Württembergische Fz

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Fz (Württemberg) DRG Baureihe 97.3
Nummerierung:	691–694 591–599 (später) DRG 97 301–307
Anzahl:	9
Hersteller:	Esslingen
Baujahr(e):	1893–1904
Ausmusterung:	1930
Bauart:	1'C n2/n4v
Gattung:	Z 34.14
Spurweite:	1.435 mm
Länge über Puffer:	9.490 mm
Fester Radstand:	5.420 mm
Leermasse:	43,0 t
Dienstmasse:	53,3 t
Reibungsmasse:	41,5 t
Radsatzfahrmasse:	13,8 t
Höchstgeschwindigkeit:	50/20 km/h
Treibraddurchmesser:	1.230 mm
Laufraddurchmesser vorn:	945 mm
Zahnradsystem:	Riggenbach
Zylinderdurchmesser:	612 mm
Kolbenhub:	420 mm
Zylinderd. Zahnradantrieb:	420 mm
Kolbenhub Zahnradantrieb:	540 mm
Kesselüberdruck:	14 bar
Rostfläche:	1,40 m²
Strahlungsheizfläche:	7,00 m²
Verdampfungsheizfläche:	112,40 m²
Wasservorrat:	4,2 m³
Brennstoffvorrat:	1,0 t Kohle
Bremse:	Westinghouse-Druckluftbremse (später eingebaut), Klotzbremse (auf die Reibungszahnräder wirkend), Bandbremse (auf die Kurbelscheiben der Übertzungszahnräder wirkend), Spindelbremse und Dampfbremse mit seitlichen Klötzen (auf den hinteren Zahnkranz wirkend), Einrichtung für Heberlein-Bremse.

Die Fz der Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen waren Zahnradlokomotiven, deren Zahnradtriebwerk für das Befahren von Gleisen mit Zahnstangen System Riggenbach ausgelegt war. Sieben Maschinen (Nr. 591 bis 596 und 599) wurden von der Deutschen Reichsbahn übernommen und 1925 als Baureihe 97.3 in ihren Nummernplan eingeordnet.

Die ersten vier Exemplare der Lok trugen die Namen Achalm, Grafeneck, Lichtenstein und Münsingen und wurden auf der Zahnradbahn Honau-Lichtenstein eingesetzt. Die fünf jüngeren Exemplare fuhren zwischen Freudenstadt und Klosterreichenbach. Diese Fahrzeuge hatten im Gegensatz zu den ersten vier ein Verbindungsrohr zwischen den beiden Dampfdomen.

Kessel und Laufwerk wurden von der Württembergischen F übernommen.

Die Maschinen hatten Zahnräder auf der ersten und zweiten Achse, die von einem dazwischenliegenden kleinen Zahnrad angetrieben wurden. Das kleine Zahnrad selbst wurde von den inneren beiden Zylindern der vierzylindrigen Dampfmaschine angetrieben. Die Maschinen konnten entweder als Verbundmaschine mit aufeinanderfolgendem Heißdampf – Nassdampfbetrieb oder für größere Leistungen als Vierlingsmaschine mit unmittelbarer Kesseldampfspeisung aller Zylinder gefahren werden. Die Steuerungsmechanik der inneren Dampfmaschine war derart aufwändig und störanfällig, dass die Loks deswegen bis 1930 von der Deutschen Reichsbahn ausgemustert und verschrottet wurden. Ebenso genügte der Kessel nicht den Anforderungen. Fast regelmäßig musste bei Bergfahrt auf der Zahnstange gehalten werden, da aller Dampf verbraucht war und erst neuer gekocht werden musste.