Transrapid

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Der Transrapid ist eine in der Bundesrepublik Deutschland für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entwickelte Magnetschwebebahn. Vermarktet und geplant wird das Verkehrssystem (Fahrzeuge, Betriebsleittechnik und Nebenanlagen) von Transrapid International GmbH & Co. KG, einem Gemeinschaftsunternehmen der Siemens AG und der ThyssenKrupp AG. Nach dem Beginn der staatlich finanzierten Entwicklung im Jahr 1969 wurden 1979 erste Prototypen vorgestellt. Im Jahr 1991 wurde die Anwendungsreife anerkannt. Die erste Transrapidstrecke im Regelbetrieb wurde im Jahr 2004 in Shanghai in Betrieb genommen. Ein Flughafenzubringer in München befand sich im Planfeststellungsverfahren, wurde aber wegen Kosten von über drei Milliarden Euro als Projekt aufgegeben.^[1] Ein Einsatz im Fernverkehr findet derzeit nicht statt.

Inhaltsverzeichnis 1 Das Transrapid-System 1.1 Kurzbeschreibung 1.2 Leistung 1.2.1 Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsweg 1.2.2 Steigungen, Gefälle 1.2.3 Gütertauglichkeit 1.2.4 Verschleiß 1.2.5 Netzwerkfähigkeit, Kompatibilität und Verfügbarkeit 1.3 Umwelt und Ressourcenverbrauch 1.3.1 Energieverbrauch 1.3.2 Flächenverbrauch 1.3.3 Schallemissionen 1.3.4 Magnetfeldemissionen 1.4 Technik 1.4.1 Geregeltes Schweben 1.4.2 Fahrweg 1.4.3 Fahrantrieb (Linearmotor) 1.4.4 Mitwandernde Strecken-Stromversorgung (Statorschaltverfahren) 1.4.5 Fahrzeug-Stromversorgung 1.4.6 Leittechnik 1.5 Sicherheit 1.6 Technische Daten 2 Vorgeschichte, Zuarbeit und politisches Umfeld 2.1 Forschung, Betrieb und Projektmanagement 2.2 Politisches Umfeld und Kritik 2.3 Werdegang vom Systementscheid zur Einsatzreife 3 Von Projektstudien bis zum ersten Einsatz des Systems als Flughafenzubringer 3.1 Transrapid in Deutschland 3.2 Transrapid in China 3.3 Transrapid im Nahen Osten 3.4 Transrapid in den Niederlanden 3.5 Transrapid in den USA 3.6 Transrapid in Großbritannien 4 Wettbewerbssituation und Vergleich mit anderen Verkehrsträgern 4.1 Magnetbahnen 4.2 Überregionaler Verkehr allgemein 4.3 Konkurrenz zu Rad-/Schiene-Systemen im Nahverkehr 4.4 Marktentwicklung 4.5 Kosten von Neubaustrecken im Vergleich ICE – Transrapid 4.6 Betriebskosten im Vergleich ICE – Transrapid 5 Wirtschaftliche Bedeutung des Transrapid 6 Siehe auch 7 Literatur 8 Weblinks 9 Einzelnachweise

[Bearbeiten] Das Transrapid-System

[Bearbeiten] Kurzbeschreibung

Die Transrapidtechnik ist eine für die Personenbeförderung ausgelegte Hochgeschwindigkeitsbahn. Ein Transrapid-Zug kann aus zwei bis zehn Sektionen bestehen und je nach Bestuhlung und Serviceeinrichtungen nach der Angabe des Herstellers bis zu ca. 1.172 Sitzplätze haben.

Das System des Transrapid besteht im Kern aus folgenden Komponenten:

Das Fahrwerk wird von unten an den von ihm umgriffenen Fahrweg herangezogen und kann berührungsfrei bewegt werden. Führmagnete halten es seitlich in der Spur. Für das Schweben auf einem elektromagnetischen Wanderfeld muss kontinuierlich Energie zugeführt werden; das Feld wirkt der Erdanziehung entgegen. Das Fahrzeug wird vom Wanderfeld im Fahrweg vorangezogen, wobei die Geschwindigkeit von der Frequenz des Feldes abhängt. Fahrzeug und Fahrweg bilden zusammen einen Linearmotor, wobei der Fahrweg den Stator enthält. Anders als bei den meisten Landfahrzeugen entsteht kein Rollwiderstand. Für den Antrieb sind keine Räder, Achsen, Antriebswellen oder Getriebe erforderlich. Reibungsverluste und Verschleiß solcher Bauteile entfallen.

Dies hat im Wesentlichen drei Folgen:

• Die Leistung kann weitgehend unabhängig von Platz und Gewicht des Fahrzeuges an die Trassierungsmerkmale der Strecke entsprechend dem Bedarf angepasst werden. Die Umrichter und anderen Komponenten des Antriebs beschreiben die Möglichkeiten des Betriebskonzepts und werden daher im Rahmen der Planung der jeweiligen Einsatzstrecke festgelegt.

• Zwischen Fahrweg und Fahrzeug muss ein Mindestabstand vorgesehen werden, um die Schwingungen des Fahrzeugs und gekrümmte Verläufe des Fahrwegs ausgleichen zu können. Daher ist der Abstand zwischen Stator und Rotor größer als bei rotierenden elektrischen Antriebsmaschinen. Weil der Wirkungsgrad elektrischer Maschinen von den Luftspalt-Abständen abhängt, ist der Wirkungsgrad des Transrapid-Antriebs geringer als derjenige eines konventionellen Elektromotors.

• Das Funktionieren dieser Art der Schwebetechnik und der Antriebswirkung setzt baulich voraus, dass das Fahrzeug seinen Fahrweg relativ eng und auch zum Teil von unten umschließt.

Die Wortschöpfung Transrapid ist aus den lateinischen Wörtern trans (über) und rapidus (schnell) zusammengesetzt. Die Produktbezeichnung des Herstellers wird im deutschen Sprachraum teilweise wie ein Synonym für Magnetschwebebahn verwendet. International wird der aus der englischen Bezeichnung für Magnetschwebebahn ( Magnetic Levitation Train ) abgeleitete Begriff Maglev benutzt, mit dem aber nicht nur Produkte und die Magnetschwebebahntechnik des Herstellers Transrapid International bezeichnet werden.

[Bearbeiten] Leistung

[Bearbeiten] Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bremsweg

Siehe hierzu auch technische Daten

Der Hersteller Transrapid International unterscheidet Systemgeschwindigkeit, Auslegungsgeschwindigkeit und Betriebsgeschwindigkeit.

Mit Systemgeschwindigkeit ist die mit dem momentanen Entwicklungsstand der Technologie erzielbare Höchstgeschwindigkeit gemeint. Der Wert wird mit 550 km/h angegeben.

Mit Auslegungsgeschwindigkeit ist die auf eine konkret geplante oder gebaute Strecke bezogene fahrbare Höchstgeschwindigkeit gemeint. Für die Transrapidstrecke in München wurden 505 km/h angegeben.

Mit Betriebsgeschwindigkeit ist die Höchstgeschwindigkeit im alltäglichen Linienverkehr gemeint. Wirtschaftlichkeitsüberlegungen wie der Energieverbrauch und die Trassierungsparameter sind dafür maßgeblich, was ebenso für das Rad/Schiene-System gilt. Auf kurzen Strecken spielt zudem der notwendige Bremsweg eine Rolle.

Auf der gebauten Transrapidstrecke in Shanghai wurden im Testbetrieb 501 km/h erreicht. Die Betriebsgeschwindigkeit im Linienverkehr beträgt 430 km/h, die auf der kurzen Strecke für ca. 50 Sekunden gefahren wird.

Zum Vergleich erreicht der auf dem ICE 3 basierende Velaro E (Spanien) eine Betriebsgeschwindigkeit von 350 km/h. Das TGV-Versuchsfahrzeug V-150 mit Doppelstockwaggons erzielte mit 578 km/h einen Geschwindigkeitsrekord oberhalb aller für den Transrapid vorgesehenen Werte.

Der Transrapid ist in der Lage, innerhalb von 60 s aus dem Stand auf 200 km/h sowie in weiteren 60 s von 200 km/h auf 400 km/h zu beschleunigen. Für eine Beschleunigung auf 300 km/h benötigt er rund vier Kilometer (auf der Strecke in Shanghai 4,2 km). Der ICE 3 benötigt in der Ebene eine Strecke von rund 18 km für eine Beschleunigung von 0 auf 300 km/h.

Die Länge des Bremsweges soll bei 350 km/h ca. 3.500 m betragen. Zum Vergleich: Der Bremsweg (Schnellbremsung) bei einem ICE 3 aus 300 km/h liegt bei etwa 3.000 m. Konkrete Daten auf Messungen an der Transrapid-Strecke in Shanghai basierend sind nicht publiziert; mehrere Publikationen nennen ca. 5 km Bremsweg bei 430 km/h.

Die Länge des Bremsweges richtet sich bei Bahnsystemen primär nach dem Wohlergehen der Fahrgäste, d.h. Verzögerungen werden so ausgelegt, dass den Fahrgästen möglichst wenig Schaden zugefügt wird. Hierbei gibt es definierte Grenzwerte für Bremsverzögerung (1,3m/s²) und Bremsruck, beide sollen einen stehenden Passagier nicht umwerfen und nicht zur Folge haben, dass Gepäck durch die Kabine fliegt. Ein theoretischer Vorteil des Transrapid ist hier ohne Nutzen.

Der Betrieb mit Hochgeschwindigkeiten erfordert geeignete streckenbauliche Voraussetzungen. Die minimal befahrbaren Kurvenradien werden für Tempo 300 km/h mit 1937 m und für Tempo 500 km/h mit 5.382 m angegeben. Die ehemals geplante kurze Strecke in München zeigte, dass es zahlreiche Stellen gibt, an denen man z. B. zu Gunsten des Landschaftsschutzes mit engen Kurvenradien und Bündelung mit vorhandenen Verkehrswegen auf eine Hochgeschwindigkeitsauslegung verzichten müsste.

[Bearbeiten] Steigungen, Gefälle

Mit dem Entwicklungsstand der Technik kann der Transrapid Längsneigungen von 10 % bewältigen im Vergleich zu 4 % beim ICE 3. Diese ermöglicht eine flexiblere Trassenplanung bei hügeligem Gelände. Im Innenstadtbereich ist eine flexiblere Trassenplanung durch vergleichsweise kurze Rampen für den Wechsel zwischen unterirdischer, ebenerdiger und aufgeständerter Fahrbahnführung ein Vorteil des Transrapid.

Die Bremssysteme des Transrapid funktionieren nur bei Bewegung des Fahrzeugs; das vorgesehene Bremssystem bei Stillstand durch Absetzung auf Kufen ist für Strecken mit Längsneigungen ungeeignet. Der Transrapid kann insofern an Steigungen oder Gefällen nicht anhalten. Für den Fall von Störungen des Antriebs an einer Steigung ist ein Zurückschweben zum nächsten ebenen Haltepunkt vorgesehen.

[Bearbeiten] Gütertauglichkeit

Die Nutzlast pro Fahrzeugeinheit ist auf etwa 15 Tonnen begrenzt. Das Profil der Fahrzeuge erlaubt den Transport der in der Luftfahrt üblichen LD-Container. Eine Substitution des herkömmlichen Gütertransports der Bahn ist nicht möglich. Ein Autoreisezugverkehr ist mit dem Transrapid ebenfalls nicht möglich.

