endpunkt in London.

• Eurotunnel Shuttle, früher Le Shuttle, ein Zug, der Autos, Busse und Motorräder zwischen Coquelles (Calais) und Folkestone transportiert. Die Fahrzeuge fahren in ein- oder zweistöckigen abgeschlossenen Zugsegmenten. Die Passagiere bleiben in oder bei ihrem Fahrzeug und dürfen umhergehen. Toiletten sind in jedem dritten Zugwaggon vorhanden. Die reine Fahrtzeit beträgt 35 Minuten, die gesamte Überfahrt (Autobahnausfahrt Calais – Autobahneinfahrt Folkestone) gut 90 Minuten. Der Shuttle ist damit seit der Ausmusterung der Hovercrafts zwischen Calais und Dover im Jahr 2000 die schnellste Verbindung mit dem Auto zur Insel.
• „Freight shuttle trains“ für Lastwagen. Die Fahrer reisen in separaten Personenwaggons.
• Frachtzüge für herkömmliche Schienenfracht, die durch die English, Welsh & Scottish Railway in Kooperation mit der SNCF angeboten werden.

Zur Inbetriebnahme des Eurotunnels stand auf französischer Seite bereits die Schnellfahrstrecke LGV Nord zur Verfügung, so dass die Eurostar-Züge aus Frankreich und Belgien mit bis zu 300 km/h unterwegs sein konnten. Auf der englischen Seite mussten sie aber in Kent bis September 2007 teilweise alte, nicht für hohe Geschwindigkeiten geeignete Strecken benutzen. Zwischen dem Tunnel und London wurde am 4. September 2007 eine durch die britische Regierung teilfinanzierte Hochgeschwindigkeitsstrecke, der Channel Tunnel Rail Link (CTRL), eröffnet – im September 2003 war bereits die erste Hälfte der Strecke in Betrieb gegangen. Innerhalb des Tunnels fahren die Züge mit bis zu 160 km/h.

Der Eurotunnel verbindet zwar die Schienennetze des europäischen Festlandes mit dem in Großbritannien, ein freier Zugverkehr ist jedoch speziell wegen der unterschiedlichen Lichtraumprofile nicht möglich. In Großbritannien ist das Lichtraumprofil kleiner, was erfordert, dass alle Züge in dieses kleinere Profil passen. Der Eurostar verfügt zusätzlich über Trittstufen an den Türen, die sich an die unterschiedlichen Bahnsteighöhen und -abstände anpassen lassen. Der Tunnel selbst und die CTRL-Neubaustrecke sind jedoch im breiteren mitteleuropäischen Lichtraumprofil ausgeführt.

In den letzten Jahren hat die Bedeutung des Tunnels für den Verkehr zugenommen, da sich der Zugverkehr gegen Fähren und Billigflieger besser durchsetzen konnte.^[2]

[Bearbeiten] Politische Bedeutung

Häufig benutzten Asylbewerber, die sich in Großbritannien bessere Aussichten auf Asyl als in Frankreich erhofften, den Tunnel zur illegalen Einreise nach Großbritannien. Nur wenige versuchten, durch den Tunnel zu laufen oder sich an den Zügen selbst festzuhalten. Die meisten versteckten sich in Frachtbehältern oder auf Lkw, die den Tunnel durchqueren. 2002 führte die britische Immigrationsbehörde in Kent ein hochentwickeltes Abhör- und Durchleuchtungssystem ein, um die Versteckten durch ihre Herzschläge oder ihre Atmung aufzuspüren. Anfang 2003 überzeugte die britische Regierung die französischen Behörden, das umstrittene Asylbewerberlager bei Sangatte zu schließen, das oft Ausgangspunkt solcher Aktionen von Asylbewerbern gewesen war.

[Bearbeiten] Bedeutung in den Medien

Im Spielfilm Mission: Impossible von Brian De Palma aus dem Jahr 1996 wird Tom Cruise an einem Zug hängend von einem Hubschrauber in den Tunnel hinein verfolgt. Diese am Computer erstellten Szenen sind jedoch nicht realistisch und zeigen auch nicht den tatsächlichen Eurotunnel.