Ein Zug mit den maximal möglichen zehn Sektionen kann mithin 150 t Nutzlast transportieren. Das entspricht der möglichen Nutzlast der Frachtversion des Airbus A 380, die durchschnittliche Nutzlast von Frachtflugzeugen ist geringer. Die Substitution von Frachtflugverkehr und Postflugverkehr im Entfernungsbereich bis 1000 km ist daher möglich.

[Bearbeiten] Verschleiß

Beim Transrapid-System berühren sich Fahrzeug und Fahrweg während der Fahrt nicht. Daher sind mechanische Verschleißvorgänge im direkten Kontakt, wie sie Räder mit Schienen haben, ausgeschlossen. Allerdings wirken das Fahrzeuggewicht und die dynamische Beschleunigung auf den Fahrweg und die Statoranlage. Die Kräfte werden dabei nicht auf kleine Punkte, sondern großflächig über die Schwebegestelle entlang der Transrapid-Sektionen übertragen.

Wegen der regulären Alterungserscheinungen von Betonbauwerken müssen an Tunnel und aufgeständerten Trassen (Brücken) Kontrollen und Generalsanierungen regelmäßig im Abstand von mehreren Jahrzehnten vorgenommen werden.

[Bearbeiten] Netzwerkfähigkeit, Kompatibilität und Verfügbarkeit

Fahrweg und Fahrzeug des Transrapid sind genau füreinander entwickelt und bilden ein einheitliches Produkt des Herstellerkonsortiums. Technisch verschiedene Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller könnten in einem Transrapid-Netz zwar fahren, sind bisher jedoch noch nicht in kompatibler Weise entwickelt worden.

Ein Ausfall einer Transrapidstrecke durch Unfall, Unwetter, Naturkatastrophen wie Erdbeben usw. bedeutet einen Verlust der gesamten Transportkapazität, da anders als bei existenten Netzen keine Umfahrungen möglich sind. Alternative Verkehrsmittel wie Rad/Schiene, Straße oder Luft müssen also stets als Notfall-Lösung vorhanden sein, um eine ausreichende Verfügbarkeit der Transportleistung sicher zu stellen.

[Bearbeiten] Umwelt und Ressourcenverbrauch

[Bearbeiten] Energieverbrauch

Obwohl der Transrapid seit Jahrzehnten getestet wird und in Shanghai im Einsatz ist, wurden nachvollziehbare Angaben zum Energieverbrauch nicht veröffentlicht.

Nach Angaben des Herstellers ohne publizierte Einzelberechnung ist im Fernverkehr der Energieverbrauch des ICE bei vergleichbarer Geschwindigkeit um 30 % höher als der des Transrapid. Der Energieverbrauch im Kurzstreckenflugverkehr bei nicht vergleichbarer Geschwindigkeit sei 400 % höher. ^[2] Die CO₂-Emission bei 400 km/h betrage 33 Gramm je Sitzplatzkilometer.^[3] Für moderne Kurzstreckenflugzeuge sind je nach Annahme der Sitzplatzauslastung und Länge der Strecke Werte zwischen 70 Gramm und 150 Gramm CO₂-Emissionen je Sitzplatzkilometer publiziert.

Das Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie kommt zum Ergebnis, dass der Transrapid unter dem Aspekt der Ressourcenproduktivität dem ICE ökologisch vorzuziehen ist, sofern man ihn deutlich unter 400 km/h betreibt. Nach dieser Studie entspricht das Benzinäquivalent des Energieverbrauchs des Transrapid bei 250 km/h 1,50 l je 100 Personenkilometer, bei 300 km/h 1,82 l und bei 450 km/h 3,16 l.^[4]

Rudolf Breimeier kommt in seinem Beitrag Transrapid-Diskussion mit geschönten Daten? auf Grund der Analyse von Daten des geplanten Transrapid-Projektes Hamburg–Berlin zu dem Schluss, dass der Energieverbrauch des Transrapid bei Geschwindigkeiten unter 300 km/h um bis zu 10 % höher ist als der des ICE 3. Bei Geschwindigkeiten über 300 km/h bis 350 km/h sei der Energiebedarf des Transrapid etwas günstiger.

„Die Aussage, die Magnetschwebebahn sei energiesparender als die Eisenbahn, ist eindeutig falsch und wurde bereits widerlegt. Der Roll- und Lagerreibungswiderstand der Eisenbahn ist im Bereich der üblichen Geschwindigkeiten mit weniger als 0,2 % der Gewichtskraft kleiner als der magnetische Widerstand der Führungsmagneten des Transrapid mit 0,25 % der Gewichtskraft. Außerdem ist die Leistung für Schweben und Führen der Magnetbahn in der Größenordnung von 1,7 kW/t nicht zu vernachlässigen.“

Der Bund Naturschutz in Bayern e. V. publiziert in einer eigenen Berechnung, einen Gesamtenergieverbrauch einer ohne Halt vom Hauptbahnhof München zum Flughafen fahrenden S-Bahn von 380 kWh gegenüber angeblich 1400 kWh des Transrapid.^[5]

Schon bei der Diskussion der Planungsunterlagen für die Transrapidstrecke Hamburg–Berlin hatte der Wissenschaftliche Beirat des Verkehrsministeriums unrealistische Angaben kritisiert:

„Bei Herstellung korrekter Vergleichsbedingungen (Anordnung und Anzahl der Sitzplätze, technische Ausführung der Innenausstattung, Verzicht auf Speisewagen) vermindert sich allerdings der energiewirtschaftliche Vorteil der Magnetbahn gegenüber dem ICE. Bei Geschwindigkeiten oberhalb von 300 km/h ist allein der von Querschnittsfläche und Zugform abhängige Luftwiderstand maßgebend. Auch muss berücksichtigt werden, dass Systemwechsel und die notwendigen Anbindungsverkehre zusätzlichen Energieaufwand erfordern.“^[6]

Unabhängig von der Art des Antriebs kann die physikalisch notwendige Leistung für hohe Geschwindigkeiten abgeschätzt werden, da die wesentliche zu überwindende Kraft für alle Fahrzeuge der Luftwiderstand ist. Aus den Formeln für Luftwiderstand und mechanische Leistung ergibt sich bei Annahme eines c_w-Wertes des Transrapid von 0,26, einer abgeschätzten Stirnfläche aufgrund des Lichtraumprofils von 16 m², einer Luftdichte von 1,204 kg/m³ bei 20°C und 400 km/h Reisegeschwindigkeit überschlagsmäßig folgendes:

bei 400 km/h = 111 m/s ergibt dies:

Zu dieser theoretisch ermittelten unteren Leistungsgrenze kommt der Leistungsbedarf für Schweben, Führen und Steuern hinzu; der Wirkungsgrad des Langstatorprinzips muss zudem berücksichtigt werden. Genaue Daten für den c_w-Wert und die Stirnfläche der neuesten Baureihe Transrapid 09 sind nicht bekannt. Die Abschätzung sagt nichts über den Energiebedarf zur Beschleunigung des Fahrzeuges auf 400 km/h aus.

Der Energiebedarf für das Schweben ist allein von der Fahrzeugmasse und der Zeit abhängig. Bei geringen Geschwindigkeiten hat er deswegen einen größeren Anteil am Energieverbrauch je Fahrzeugkilometer. Als Leistungsbedarf werden Werte zwischen 1,0 kW und 2,0 kW je Tonne publiziert. Die Annahme von 1,7 kW bedeutet einen stündlichen Energieverbrauch eines Fahrzeuges mit 170 Tonnen Leergewicht und 15 Tonnen Nutzlast von 314,5 kWh nur für den Schwebezustand.

Beim Betrieb des Transrapid auf der geplanten Strecke in München wäre für einen nicht genauer genannten Zeitraum von „einigen Sekunden“ eine Leistung von bis zu 35 MW notwendig gewesen. Offenkundig sollte durch die automatische Steuerung der Züge erreicht werden, dass die Leistungsspitzen nicht bei mehreren Zügen im Bereich eines Unterwerks gleichzeitig entstehen.^[7]

Bei allen Fahrzeugen steigt der Energiebedarf im Hochgeschwindigkeitsbereich mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Der relevante Verbrauch je Personenkilometer hängt wesentlich von der Auslastung der Sitzplätze ab; Rechnungen mit Vollauslastung sind insofern irreführend, da diese von keinem Verkehrsmittel im Liniendienst erreicht werden. Die momentane mittlere Sitzplatzauslastung der ICEs soll unter 50 % liegen. Die Frage des CO₂-Ausstoßes je Personenkilometer hängt davon ab, aus welcher Primärenergie der je Personenkilometer benötigte Strom gewonnen wird. In Deutschland haben Steinkohle und Braunkohle einen Anteil von 47 % am Strommix der Bahn, wobei insbesondere deutsche Braunkohlekraftwerke Gegenstand internationaler Kritik sind.^[8][9]

[Bearbeiten] Flächenverbrauch

Ein aufgeständerter Fahrweg, wie in Shanghai errichtet, erlaubt den freien Durchlass jedes Querverkehrs, ohne dass irgendwelche zusätzlichen Kreuzungsbauwerke benötigt werden. In München war allerdings zum größten Teil (84 Prozent) die ebenerdige Anlage des Fahrwegs vorgesehen. Außerhalb von Instandhaltungs- und Abstellanlagen ist der Bau von Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen, ähnlich einem Bahnübergang, nicht möglich, weshalb dann entsprechende Überführungsbauwerke errichtet werden müssen.^[10]

Wegen spezieller Luftdruckphänomene bei sich begegnenden Zügen muss bei Strecken, die für hohe Geschwindigkeiten geplant sind oder später für höhere Geschwindigkeiten nutzbar sein sollen, ein Mindestabstand zwischen beiden Fahrspuren eingehalten werden, der in einigen Publikationen mit 17 m bei 500 km/h angegeben wird.

Bahndämme haben zahlreiche negative Umweltfolgen. Das gesamte Streckennetz der Bahn wird zudem mit Herbiziden behandelt.^[9] Flächen entlang einer Transrapidlinie und unter einer aufgeständerten Transrapidlinie können landwirtschaftlich genutzt werden, da keine Emissionen wie z. B. durch abtropfendes Öl oder Abrieb verursacht werden. Der Flächenverbrauch bei der Betrachtung der Einschränkung des Lebensraumes geräuschempfindlicher Tierarten ist wie auch bei anderen Verkehrsmitteln höher als der Bedarf für die eigentliche Trasse. Der statische Druck der bewegten Fahrzeugmasse auf die Trasse überträgt zudem Schwingungen in den Boden, die nach Herstellerangaben in 50 m Entfernung nicht mehr wahrnehmbar sind. Die Qualität dieses Korridors entlang der Trasse ist mithin für die Nutzung durch Menschen und als Lebensraum von Tieren beeinträchtigt.

Eine Umweltbewertung erfordert eine konkrete Streckenplanung und Vergleiche. Wenn Rad-Schiene-Fahrwege nicht überflüssig werden, sondern für den Güterverkehr und Regionalverkehr weiter notwendig sind, ist eine Transrapidstrecke immer ein zusätzlicher Flächenverbrauch allein für den Personenschnellverkehr.

Teststrecke für den Transrapid im Emsland:

Eine Beton-Stütze der Transrapid-Trasse in der Seitenansicht	Betonstütze von unten	Weichenanlage und anschließender Streckenverlauf	Weichenanlage in Richtung Streckenabzweig
Nördliche Kurve	Trasse des Transrapid im Emsland mit begleitender Straße

[Bearbeiten] Schallemissionen

Das Transrapid-System erzeugt keine Rollgeräusche und keinen Körperschall. Schall entsteht jedoch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten in Form von Windgeräuschen. Dabei werden z. B. bei 470 km/h im Abstand von 25 Metern im Vorbeifahren Schalldruckpegel-Werte von 89 dB(A) erreicht, bei 300 km/h im gleichen Abstand 80 dBA. Der Schall ist von der Bauart der verwendeten Träger abhängig. Im Vergleich erzeugt ein ICE 3 bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h Schalldruckpegel (je nach Gleisqualität) zwischen 81,8 und 96,8 dBA.^[11] Die Vorteile des Transrapid gegenüber dem ICE im Bereich hoher Geschwindigkeiten sind nicht so ausgeprägt, dass eine höhere Akzeptanz bei Anwohnern der Strecke oder ein Entfall von Lärmschutzwällen oder Lärmschutztunneln zu erwarten ist, zumal eine im Vergleich zum ICE noch höhere Reisegeschwindigkeit diese Vorteile egalisiert. Im Bereich niedriger Geschwindigkeiten überwiegen Rollgeräusche und der geringe Geräuschpegel des Transrapid ist ein strategischer Vorteil bei der Planung von Strecken durch bestehende Bebauungen. Durch Vibrationen und Schwingungen können wie bei anderen Fahrzeugen auch in allen Geschwindigkeitsbereichen indirekte Schallemissionen entstehen.

[Bearbeiten] Magnetfeldemissionen

Die magnetische Feldstärke im Inneren der Fahrzeuge ist nach Angaben des Herstellers mit 100 µT geringer als das Magnetfeld üblicher Haushaltsgeräte wie z. B. das eines Fernsehers mit 500 µT. Elektrische Geräte werden nach Angaben des Herstellers in keiner Weise in ihrer Funktion beeinträchtigt; der Transrapid ist für die Benutzung durch Personen mit Herzschrittmacher zugelassen. Auch das Magnetfeld entlang der Strecke soll gering sein. Ungeachtet dessen befürchten viele Anlieger der Strecke in Shanghai gesundheitliche Beeinträchtigungen durch Magnetfelder. Kritiker bemängeln die fehlende Publikation von Messungen.

Zu beachten ist hierbei, dass es sich um niederfrequente (10Hz-400Hz) elektrische Wechselfelder handelt, die das jeweils aktive Segment des Fahrwegs (2,8km) abstrahlt (im Sinne einer 2,8km großen Sendeantenne). Zu dem magnetischen Wechselfeld (B) gehört auch ein elektrisches Wechselfeld (E), dessen Stärke und Reichweite zu bestimmen bleibt. Die maximale Leistung des Antriebs (4MW) wird bei leerem Segment wahrscheinlich zu großen Teilen abgestrahlt.

[Bearbeiten] Technik

[Bearbeiten] Geregeltes Schweben

Durch ein elektromagnetisches Regelsystem wird die Größe der magnetischen Kräfte so geregelt, dass ein etwa 10 mm großer Abstand zwischen den Tragmagneten und den Statorpaketen eingehalten wird. Die Magnete sind dabei einzeln aufgehängt, um der Trasse folgen zu können. Zur Abstandskontrolle dienen Spaltsensoren. Die Regelung erlaubt es, das Fahrzeug im Stillstand von der Trasse abzuheben. Zum Absetzen im Stand dienen Kufen. Die Kufen dienen auch als Reibpartner bei Notfallbremsungen.

Der Abstand des Bodens des Transrapid zur Fahrbahn beträgt ca. 15 cm. Der Zug kann deshalb auch kleinere Hindernisse sowie Schnee- oder Eisschichten überwinden. Wenn Vereisungen oder zusammengebackener Schnee nicht allein durch den Druckstoß des Fahrzeugs oder durch den Wind beseitigt werden können, müssen Räumfahrzeuge eingesetzt werden.

[Bearbeiten] Fahrweg

Der Fahrweg des Transrapid besteht in der Trägerausführung aus ca. 9 bis 60 Meter langen Trägern, die weitgehend vorgefertigt sind. Hierin besteht ein Gegensatz zu herkömmlichen Schienen- oder zu Straßenfahrwegen, die in der Regel kontinuierlich und überwiegend vor Ort errichtet werden.

Für die Hybridkonstruktion wird ein stets gerades Spannbetonprofil in Kombination mit daran befestigten 3 m langen Stahlsektionen verwendet. Der Bogenverlauf wird durch unterschiedlich lange Kragarme eingestellt, die an dem Spannbetonprofil befestigt werden, so dass jeder Radius eingestellt werden kann.

An dieser Konstruktion wird anschließend der eigentliche Fahrweg befestigt. Er besteht aus Stahlblechpaketen, die von Kupferdrahtwicklungen durchzogen sind und an der Unterseite angebracht werden. Dies sind die so genannten Stator-Wanderfeldleitungen. Zudem enthält der Fahrwegträger stählerne Führschienen an den Seiten, auf die letztendlich die Seitenführmagnete wirken. Sowohl das Statorpaket als auch die Seitenführschienen erlauben die freie Einstellung eines Fahrwegradius bis hinunter zum Mindestradius.

Der minimale Kurvenradius von etwa 270 m ergibt sich aus der Fahrzeuggeometrie und der Geometrie der Traktionsmagnete. Die Querneigung des Fahrwegs in Gleisbögen kann bis zu 12° (21,3 %), ausnahmsweise 16° (28,7 %), betragen, während sie bei der Eisenbahn auf etwa 6,5° (11,3 %) begrenzt ist. Hierdurch kann bei gleichem Bogenradius eine ca. 20 % höhere Geschwindigkeit erreicht werden (bei 1,0 m/s² unausgeglichener Querbeschleunigung).

[Bearbeiten] Fahrantrieb (Linearmotor)

Das Fahrzeug wird durch ein magnetisches Wanderfeld im Fahrweg angetrieben, welches das Fahrzeug an seinen Fahrzeugmagneten mitzieht. Dabei arbeitet der Fahrweg ähnlich wie ein Stator eines synchronen Drehstrom-Elektromotors (daher Langstatorprinzip), wobei die Fahrzeugmagneten dem Rotor entsprechen. Abgebremst und beschleunigt wird das Fahrzeug durch die Verringerung oder Erhöhung der Magnetfeldfrequenz, die ihrerseits die Geschwindigkeit des Wanderfelds bestimmt. Das Wanderfeld muss in Relation zum Zug sehr exakt ausgerichtet sein. Die Position des Zuges muss daher zu jedem Zeitpunkt sehr genau bestimmt werden. Dies gewährleisten redundante Wegmesssysteme. Die Fahrtkontrolle selbst wird von einer Steuerzentrale übernommen und ist der Linienzugbeeinflussung im deutschen Eisenbahnnetz bei aktiver automatischer Fahr-Bremssteuerung ähnlich. Ein führerloser Betrieb ist daher möglich.

Einspeisungen aus dem Streckenkabel versorgen die Wanderfeldleitung. Sie sind an der Strecke in Abständen von 0,3 bis 5 km (so genannte Unterwerks- oder Speiseabschnitte) angebracht. Die Streckenkabel werden von Umrichterstationen versorgt, welche die erforderlichen Spannungen, Ströme und Frequenzen im jeweiligen Abschnitt bereitstellen. In jedem Speiseabschnitt darf sich nur ein Fahrzeug befinden. Die Stromversorgung der Strecke durch Unterwerke entspricht der anderer elektrifizierter Bahnstrecken, soll jedoch durch hohe auftretende Stromspitzen bedingt durch die starke Beschleunigung und hohe Endgeschwindigkeit des Transrapid aufwändiger sein.

[Bearbeiten] Mitwandernde Strecken-Stromversorgung (Statorschaltverfahren)

Jede Umrichterstation ist mit einer oder mehreren Umrichtergruppen ausgestattet. Über Streckenkabel und Abschnittsschalter können solche Gruppen selektiv auf einzelne Unterabschnitte (sog. Motorabschnitte) der Strecke geschaltet werden.

[Bearbeiten] Fahrzeug-Stromversorgung

Für die Energieversorgung im Fahrzeug wird hauptsächlich ein Lineargenerator verwendet. Ähnlich wie der Elektromotor des Fahrantriebs handelt es sich auch beim Lineargenerator um eine „aufgeschnittene“ und in die Länge gestreckte Variante eines gewöhnlichen rotierenden Generators. Dafür befinden sich gesonderte elektromagnetische Wicklungen im Fahrzeug.

Der Lineargenerator nutzt die fortlaufenden Änderungen der magnetischen Feldstärke, die durch die Fortbewegung des Fahrzeugs beim Überfahren der einzelnen Statorwicklungen verursacht werden, aus. Die Energieversorgung durch den Generator ist ab einer Mindestgeschwindigkeit von 100 km/h ausreichend effizient, um die Trag- und Führungsmagneten und die weiteren elektrischen Geräte im Fahrzeug zu versorgen. Der Generator muss hierfür eine Leistung von maximal 270 kW erzeugen können. Für kurze Unterbrechungen erfolgt die Versorgung aus fortwährend geladenen Bordbatterien. An Stellen, an denen betriebsbedingt langsamer als 100 km/h gefahren werden muss, etwa an Bahnhöfen, werden die Fahrzeugsysteme bisher noch herkömmlich über Stromschienen gespeist.

Ob eine durchgehende Stromschiene, ein Lineargenerator oder beide Elemente zur Stromversorgung vorgesehen werden, war vom Konzept und Betriebsprogramm der Strecke abhängig. Inzwischen ist das IPS-System (Inductive Power Supply ^[12]) entwickelt worden, das es erlaubt, die benötigte Energie berührungslos durch entsprechende Hochfrequenzeinspeisung in den Fahrweg und über einen transformatorischen Effekt in das Fahrzeug einzuspeisen. Stromschienen sind daher nicht mehr notwendig. Auch bei Verwendung des IPS-Systems dienen Lineargeneratoren zur Wandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie für die Stromversorgung der Wirbelstrombremse und der Schwebefunktion bei Stromausfall der Strecke. Bei Geschwindigkeiten unter 100 km/h übernehmen Batterien die Notstromversorgung.

[Bearbeiten] Leittechnik

Das Fahrzeug und der Linearmotor der Strecke werden ab Technikstand Transrapid 09 über redundant ausgelegte Funkverbindungen und einem Ortungssystem aus einer Leitzentrale ferngesteuert. Kameras im Fahrzeug und in Fahrtrichtung dienen der Bildübertragung in die Leitzentrale. Die Steuerung erfolgt offenkundig durch Computer auf Grund vorgegebener Fahrprofile und Szenarien und wird durch Personal überwacht. Im Fahrzeug sind lediglich Zugbegleiter anwesend.

[Bearbeiten] Sicherheit

Die bauliche Sicherheit ist bei Einschienenbahnen des Typs Transrapid allgemein höher als bei Rad-Schiene-Systemen. Die Gefahr einer Entgleisung ist bei der Konstruktion einer Umgreifung des Fahrweges im Vergleich deutlich geringer. Langsam eintretende Veränderungen (z. B. Absacken von Stützpfeilern) werden beim Transrapid durch laufende Streckenvermessungen registriert.