[Bearbeiten] Geschichte des Tunnelbaus zwischen England und Frankreich

• 1751: Der Franzose Nicolas Desmaret schlägt vor, eine Verbindung zwischen England und Frankreich herzustellen.
• 1802: Der französische Bergwerksingenieur Albert Mathieu legt hierfür einen ersten ernsthaften Entwurf vor. Die Verbindung sollte mit Pferdekutschen betrieben werden. Die Varne-Sandbank sollte hierzu zu einer künstlichen Insel mit Pferdewechselstelle aufgeschüttet werden.
• 1802: Napoléon Bonaparte erörtert das Thema im Rahmen der Friedensgespräche von Amiens mit dem britischen Staatsmann James Fox.
• 1803: Tunnelentwurf des Engländers Henri Mottray. Grundlegende technische Probleme bleiben hierbei ungelöst.
• 1856: Napoléon III. beauftragt eine wissenschaftliche Kommission damit, die Machbarkeit zu begutachten. Diese bezeichnet die Pläne des französischen Ingenieurs Thomé de Gamond als realisierbar.
• 1880: Versuchsbohrungen mit einer neu entwickelten Bohrtechnik.
• 1882: Auf Verlangen Großbritanniens werden alle Arbeiten am Tunnelprojekt eingestellt: Insbesondere Sir Garnet Wolseley hatte im Parlament heftig gegen das Vorhaben protestiert.
• 1955: Das britische Verteidigungsministerium erklärt, dass aus militärischer Sicht keine Einwände mehr bestünden.
• Juli 1960: Eine Studiengruppe schlägt vor, zwei Tunnelröhren für Eisenbahn und dazu einen Servicetunnel zu bauen. Das Projekt soll privat finanziert werden.
• 1973: Vereinbarung eines solchen Vorhabens zwischen Großbritannien (Premierminister Edward Heath) und Frankreich (Präsident Georges Pompidou).
• 1975: Wegen der Ölkrise werden die Pläne zurückgestellt.
• März 1985: Ausschreibung für das Tunnelprojekt.
• 20. Januar 1986: Zuschlag an das britisch-französische Konsortium „The Channel Tunnel Group Ltd/France-Manche SA“.
• 15. Dezember 1987: Beginn der Bohrung auf der englischen Seite.
• 28. September 1988: Beginn der Arbeiten in Frankreich.
• 1. Dezember 1990: Durchstich am Grunde des Kanals – 15,6 Kilometer von Frankreich, 22,3 Kilometer von Großbritannien entfernt.
• 20. Juni 1993: Der erste Testzug erreicht England durch den Eurotunnel.
• 6. Mai 1994: Eröffnung durch Königin Elisabeth II. und Staatspräsident François Mitterrand
• 18. November 1996: Es gerät ein Shuttle in Brand. Der Tunnel wird auf mehreren Kilometern Länge beschädigt, und es entsteht ein Sachschaden in Höhe von 250 Millionen Euro.
• 12. Mai 2006: Der Handel von Aktien der Betreibergesellschaft wird ausgesetzt.
• Seit 2. August 2006: Es besteht Gläubigerschutz für die Betreibergesellschaft.
• 21. August 2006: Der Tunnel wird am Mittag nach einem Feueralarm geschlossen. Es gibt eine Rauchentwicklung, ein Brand bricht aber nicht aus.
• 19. Dezember 2006: Eine von der CIA an den französischen Geheimdienst weitergegebene Information versetzt britische und französische Sicherheitskräfte in Alarmbereitschaft. Es heißt, dass ein Terroranschlag auf den Tunnel unmittelbar bevorstehe.
• 28. März 2007: Der Handel von Aktien der Betreibergesellschaft wird wieder aufgenommen.

[Bearbeiten] Literatur

• Friedhelm Ernst: „Eurostar“ und „Eurotunnel“. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 272/Jahrgang 29/1995. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 84–86.

[Bearbeiten] Weblinks

• www.eurotunnel.com – Offizielle Seite von The Channel Tunnel Group Ltd und Eurotunnel SA
• Unterhaltungs-Blatt. Tunnel zwischen Dover und Calais. Beilage zu den Innsbrucker Nachrichten Nr. 248, 28. Oktober 1871
• Offizielle Seite des Eurotunnel and White Cliffs Countryside Project (WCCP) zur Nutzung der Landaufschüttungen unterhalb der Shakespeareklippen zwischen Dover und Folkestone, Samphire Hoe (englisch)

[Bearbeiten] Einzelnachweise

1. ↑ Tagesschau: Nach massivem Schuldenerlass - Eurotunnel verdient erstmals Geld (Stand: 08.04.2008 14:48 Uhr)
2. ↑ welt.de: Am Ende des Tunnels, 13. November 2004

Koordinaten: 51° 1′ n. Br., 1° 27′ ö. L.