Zusammenstöße zwischen fahrenden Magnetschwebezügen im selben Segment sind aufgrund des Antriebsprinzips nicht möglich. Erhebliche Schäden durch Anschläge, liegengebliebene Gegenstände oder Fahrzeuge sind ebenso wenig wie bei anderen Verkehrsmitteln ausgeschlossen. Eine solche Gefahr hat sich beim schweren Unfall auf der Transrapid-Teststrecke Lathen im September 2006 verwirklicht, als ein konventionell angetriebener Werkstattwagen übersehen wurde, auf den ein Transrapid-Zug aufprallte.

Transrapid-Weichen sind sicherer und schneller zu befahren als Weichen bei Rad-Schiene-Systemen. Bei einer Richtungsumstellung muss aber zwingend der gesamte Fahrweg gebogen werden, was längere Umstellzeiten und Taktvorgaben hervorruft.

Sicherheitsrelevante Systeme sind beim Transrapid redundant ausgelegt. Der Transrapid verfügt über zwei voneinander unabhängige Bremssysteme. Der Langstatormotor fungiert als Generatorbremse, das Fahrzeug ist mit einer Wirbelstrombremse ausgestattet. Bei Ausfall beider Bremssysteme, nach Angaben des Herstellers ein unwahrscheinlicher Fall, würde das Fahrzeug im Schwebezustand aus 350 km/h nach angeblich ca. 34.000 m zum Stillstand kommen. Beide Bremssysteme sind darüber hinaus nicht Fail-Safe; das bedeutet, dass bei einer Störung nicht automatisch ein Bremsvorgang eingeleitet wird.^[13]

Bei einem Totalausfall des Systems kommt der Transrapid auf Kufen mechanisch zum Stillstand. Transrapid-Fahrzeuge sind mit „Rettungsschläuchen“ ausgestattet, um es in solchen Situationen den Insassen zu ermöglichen, von dem auf einer aufgeständerten Trasse stehenden Zug zum Erdboden herabzurutschen.

Bei einem Stromausfall des Fahrweges werden nach Angaben des Herstellers alle für das Schweben notwendige Geräte durch die Fahrzeugbatterien versorgt, sodass das Fahrzeug mit dem Fahrschwung zum nächsten Nothaltepunkt schweben kann. Kritiker bezweifeln die Ausfallsicherheit der Schwebefähigkeit und weisen auf Brandgefahr bedingt durch große Reibungshitze hin, die im Fall des Aufsetzens auf die Kufen bei hohen Geschwindigkeiten entstehen würde.

Wesentlicher Bestandteil der Sicherheit ist ein sicheres Betriebskonzept. Durch die automatische Steuerung von Transrapidfahrzeugen ist die Einhaltung von Vorschriften wie z. B. Höchstgeschwindigkeiten an bestimmten Abschnitten frei vom Risiko menschlichen Versagens. Die durch solche Techniken neu entstehenden Risiken werden kontrovers hinsichtlich deren Einschätzung als geringer als die ersetzten Risiken beurteilt.

Fahrzeuge wie der Transrapid, bei denen eine Masse von ca. 200 t auf über 400 km/h mit dem Resultat einer hohen kinetischen Energie beschleunigt wird, die dem System nur auf Bremswegen in der Größenordnung von 5 km entzogen werden kann, bedingen unabänderliche Restrisiken. Solche Risiken gibt es auch bei anderen Verkehrsmitteln und sind deren Benutzern meist bewusst. Die Qualifizierung von spezifischen Risiken des Transrapidbetriebs in Sicherheitsstudien als selten, unwahrscheinlich oder undenkbar basiert notwendigerweise auf Annahmen und kann kaum auf empirisch gewonnene Erkenntnisse gestützt werden. Zitat aus einem Sicherheitskonzept: „Beim Vergleich von Risiken ist zu berücksichtigen, dass für ein neues System wie der MSB nur eine Prognose und eine begrenzte Betriebserfahrung vorliegt.“^[14]

[Bearbeiten] Technische Daten

Kenngröße	Transrapid 07 (2 Sektionen)	Transrapid 08 (3 Sektionen)	Transrapid 09 (3 Sektionen)
Baujahr ab	1988	1999	2007
Länge	51,70 m	79,70 m	75,80 m
Breite	3,70 m	3,70 m	3,70 m
Höhe	4,70 m (?)	4,20 m	4,25 m
Leermasse	k.A. (110 t zul. Gesamtmasse)	149,5 t	170 t
Nutzlast	k.A.	39 t	k.A.
Sitzplätze	k.A.	max. 310	148 oder 156
Stehplätze	nein	k.A.	296 oder 328
Auslegungsgeschwindigkeit	450 km/h	500 km/h	505 km/h
Betriebsgeschwindigkeit	k.A.	420 km/h	(350 km/h)
Anzahl Tragmagnete	15 je Sektion	k.A.	k.A.
Tragspalt	10 mm	k.A.	k.A.
Anzahl Führmagnete	12 je Sektion	k.A.	k.A.
Seitenführspalt	9 mm	k.A.	k.A.
IPS (Inductive Power Supply)	nein	nein	ja
fahrerloser Betrieb	nein	ja (seit 2005)	ja
Kenngröße	Strecke TVE	Strecke TVE	Strecke München
Motor im Fahrweg	Langstator-Synchron-Linearmotor
Segmente	58	k.A.	k.A.
Segmentlänge	300 m bis 2080 m	k.A.	k.A.
max. Vortriebskraft	90 kN	k.A.	k.A.
Leistungsbedarf bei 400 km/h	6,0 MW	k.A.	k.A.
Leistungsbedarf bei 350 km/h	k.A.	k.A.	k.A.
Wirkungsgrad	85 %	k.A.	k.A.
Fahrzeugbeschleunigung	0,85 m/s²	k.A.	k.A.
Fahrzeugverzögerung	1,2 m/s²	k.A.	k.A.
Beschleunigung auf (ca. Zeit/ca. Weg)
100 km/h	k.A.	34 s / 500 m	k.A.
200 km/h	k.A.	62 s / 1.730 m	k.A.
300 km/h	k.A.	98 s / 4.300 m	k.A.
400 km/h	k.A.	156 s / 10.000 m	k.A.
500 km/h	k.A.	266 s / 23.300 m	k.A.
Bremsweg aus (ca. Zeit/ca. Weg)
100 km/h	k.A.	k.A.	k.A.
200 km/h	k.A.	58 s / 1.576 m	k.A.
300 km/h	k.A.	87 s / 3.600 m	k.A.
400 km/h	k.A.	k.A.	k.A.
500 km/h	k.A.	147 s / 10.475 m	k.A.
Trassierungsparameter	Technikstand 07	Technikstand 08	Technikstand 09
Spurweite	2,80 m	2,80 m	2,80 m
max. Fahrbahnquerneigung	k.A.	12°	k.A.
max. Fahrbahnlängsneigung	k.A.	10 %	k.A.
minimaler Kurvenradius bei
Langsamfahrt	k.A.	350 m	270 m
200 km/h	k.A.	855 m	k.A.
300 km/h	k.A.	1.937 m	k.A.
400 km/h	k.A.	3.415 m	k.A.
500 km/h	k.A.	5.382 m	k.A.
550 km/h	k.A.	6.455 m	k.A.
minimaler Kuppenradius bei
300 km/h	k.A.	ca. 22.000 m	k.A.
450 km/h	k.A.	ca. 50.000 m	k.A.
minimale Tunnelquerschnittsfläche (Doppelspur) ca. bei
250 km/h	k.A.	70 m²	k.A.
400 km/h	k.A.	180 m²	k.A.
450 km/h	k.A.	225 m²	k.A.

Der Transrapid 09^[15] wurde am 23. März 2007 der Öffentlichkeit vorgestellt.^[16] Er ermöglicht einen fahrerlosen Betrieb. Neu hinzugekommen ist die berührungslose Energieübertragung über das IPS-System (Inductive Power Supply^[12]) im Geschwindigkeitsbereich unter 100 km/h. Die geplante Betriebsgeschwindigkeit beim Einsatz in München ist 350 km/h. Je nach Auslegung mit oder ohne Gepäckraum und nach der Ausnutzung des Stehplatzbereichs kann das Fahrzeug zwischen 222 und 449 Fahrgäste aufnehmen.

Die Daten über minimale Kurvenradien, Kuppenradien, Beschleunigung und Verzögerung sind dem Begleitmaterial von Fachvorträgen entnommen. Es ist im Einzelfall unklar, auf welchen Technikstand sich die Angaben beziehen. Die unter Strecke gelistete Verzögerung ist sowohl eine Eigenschaft des Fahrzeuges als auch eine Eigenschaft der generatorischen Bremse der Strecke. ^{[17] [18] [19]} Die Trassierungsparameter werden vom Hersteller - verglichen mit anderen Verkehrssystemen - als vorteilhaft bezeichnet, da diese eine flexible Anpassung an die Landschaft und die Bündelung mit vorhandenen Verkehrswegen ermöglichten.^[20] Allerdings stehen Trassierungsvorteile und Hochgeschwindigkeitsauslegung im Konflikt.

[Bearbeiten] Vorgeschichte, Zuarbeit und politisches Umfeld

Die Vorgeschichte des Transrapid begann in den Jahren 1969 und 1970 mit einer ersten Studie und dem Beginn der Forschungsförderung. Zunächst wurden Kurzstatorvarianten untersucht. Als Nachteil wurden hierbei die an der Strecke in voller Länge montierten Stromschienen bewertet. Die Firma MBB (heute EADS) stellte 1971 in Ottobrunn bei München einen Demonstrator für die Personenbeförderung vor. Im gleichen Jahr präsentierte das Unternehmen KraussMaffei auf der eigenen Teststrecke in München-Allach den TRANSRAPID 02, womit der Name für alle nachfolgenden Fahrzeuge geboren war. 1972 bauten die Firmen AEG-Telefunken, BBC und Siemens einen Prototyp EET 01 mit supraleitenden Spulen, der auf einer 900 m langen Kreisbahn in Erlangen betrieben wurde. Hierbei kam das Prinzip des elektrodynamischen Schwebens zum Einsatz.

Thyssen Henschel (heute ThyssenKrupp AG) und die TU Braunschweig entwickelten ab 1974 die heute verwendete Langstatortechnik. Das Versuchsfahrzeug KOMET der Firma MBB erreichte im Jahre 1976 auf der 1,3 km langen Versuchsstrecke in Manching eine Geschwindigkeit von 401 km/h. Es ist heute im Deutschen Museum ausgestellt. Zwei Jahre später begann der Versuchsbetrieb der weltweit ersten passagierbefördernden Langstator-Magnetschwebebahn. 1977 entschied das Bundesministerium für Forschung und Technologie, die Förderung elektrodynamischer Schwebesysteme und Kurzstator-Antriebssysteme einzustellen. Diese Entscheidung wurde in den Jahren 1979 bzw. 1983 wirksam. Dies wird als der so genannte Systementscheid für die Technik des heutigen Transrapid bezeichnet.

[Bearbeiten] Forschung, Betrieb und Projektmanagement

Neben dem Antrieb hat die TU Braunschweig auch zum Fahrweg entscheidende Entwicklungsbeiträge geleistet.^[21] Die ehemals bundeseigene Firma IABG betreibt die Teststrecke im Emsland, auf der derzeit kein Schwebebetrieb stattfindet. Das Programm- und Implementierungsmanagement für die Bundesregierung wird von der EADS-Tochter Dornier-Consulting ^[22] erbracht.

[Bearbeiten] Politisches Umfeld und Kritik

Insbesondere das lange diskutierte Projekt einer Transrapid-Strecke zwischen Berlin und Hamburg verschaffte der Transrapidtechnologie eine hohe öffentliche Sichtbarkeit und breite, parteiübergreifende Unterstützung im Parlament. Die Strecke war als Symbol der Einheit wie auch erste Anwendung einer in Deutschland entwickelten innovativen Technologie mit weiteren positiven industriepolitischen Folgewirkungen gesehen worden ^[23]. Dies wurde auch in der Gründung eines Parlamentarischen Gesprächskreis Transrapid^[24] unter Vorsitz von Hans Eichel zum Ausdruck gebracht. Im Grundsatz ähnliche Erwartungen werden auch an die Pilot- und Leuchtturmwirkung des (kleineren) Münchener Projekts gesetzt.

Eine soziologische Betrachtung des Werdegangs des Transrapid (F. Büllingen, 1997) beschreibt in kritischer Weise ein Netzwerk von Industriemanagern und Lobbyisten, die die frühzeitig geäußerte verkehrspolitische Kritik am Transrapid sowie Argumente und Vergleiche mit klassischen Verkehrsträgern, die zu deren Gunsten ausgefallen seien, verdrängt hätten. Sie hätten das Projekt systematisch von der Realität abgeschottet. Die Marktnische des Transrapid sei durch Neuentwicklungen im Flugverkehr sowie im Rad-/Schiene-Bereich erheblich enger geworden oder sogar nicht mehr vorhanden. Von den Kritikern werden auch Parallelen zwischen der Geschichte des Transrapid und Einschienenbahntechnologien der 1950er und 1960er Jahre gezogen. Etwa wurden in Deutschland und Frankreich mit Alwegbahn und Aerotrain vergleichbare (jeweils auch nur von einem Hersteller stammende) Systeme entwickelt, die allesamt einzelne technische Vorteile gegenüber Rad-Schiene aufwiesen, als Zukunftstechnologie große Erwartungen und Aufsehen erregten, die aber den hochgesteckten Erwartungen nicht genügten.

Nach Gisela Hürlimann ^[25] unterschätzen solche „akteurgetriebenen“ neuer Technologien das vielschichtige Innovationspotential und große Sozialkapital der bestehenden Rad-Schiene Systeme. Systemische Innovation, wie etwa beim Pendolino, soziotechnische und infrastrukturelle Kontinuität und internationale Anschlussfähigkeit über Grenzen hinweg sei innerhalb der Rad-Schiene-Technik möglich, nicht jedoch beim Transrapid.

Daneben war die Entwicklung des Transrapid, der erhebliche Energie nur für den Schwebeeffekt aufwenden und zudem durch den vergrößerten Luftspalt auch deutlichere Vortriebsenergieverluste in Kauf nehmen muss, auch Kind des Atomenergiezeitalters und der damit verbundenen Hoffnung, dass bald Atomenergie in nahezu unbegrenzter Fülle und zu extrem niedrigen Kosten zur Verfügung stehen würde. Ganz erstaunlich ist, das die politische Diskussion über die Einführung dieses Systemes noch so lange fortgeführt wurde nachdem die wirtschaftlichen Grundlagen längst infolge Atomausstieg und Kupferpreisexplosion entfallen waren und sich infolge neuer Werkstoffe effizientere und innovativere Systeme abzeichneten.

Siehe auch: Magnetschwebebahn, Schwebebahn, Einschienenbahn

[Bearbeiten] Werdegang vom Systementscheid zur Einsatzreife

Im Jahr 1978 wurde das Konsortium „Magnetbahn Transrapid“ gegründet und der Bau der Transrapid-Versuchsanlage Emsland (TVE) beschlossen. Ein Jahr später präsentierte die Internationale Verkehrsausstellung (IVA) in Hamburg die weltweit erste für den Personenverkehr zugelassene Magnetbahn (Transrapid 05). Deren maximale Fahrgeschwindigkeit betrug 75 km/h.

Mitte 1979 wurde die Planung einer Versuchsanlage aufgenommen. Im Rahmen des Auswahlprozeses wurde eine Anlage entwickelt, die alle wesentlichen Elemente eines (hinsichtlich der Neigungen, Krümmungen, Kuppen, Weichen u. a.) anwendungsnahen Fahrwegs enthalten sollte.^[26] Im Jahr 1980 begann der Bau der Transrapid-Versuchsanlage im Emsland (TVE). Ende Oktober 1983 schwebte der Transrapid erstmals öffentlich wahrnehmbar auf der Anlage^[27].

Am 4. Mai 1984 überschritt die Geschwindigkeit der Transrapid 06 mit 205 km/h erstmals die Marke von 200 km/h.^[28] Am 17. Oktober gleichen Jahres stellte das Fahrzeug mit 302 km/h einen neuen Weltrekord für personenbesetzte elektromagnetische Schwebefahrzeuge auf.^[29] Der für eine Geschwindigkeit von 400 km/h entwickelte Transrapid 06 erreichte 1987 eine Geschwindigkeit von 392 km/h.

Anfang Dezember 1987 stellte die Magnetbahn mit 406 km/h einen neuen Weltrekord für personenbesetzte Magnetschwebefahrzeuge auf. Wenig später erreichte die Bahn eine Geschwindigkeit von 412,6 km/h.^[30] Im Jahr 1988 wurde der anwendungsnahe Dauerbetrieb aufgenommen.^[31]

Der ab 1987 entwickelte Transrapid 07 ist für Geschwindigkeiten von 500 km/h ausgelegt. Im Jahr 1989 begann sein Versuchsbetrieb auf der TVE. Im Jahr 1993 erreichte er eine Geschwindigkeit von 450 km/h. Gutachtern der damaligen Deutschen Bundesbahn und verschiedener Hochschulen testierten dem System im Frühjahr 1991 die Einsatzreife für Anwendungsstrecken.^[32]

Die Gestaltung des Transrapid stammt von Alexander Neumeister. Im Jahr 1999 wurde die Gestaltung durch einen Briefmarkenblock der Deutschen Bundespost über hervorragendes Industriedesign aus Deutschland gewürdigt.

Folgende Baureihen des Systems sind und waren im Einsatz.

Baureihen des Transrapids
Baureihe	Verbleib
Transrapid 01	Deutsches Museum München
Transrapid 02	Krauss-Maffei, München
Transrapid 03	verschrottet
Transrapid 04	Technik-Museum Speyer
Transrapid 05	Aufgeständert auf dem Gelände von ThyssenKrupp in Kassel (Haltestelle Holländische Straße)
Transrapid 06	Sektion I Aufgeständert vor dem Deutschen Museum Bonn, Sektion II nach Vanadalismus Eingelagert
Transrapid 07	Sektion II auf dem Werksgelände von Max Bögl im Sengenthal und Sektion I am Infozentrum Lathen
Transrapid 08	E1 am 22.September 2006 zerstört, M und E2 eingelagert (beschädigt)
SMT	Drei Züge im kommerziellen Einsatz in Shanghai
Transrapid 09	Geliefert im April 2007[33], in der Einsatzvorbereitung

[Bearbeiten] Von Projektstudien bis zum ersten Einsatz des Systems als Flughafenzubringer

In Deutschland und weltweit wurde vor und nach der Feststellung der Einsatzreife im Jahr 1991 eine Vielzahl von Projektstudien erstellt. Diese Projekte wurden aber bislang mit der Ausnahme des Vorhabens in Shanghai nicht verwirklicht.

[Bearbeiten] Transrapid in Deutschland

Die Entwicklung des Transrapid wurde nahezu ausschließlich aus öffentlichen Mitteln finanziert. Diese betrugen insgesamt, bis zum Jahr 2000, etwa 1,2 Milliarden Euro.

1977 war der Bau einer 57 Kilometer langen Transrapid-Teststrecke auf 16 Meter hohen Stelzen südlich von Donauwörth im Donauried parallel zum Verlauf der Donau geplant. Die nördliche Wendeschleife sollte bei der Gemeinde Mertingen entstehen, die südliche zwischen den Gemeinden Fristingen, Holzheim und Aislingen. Der Bau scheiterte am Widerstand der Bevölkerung und insbesondere der Landwirte, die ihren Grund für das Projekt nicht verkaufen wollten.^[34]

Bei Lathen im Emsland befindet sich die (aktuell stillgelegte) Transrapid-Versuchsanlage Emsland, die von der IABG betrieben wird und von 1980 bis 1987 gebaut wurde. Im Mai 2005 wurden automatische Transrapid-Fahrten – also ohne Personal – von den Behörden genehmigt. Der Transrapid ist damit das erste in Europa für den automatischen Betrieb zugelassene Hochgeschwindigkeitssystem.

Im Dezember 1989 wurde von der damaligen Regierung Kohl der Bau einer Magnetbahnlinie zwischen Düsseldorf und Köln beschlossen. Das Vorhaben wurde wegen der Wiedervereinigung kurze Zeit später aufgegeben.

Im Herbst 1993 wurde von der Kohl-Regierung das Magnetschwebebahnplanungsgesetz (MBPIG) in den Deutschen Bundestag eingebracht. Damit wurde die Voraussetzung für den Bau von Magnetschwebebahnstrecken in Deutschland geschaffen. U. a. wurden gesetzliche Grundlagen für die Planung definiert, die Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes als Planfeststellungsbehörde und Bauaufsichtsbehörde festgelegt und diverse Rechtsvorschriften angepasst. Das Magnetschwebebahnbedarfsgesetz (MsbG) und das Allgemeine Magnetschwebebahngesetz(AMbG) folgten, um für den geplanten Bau der Strecke Hamburg–Berlin eine rechtliche Grundlage zu schaffen. Die Magnetschwebebahnverordnung mit den Teilen Magnetschwebebahn-Bau- und Betriebsordnung (MbBO) und Magnetschwebebahn-Lärmschutzverordnung (MbLschVO) folgte der Gesetzgebung im Jahr 1997. Ende der 1980er Jahre stand die Kohl-Regierung dem Transrapid noch skeptisch gegenüber.^[35]

Im Jahr 1992 wurde die Transrapid-Strecke Hamburg–Berlin in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen; das Vorhaben wurde kurz vor Beendigung des Planfeststellungsverfahrens Anfang 2000 eingestellt. Zur Begründung wurden unter anderem erhebliche Kostensteigerungen für den Streckenbau und die Technik im Planungsverlauf angegeben, die von ca. 4,5 Mrd. Euro 1993 auf ca. 7,5 Mrd. Euro Plankosten angestiegen waren; unabhängige Gutachter nannten sogar 10 Mrd. Euro. Insbesondere Bahnchef Hartmut Mehdorn betonte, dass er keinen Sinn in der Investition von 12. Mrd. DM für 20 Minuten Fahrzeitgewinn sehe und die Bahn sich die von ihr zu tätigenden anteiligen Investitionen in Höhe von mehreren Mrd. DM nicht als „betriebswirtschaftlichen Mühlstein an den Hals hängen könne“.^[36] Der Ausstieg der Bahn aus dem Projekt erfolgte zwei Monate nach Übernahme des Amtes des Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn durch Mehdorn. Damit stand kein Betreiber und Mitinvestor mehr zur Verfügung.

Das Magnetschwebebahnbedarfsgesetz, welches den Bedarf an einer Magnetschwebebahn zwischen Hamburg und Berlin gesetzlich feststellte, wurde im Jahr 2000 von der Regierung Schröder wieder aufgehoben. Für die Strecke müssten also bei erneuten Aktivitäten der Bedarf und das Kosten-Nutzen-Verhältnis nachgewiesen werden. Die vorherige Festschreibung des Bedarfs an einer Magnetschwebebahn zwischen Hamburg und Berlin durch ein Gesetz war Gegenstand umfangreicher Kritik; Journalisten kommentierten es als kurios.^[37] Fehlplanungen wurden durch dieses Gesetz ermöglicht.

Die für den Transrapid damals planerisch angenommenen Passagierzahlen von ca. 14,5 Mio. Fahrgästen jährlich (20.000 Fahrgästen täglich in jede Richtung) bei einem zudem um 30 % höheren Fahrpreis als in der 1. Klasse des ICE werden von den heute auf der mittlerweile für Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 230 km/h ausgebauten Bahnstrecke Hamburg–Berlin verkehrenden ICEs nicht erreicht. Die Rückfahrkarte für den Transrapid sollte nach Planungsstand Ende der 1990er Jahre im Mittel ca. 250 Euro kosten. Angeblich benutzten 2005 ca. 4.000 Passagiere täglich den zwischen Hamburg und Berlin mit ca. 93 Minuten Fahrzeit verkehrenden ICE. ^[38] 2008 beträgt der Normalpreis 2. Klasse ICE für eine Rückfahrkarte mit Platzreservierung Hamburg–Berlin 134 Euro. Bei Planung der Strecke Mitte der 1990er Jahre benutzten täglich von den Reisenden zwischen Hamburg und Berlin 200 ein Flugzeug, 6000 das Auto und 2000 die Bahn. Dennoch ging man auf Grund von Verkehrssteigerungen der Wendezeit im Ost-West-Verkehr von im Jahr 2010 allein 20.000 Bahnreisenden täglich in jeder Richtung auf dieser Strecke aus. Ferner wurde bei der Prognose ein falscher Einzugsbereich durch Nichtberücksichtigung der damals geplanten Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin angenommen. Die Annahme hoher Fahrgastzahlen war offenkundig für die Wirtschaftlichkeit der Strecke notwendig.^[39]

Im Jahr 1998 wurde Transrapid International gegründet. Am 23. August 2000 vereinbarten Bundesregierung, Deutsche Bahn und die Unternehmen des Transrapid-Konsortiums die Realisierung einer Transrapid-Referenzsstrecke in Deutschland^[40]. Ende 2000 bis Anfang 2002 wurden Machbarkeitsstudien für die Projekte Metrorapid sowie Transrapid München erstellt. Anfang des Jahres 2001 wurde der Vertrag zum Bau der Transrapid-Strecke in Shanghai unterzeichnet. Die dabei projektierte Strecke ist seit 2004 in Betrieb.

Mitte 2003 beschloss Peer Steinbrück, der neugewählte Ministerpräsident von Nordrhein-Westfalen, die Planungen zum Metrorapid zu beenden. Hintergrund waren aktuelle Haushaltsdefizite, offene Finanzierungsfragen und eine mögliche Koalitionskrise mit den Grünen.

Im Jahr 2005 beschloss die Bundesregierung zudem, künftig weitere 113 Millionen Euro in die Transrapid-Technologie im Rahmen eines Weiterentwicklungsprogrammes zu investieren. Mindestens eine Transrapid-Referenzstrecke soll in Deutschland realisiert werden.

Am 22. September 2006 ereignete sich gegen 10 Uhr auf der Transrapid-Versuchsanlage Emsland ein schwerer Unfall, bei dem 23 Menschen starben und zehn weitere verletzt wurden. Ein mit 31 Personen besetzter Transrapid 08 war auf offener Strecke gegen einen mit zwei Personen besetzten Werkstattwagen geprallt. Als Unfallursache wurde menschliches Versagen festgestellt.^[41] Die Betriebserlaubnis für die Versuchsanlage wurde in Folge des Unfalls aufgehoben. Ein Antrag auf Erneuerung wurde im Dezember 2007 gestellt, eine Entscheidung durch das zuständige Wirtschaftsministerium von Niedersachsen wird im April 2008 erwartet. Die ergriffenen Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit sind nicht bekannt.

Nachdem der Bayerische Landtagsabgeordnete Joachim Haedke als erster Politiker eine Magnetschwebebahnverbindung des zwischen dem Münchner Haupthahnhof und dem Münchner Flughafen forderte, wurde im Jahr 2005 beim Eisenbahn-Bundesamt die Planfeststellung zum Transrapid München eingeleitet. Die Strecke mit einer Länge von 37,4 km sollte die beiden infrastrukturell wichtigen Plätze mit 10 Minuten Fahrzeit verbinden. Mit einem Planfeststellungsbeschluss wurde Mitte 2008 gerechnet; das Beteiligungs- und Anhörungsverfahren wurde im Januar 2008 abgeschlossen. Das Projekt war mit ungeklärten Finanzierungsfragen und fehlender breiter gesellschaftlicher Akzeptanz belastet. Am 27. März 2008 beschlossen die Bundesregierung, die bayerische Staatsregierung und die Industrie, den Transrapid in München vom Hauptbahnhof zum Flughafen nicht zu bauen. Die gestiegene Kostenprognose von 1,85 Mrd. Euro im September 2007 auf über 3 Mrd. Euro im März 2008 wurde als Hauptgrund genannt. ^[1] Ursache der Kostenexplosion waren die drastische gestiegenen Baukosten, wohingegen die Transrapidsystemkosten annähernd gleich blieben. Das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft gab eine annähernde Verdopplung der zuletzt genannten Plankosten von 1,85 Mrd. Euro an^[42], Zeitungen nannten 3,4 Mrd. Euro. Da Zweifel am Kosten-Nutzen-Verhältnis des Vorhabens bereits bei der geplanten Investitionssumme von 1,85 Mrd. Euro bestanden, war das Vorhaben nicht mehr als sinnvolle Investition begründbar.

[Bearbeiten] Transrapid in China

Hauptartikel: Transrapid Shanghai.

In der Volksrepublik China wurde am 31. Dezember 2002 der Probebetrieb auf einer 30 km langen Strecke von Schanghai zum Flughafen Pudong gestartet. Am 12. November 2003 erzielte der Transrapid in Shanghai einen neuen Geschwindigkeitsrekord von 501 km/h als schnellste kommerzielle Magnetbahn. Anfang 2004 wurde der Regelbetrieb als das fahrplanmäßig schnellste spurgebundene Fahrzeug der Welt aufgenommen.

Eine geplante Erweiterung in die 170 Kilometer entfernte Nachbarstadt Hangzhou ist derzeit zurück gestellt. Es ist vorgesehen, die beiden Flughäfen Shanghais (den Internationalen Flughafen Pudong mit dem Inlandsflughafen Hongqiao) bis zur Weltausstellung Expo 2010 mittels Transrapid zu verbinden. Um weitere Anwohnerproteste zu vermeiden, wurde die geplante Ausbaustrecke gekürzt und soll in weiten Teilen unterirdisch und weiter entfernt von Wohngebieten verlaufen. Die Kosten sollen sich dadurch auf 46,6 Mio. Euro je km mehr als verdoppelt haben. Im Januar 2008 kam es dennoch zu Demonstrationen gegen den Weiterbau.^[43]

[Bearbeiten] Transrapid im Nahen Osten

Im Mai 2007 wurde eine Machbarkeitsstudie für eine über 800 Kilometer lange Strecke im Iran in Auftrag gegeben. Die Strecke soll, sofern sie verwirklicht wird, Teheran mit dem Pilgerort Maschhad im Nordosten des Landes verbinden. Der Hersteller Transrapid International nennt diese Vorstudie nicht auf seinen Internetseiten; die Bundeskanzlerin der Bundesrepublik Deutschland Angela Merkel sprach sich gegen den Export des Transrapid an den Iran aus.^[44]

Eine Strecke über 180 km von Abu Dhabi nach Dubai, wo ein Großflughafen entsteht, wird von Transrapid International in dieser Region ohne genauere Nennung des Planungstatus und eines Zeitfensters für einen möglichen Projektabschluß angeführt.

Bayerns Ministerpräsident Günther Beckstein übergab am 17. März 2008 eine Machbarkeitsstudie über eine 150 Kilometer lange Strecke zwischen Katar und Bahrain in Doha an Emir Hamad bin Khalifa al-Thani, dem Staatsoberhaupt von Katar. Mit einer schnellen Entscheidung sei nicht zu rechnen; Konkurrenzsysteme aus Japan und Frankreich seien im Gespräch.^[45]

Weitere Strecken in den arabischen Ländern wurden diskutiert, aber noch nicht konkret geplant.

[Bearbeiten] Transrapid in den Niederlanden

In den Niederlanden wurde über verschiedene Transrapidprojekte diskutiert. Ursprünglich sollten Tagespendler aus dem ländlichen Groningen an die Randstad angebunden werden. Ein Konsortium unter der Führung von Siemens Niederlande hatte hierzu im Jahr 2007 vorgeschlagen, eine Kurzstrecke von Almere nach Amsterdam und Flughafen Schiphol vorzufinanzieren. Eine Reaktion der Behörden ist bislang nicht bekannt geworden.

[Bearbeiten] Transrapid in den USA

Es gab und gibt einige Überlegungen und Kooperationen auch auf Regierungsebene, den Transrapid bei einer Erneuerung des nordamerikanischen Überlandschienenverkehrs zu berücksichtigen. Aktuelle Studien ^[46] geben allerdings klassischen Rad-Schiene-Systemen den Vorzug.

Der US-Kongress hat im September 2005 90 Millionen Dollar für die Planung von zwei kürzeren Transrapidstrecken bewilligt. ^[47]

[Bearbeiten] Transrapid in Großbritannien

Der Vorschlag zum britischen Ultraspeed-Projekt sieht den Einsatz der Transrapid-Technologie in einem Stadtverbindungsnetz in Großbritannien vor. Bislang stehen aber sowohl eine tragfähige Finanzierung als auch ein Regierungsbeschluss aus.

[Bearbeiten] Wettbewerbssituation und Vergleich mit anderen Verkehrsträgern

Bei dem aus Fahrweg und Fahrzeug bestehenden Gesamtsystem handelt es sich um eine teilweise durch Patente geschützte Lösung eines Herstellerkonsortiums. Zu einem bestehenden Transrapid-System können weder der Antrieb, der sich im Fahrweg befindet, noch das Fahrzeug gesondert und im Wettbewerb durch Ausschreibung beschafft werden, da keine konkurrierenden Anbieter auf dem Markt vorhanden sind. Die Betreiber einer vorhandenen Transrapid-Infrastruktur sind somit bei Beschaffungen und Erweiterungen dieses Systems stets vom Herstellerkonsortium abhängig. Die Errichtung einzelner, neuer Strecken selbst könnte hingegen jeweils für sich auch im Wettbewerb mit anderen, etwa Rad-Schiene-Technologien, ausgeschrieben werden.

Zu Vor- und Nachteilen von Magnetschwebebahnen und Einschienenbahnen siehe auch die entsprechenden Beiträge.

[Bearbeiten] Magnetbahnen

In Japan wird eine Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn mit der Bezeichnung „JR-Maglev“ entwickelt. Eine 18 km lange Teststrecke soll im Ausbau künftig Tokio mit Osaka verbinden. Ein noch nicht umgesetztes Stadtverbindungsnetz für die Schweiz, Swissmetro, soll mit einem Magnetschwebebahn-System betrieben werden. Diese Bahn soll vollständig unterirdisch in evakuierten Tunnelröhren mit reduziertem Luftwiderstand fahren. Eine Verlängerung oder ein Zusammenschluss der verschiedenen Systeme zu einem einheitlichen Netz ist ausgeschlossen, da alle drei Technologien untereinander nicht kompatibel sind.

Daneben zeichnet sich ab, dass neuartige, auf dem passiven Schwebeeffekt beruhende Magnetschwebebahnsysteme ^[48] im Betrieb deutlich Energie effizienter und damit wirtschaftlicher sein können als der Transrapid, der erhebliche Energie nur für den Schwebeeffekt aufwenden und zudem durch den vergrößerten Luftspalt auch deutlichere Vortriebsenergieverluste in Kauf nehmen muss.

[Bearbeiten] Überregionaler Verkehr allgemein

Nutzen von Hochgeschwindigkeit
durchschnittliche Geschwindigkeit	Reisezeit für 100 km	Reisezeit für 500 km
150 km/h	40 min	3 h 20 min
200 km/h	30 min	2 h 30 min
250 km/h	24 min	2 h 00 min
300 km/h	20 min	1 h 40 min
350 km/h	17:08 min	1 h 26 min
400 km/h	15 min	1 h 15 min
450 km/h	13:20 min	1 h 07 min
500 km/h	12 min	1 h 00 min
Eine Erhöhung der durchschnittlichen Geschwindigkeit von 200 km/h auf 300 km/h reduziert die Reisezeit für 100 km um ca. 10 Minuten; eine Erhöhung von 350 km/h auf 450 km/h nur noch um 3 Minuten 48 Sekunden. Der Energieaufwand und die Investitionen in die streckenbaulichen Voraussetzungen für Höchstgeschwindigkeiten steigen andererseits überproportional an.

Die Transrapidtechnik war insbesondere für den überregionalen Verkehr geplant worden. Ein Einsatz in diesem Bereich findet derzeit nicht statt.

Im Hinblick auf den überregionalen Verkehr weisen Anhänger des Systems auf seine Innovation und Modernität sowie auf eine nach ihrer Auffassung bestehende „Geschwindigkeitslücke“ zwischen Bahn und Flugzeug hin, die der Transrapid schließen könne. Das Transrapid-System ist mit einer zukünftigen theoretischen maximalen Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 500 km/h (derzeit 432 km/h) zwischen klassischen Hochgeschwindigkeitszügen mit derzeit bis zu 320 km/h und dem Flugverkehr (720–990 km/h) angesiedelt. Als Gegenargument wird eine Verengung dieser Marktnische durch die weltweit zunehmend ausgebaute Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur von Rad-Schiene-Systemen und das große Wachstum des Luftverkehrs angeführt.^[49]

Für die Reduzierung der Fahrzeit ist die Durchschnittsgeschwindigkeit und nicht die fahrbare Höchstgeschwindigkeit aussagekräftig. Diese lag bei der geplanten Transrapid-Strecke Hamburg–Berlin um ca. 105 km/h höher als die des ICE resultierend in ca. 35 Minuten Zeitgewinn auf 300 km Entfernung. Dabei war für die Transrapidstrecke sogar noch ein zusätzlicher Halt in Schwerin eingeplant, der vom ICE nicht bedient wird. In einem dicht besiedelten Land wie Deutschland mit Haltestellenabständen unter 100 km wird der Effekt von Höchstgeschwindigkeiten auf die Reisezeit deutlich reduziert. Der Transrapid kann allerdings durch seine höhere Beschleunigungsfähigkeit (aus dem Stand erreicht er 300 km/h nach 4 km) dieses Potenzial gut ausnutzen. Der ICE hingegen leidet unter einer merklich geringeren Beschleunigungsfähigkeit (aus dem Stand erreicht er 300 km/h erst nach 18 km) und kann sein Potenzial erst bei sehr langen Strecken voll ausschöpfen, was zum Konzept der ICE Sprinter geführt hat. Ferner steigt der Aufwand zur Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit durch Höchstgeschwindigkeiten wegen hoher notwendiger Investitionen in streckenbauliche Voraussetzungen und hohem Energiebedarf überproportional stark an. Gleichzeitig sinkt der reale Reisezeitgewinn bei Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit um einen bestimmten Betrag kontinuierlich (s. Tabelle). Der geringe Nutzen für den Fahrgast erschwert die Umlage der entstehenden Kosten auf den Fahrpreis. Oberhalb ca. 300 km/h entsteht für alle Hochgeschwindigkeitsbahnen ein zunehmend problematisches Verhältnis von Kosten zu Nutzen.

Durch eine Erhöhung des Anteils klimaneutraler Elektrizitätserzeugung könnte die ohnehin positive Ökobilanz von Hochgeschwindigkeitsbahnen gegenüber dem Kurzstrecken-Flugverkehr weiter verbessert werden. Neuere wissenschaftliche Untersuchungen stellen die Hypothese auf, dass Emissionen in den oberen Luftschichten eine dreifach höhere klimaschädliche Wirkung entfalten als gleiche Emissionsmengen in Bodennähe. Während eine Verlagerung des Kurzstreckenflugverkehrs auf Hochgeschwindigkeitsbahnen deswegen als ökologisch wünschenswert gilt, verursachen die ökonomischen Bedingungen wie insbesondere die Mineralölsteuerbefreiung von Kerosin und die hohen Kosten für Bau und Unterhalt der Bahnstrecken einen gegenteiligen Effekt.^[50][51][52]

Der französische TGV benötigt auf der ca. 750 km langen Strecke von Marseille nach Paris eine Fahrzeit von 3 Std. 5 Minuten bei Fahrpreisen zwischen 40 Euro und 100 Euro für die einfache Strecke. Die mit dem Kurzstreckenflugverkehr vergleichbare Reisezeit von Stadtzentrum zu Stadtzentrum bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 250 km/h und ein günstiger Fahrpreis führen zu einem erfolgreichen Wettbewerb. ( Der deutsche ICE benötigt auf der vergleichbaren Strecke von Hamburg nach München zwischen 5 und 6 Stunden.) Für eine Substitution des Kurzstreckenflugverkehrs sind weder eine neue Bahntechnik noch Höchstgeschwindigkeiten zwingend erforderlich. Der TGV fährt auf der genannten Strecke ohne Halt mit Geschwindigkeiten zwischen ca. 230 km/h und ca. 275 km/h.

Das Bundesverkehrsministerium, welches heute den Bau des Transrapid protegiert, war noch 1989 skeptisch. Vergleiche sollten die Überlegenheit des Schienen-Ausbaus gezeigt haben, da das Rad/Schiene-System im Gegensatz zum Transrapid europäische Dimensionen habe, Netzbildung ausweise, Mitbenutzung durch den Güterverkehr ermögliche sowie die Möglichkeit zur sofortigen Realisierung böte.

[Bearbeiten] Konkurrenz zu Rad-/Schiene-Systemen im Nahverkehr

Wegen der vergleichsweise hohen Kosten und der geringen Anzahl von Haltepunkten bevorzugen Kritiker der Transrapidtechnik einen flächigen Ausbau der klassischen ÖPNV-Netze statt einzelner Transrapidlinien. Die Anhänger sprechen von einem Leuchtturmprojekt mit hoher Ausstrahlung und Sichtbarkeit an neuralgischen Punkten.

Für die Anbindung von Innenstädten waren oberirdisch geführte Transrapid-Zubringer trotz einiger Vorteile gegenüber anderen Verkehrsträgern (potentiell höhere Steigfähigheit und engere Kurvenradien, geringere Lärmbelästigung, höhere Geschwindigkeit) bislang nicht durchzusetzen.

Ein Vergleich der resultierenden Reisegeschwindigkeit vor und nach der Einführung eines Transrapids ist fallspezifisch und von der Linienführung der Strecken und vom Modal Split, der je nach Start und Zielpunkt der Reisenden jeweils unterschiedlichen Abfolge der benutzten Verkehrsmittel abhängig. Sie ist deutlich geringer als die maximale Systemgeschwindigkeit.

So endet die als größtenteils als Hochbahn ausgeführte Transrapid-Strecke in Schanghai im Vorstadtbereich. Beim weiteren Ausbau werden Teile unterirdisch bzw. weiter entfernt von Wohngebieten ausgeführt und auch künftig die Innenstadt nur begrenzt tangiert. Bei der Strecke in München wurde die ursprünglich geplante futuristisch wirkende Hochbahnarchitektur nicht akzeptiert und zu Gunsten einer unterirdischen Innenstadtanbindung fallen gelassen. Beim holländischen Transrapidprojekt ist wegen der Schwierigkeiten beim Tiefbau in der Randstad die Akzeptanz einer oberirdischen Streckenführung höher.

Lokale architektonische und planerische Fragen spielen auch bei der Auslegung und Gesamtkapazität eine Rolle, etwa bei der Zugänglichkeit und Dimensionierung von Bahnsteiglängen. Insgesamt ergibt sich beispielsweise bei der Strecke zum Münchener Flughafen nicht ein technisch möglicher Maximalwert sondern es wird mit 8-10 Millionen Fahrgästen pro Jahr ein Fahrgastaufkommen vergleichbar dem innerstädtischer Straßenbahnlinien angenommen.

[Bearbeiten] Marktentwicklung

Das Marktvolumen für Hochgeschwindigkeitszüge hat 2005 ca. 100 Mrd. Euro betragen. Das Segment wächst stark. Allein in China waren im Jahr 2007 ca. 25.000 km Strecke mit einem Bedarf von ca. 1.000 Fahrzeugen in Planung. In Europa investieren Frankreich und Spanien erheblich in den Netzausbau der Hochgeschwindkeitszüge wie insbesondere auch in den Aus- und Neubau von Straßenbahnnetzen.

Während innerstädtisch weltweit von einer Renaissance der Tram gesprochen wird und in den letzten Jahrzehnten Milliardenbeträge in die in den 60ern vielerorts schon aufgegebenen Straßenbahnsysteme investiert wurden und weitere geplant sind, ist eine vergleichbare Marktdurchdringung und -Erfolg ^[53] beim parallel intensiv beworbenen Transrapid entgegen der Hoffnungen auf eine zukunftsträchtige Hochtechnologie bislang ausgeblieben.

Bei der Auftragsvergabe spielen auch Interessen der nationalen Politik und der nationalen Wirtschaft stets eine Rolle.^[54] Das Rad-Schiene-System ist wegen der besseren Eignung für den Transport von Gütern meist ohne Alternative im Fernverkehr bei der Planung von Neubaustrecken.

[Bearbeiten] Kosten von Neubaustrecken im Vergleich ICE – Transrapid

Kostensteigernd bei Neubaustrecken wirkt sich beim Transrapid die im Fahrweg integrierte Antriebstechnik aus. Die höhere Steigungsfähigkeit und die bei langsamer Geschwindigkeit engeren möglichen Kurvenradien des Transrapid können bei spezifischen Strecken durch den Entfall teurer Brücken- oder Tunnelbauwerke zu Kostenvorteilen führen. Allerdings werden Tunnel heute häufig aus Gründen des Umweltschutzes und der Streckenakzeptanz bei den Anliegern gebaut und nicht nur bei topografischer Notwendigkeit. Planungsunterlagen aus dem Jahr 1998 weisen für die damals geplante ICE – Strecke Hannover-Berlin und die geplante Transrapidstrecke Hamburg–Berlin bei vergleichbaren flachen Gelände nahezu gleiche Kosten von damals ca. 17 Mio. Euro/Doppelkilometer aus. Grundsätzlich weisen jedoch auch die neu gebauten ICE-Schnellfahrstrecken große Kostenunterschiede je km aus. Nur eine Planung für eine spezifische Strecke kann Aufschluss über die Streckenbaukosten des jeweiligen Systems geben.

[Bearbeiten] Betriebskosten im Vergleich ICE – Transrapid

Die Energiekosten sind beim Transrapid wegen des Hochgeschwindigkeitsbetriebes aus grundsätzlichen physikalischen Gründen höher, da das Reisen mit 400 km/h einen höheren Energieeinsatz als das Reisen mit 300 km/h erfordert. Nur über eine verglichen mit dem ICE höhere Auslastung könnte das bezüglich des Energieverbrauchs je Personenkilometer ausgeglichen werden. Die publizierten Berechnungen für Instandhaltungskosten sind widersprüchlich. Das Ergebnis hängt stark von Annahmen über das Fahrgastaufkommen ab. Kosten für Instandhaltung von Fahrzeugen und Fahrweg beruhen anders als beim ICE nicht auf Erfahrungswerten, sondern auf Annahmen.

Die Kosten für Fahrzeuge und Betriebsleittechnik wurden in den Veröffentlichungen zum Hamburg-Berlin-Projekt im Vergleich zum ICE wesentlich höher beziffert. Allerdings sind weder die Nutzungsdauer der Fahrzeuge noch die jährlich mögliche Fahrleistung vergleichbar. Der Anteil von Kapitalkosten und Abschreibung für Abnutzung je Fahrzeugkilometer bzw. je Personenkilometer an den Betriebskosten kann zwischen ICE und Transrapid nur auf Basis konkreter Einsatzplanungen und Auslastungsannahmen verglichen werden. Die Anschaffungskosten der Transrapid-Fahrzeuge sind bei vergleichbarem Platzangebot, aber nicht vergleichbarer Leistung um ca. einen Faktor 3 höher als die des ICE-3 und um einen Faktor 5 als die von S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 423.^[55] Transrapid-Befürworter weisen bezgl. der hohen Kosten auf die im Unterschied zum ICE und zu S-Bahn-Baureihen momentan nicht gegebene Serienfertigung hin.^[56] Allgemein wird angenommen, der Transrapid als schnelleres Verkehrsmittel sei attraktiver und erreiche eine höhere Fahrgastauslastung. Wirtschaftlichkeitsvergleiche zwischen ICE und Transrapid sind mit der Unsicherheit dieser Annahme belastet.

Auf allen bisher geplanten bzw. gebauten Strecken waren bzw. sind erhöhte Fahrpreise für den Transrapid vorgesehen. In Shanghai beträgt der Transrapidfahrpreis das 2,5-fache des Flughafenbusses, in München war ein Fahrpreiszuschlag zum Nahverkehrstarif von 5 Euro für den Transrapid vorgesehen. Die vom Hersteller angegebenen Betriebskostenvorteile führen offenkundig nicht zu geringeren Fahrpreisen.

[Bearbeiten] Wirtschaftliche Bedeutung des Transrapid

Die hohen Investitionen in Transrapid-Strecken sind zu einem großen Anteil Baukosten für Tunnel, Erdarbeiten, Gebäudeerstellung usw. die im Exportfall hauptsächlich von nationalen Unternehmen erbracht werden und nicht zu Umsatz deutscher Unternehmen führen. Auch die gestiegenen Kosten für die notwendigen Rohstoffe, insbesondere Beton, Stahl und Kupfer, reduzieren den Anteil technologischer Wertschöpfungen an den notwendigen Gesamtinvestitionen.

Das Unternehmen ThyssenKrupp, Hersteller der Transrapidfahrzeuge, weist für das Geschäftsjahr 2006/2007 51,3 Mrd. Euro Umsatz aus, davon 49 Mio. Euro in der Transrapidsparte. In Kassel sind rund 150 Mitarbeiter in dieser Sparte beschäftigt. Im Risikobericht 2006/2007 des Unternehmens heißt es:

Beim Transrapid sollen ein konkretes Anschlussprojekt für die Strecke in Shanghai sowie die Erprobung des bereits ausgelieferten Prototypenfahrzeugs im Rahmen des Weiterentwicklungsprogramms das bestehende Marktrisiko weiter reduzieren. Hinzu kommt die Aussicht auf die Realisierung des Projektes München nach Klärung der Finanzierungssituation.^[57]

Der geringe Anteil der Transrapidsparte von 0,1 % am Konzernumsatz von ThyssenKrupp, das mangelnde Engagement von ThyssenKrupp und Siemens bei der Finanzierung von Referenzstrecken^[58], die mit bislang 300 Mio. Euro geringen eigenen Investitionen der Unternehmen in die neue Fahrzeugtechnologie und fehlende positive Marktaussichten im Risikobericht stehen im Widerspruch zur affirmierten Überlegenheit der Technik und deren potentieller wirtschaftlicher Bedeutung.

[Bearbeiten] Siehe auch

• Magnetschwebebahn, Metrorapid, Transrapid München, Transrapid Shanghai, Transrapid-Versuchsanlage Emsland
• Swissmetro
• Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge
• JR-Maglev

[Bearbeiten] Literatur

• Dr. Klaus Heinrich und Rolf Kretzschmar: Magnetbahn Transrapid - Die neue Dimension des Reisens. Hestra Verlag, Darmstadt 1989, ISBN 3-7771-0208-3
• Horst Götzke: Transrapid. Technik und Einsatz von Magnetschwebebahnen. Transpress, Berlin 2002, ISBN 3-61371-155-9
• Stefan H. Hedrich: Transrapid. Die Magnetschwebebahn in der politischen „Warteschleife“. EK, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-148-8
• Bernd Englmeier: ICE und Transrapid. Vergleichende Darstellung der beiden Hochgeschwindigkeitsbahnen. Historie, Technik, Zukunftschancen. BoD GmbH, Norderstedt 2004, ISBN 3-83340-629-1
• Rudolf Breimeier: Transrapid oder Eisenbahn – ein technisch-wirtschaftlicher Vergleich. Minirex, Luzern 2002, ISBN 3-907014-14-6
• H. Hübner (Hrsg.): Transrapid zwischen Ökonomie und Ökologie. Eine Technik-Wirkungsanalyse alternativer Hochgeschwindigkeitssysteme. Dt. Univ.-Verl., Wiesbaden 1997, ISBN 3-8244-6573-6
• Christoph Roland Foos (Hrsg.): Taschenbuch der Magnetschwebebahn-Gesetze, Sammlung des geltenden Rechts. Foos, Minfeld Pfalz 2002.
• Christoph Roland Foos (Hrsg.): Eisenbahnrecht und Bahnreform. Foos, Minfeld Pfalz 2001, 2003. ISBN 3-00-011980-9
• Meike Spitzner: Stellungnahme zur Öffentlichen Anhörung des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages am 18. Mai 1994 zum Gesetzentwurf der Fraktion der CDU/CSU und F.D.P. Entwurf eines Gesetzes zur Regelung des Planungsverfahrens für Magnetschwebebahnen (Magnetschwebebahnplanungsgesetz – DrS. 12/7006 – und – Unterrichtung durch die Bundesregierung Bericht über das Finanzierungskonzept der Magnetschwebebahnverbindung Berlin-Hamburg (Transrapid) – DrS. 12/6964. Ausschuss für Verkehr, Ausschuss-Drucksache Nr. 657
• Innovative Verkehrstechnik für das 21. Jahrhundert – Transrapid. in: ZEVrail – Glasers Annalen. Zeitschrift für das gesamte System Bahn. Siemens, Berlin 2003. ISSN 1618-8330
• Rainer Schach, Peter Jehle, René Naumann: Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn. Springer, Berlin 2006, ISBN 3-540-28334-X
• Franz Büllingen: Die Genese der Magnetbahn Transrapid. Soziale Konstruktion und Evolution einer Schnellbahn, Deutscher Universitäts-Verlag (Januar 2002), ISBN 3-8244-4213-2
• Michael Raschbichler, Diss., Die Auswirkungen von Hochgeschwindigkeitsverkehr auf die Erreichbarkeit der Regionen in Deutschland dargestellt am Beispiel der Magnetschwebebahn Transrapid, Kassel 2004[1]

[Bearbeiten] Weblinks

• Transrapid International – offizielle Herstellerseite
• DB AG – Pressemeldung zur Beendigung des TR-Projektes
• IABG – Transrapid-Versuchsanlage Emsland (TVE)
• Parlamentarischer Gesprächskreis Transrapid
• Magnetschnellbahnen in Deutschland und Asien
• Transrapid Fachtagungsvorträge in Dresden

[Bearbeiten] Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Spiegel Online: Transrapid in München wird nicht gebaut, abgerufen am 27. März 2008
2. ↑ Transrapid International Energieverbrauch des Transrapid. Abgerufen am 22. Dezember 2007
3. ↑ Transrapid International Energiebedarf des Transrapid im Vergleich zum ICE. Abgerufen am 22. Dezember 2007
4. ↑ Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie Zur Ressourcenproduktivität von spurgeführten Hochgeschwindigkeitssystemen: Ein Vergleich von ICE und Transrapid. Juni 1997, S. 16
5. ↑ Bund Naturschutz in Bayern e. V. Transrapid in München. 2.Auflage 2006
6. ↑ Stellungnahme des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesminister für Verkehr: „Die Magnetschnellbahn ist noch nicht marktreif". In: Internationales Verkehrswesen 44 (1992), 7./8. Heft, S.276
7. ↑ Antwort des Wirtschaftsministeriums von Bayern auf eine Anfrage der Partei Die Grünen S 5, 2006
8. ↑ Deutsche Kraftwerke unter den schädlichsten der EU. ARD Tagesschau, 9. Mai 2007
9. ↑ ^{a b} Deutsche Bahn AG Bahn Umweltkennzahlen 2006. 2007
10. ↑ Transrapid International Kreuzungsfreiheit des Fahrweges
11. ↑ Bundesvereinigung gegen den Schienenlärm e.V. Nach der Schall 03 berechnete Vorbeifahrpegel (theoretischer Hintergrund zum Schienenlärm). Auf: www.schienenlärm.de, 4.Februar 2003
12. ↑ ^{a b} Q. Zheng, ThyssenKrupp GmbH, München Berührungslose Energieübertragung für den Transrapid 08 In: Tagungsband 7. Dresdner Fachtagung Transrapid 2007
13. ↑ Gutachten zur Sicherheit der Fahrgäste von der ATEG (Anti-Transrapid-Einwendergemeinschaft) beauftragtes Sicherheitsgutachten
14. ↑ Dipl.Ing Christian Rausch Sicherheitskonzept für die Magnetschnellbahn Transrapid. Transrapid-Tagung Dresden, 2005
15. ↑ Transrapid International Typenblatt des Transrapid 09
16. ↑ Transrapid 09 fertig gestellt. Auf: www.eurailpress.com, 26. März 2007
17. ↑ Alex Baust: Transrapid – Hochtechnologie für den Flug in Höhe Null, S. 36
18. ↑ Christian Rauch: Technischer Systemvergleich von Transrapid und Eisenbahn, S. 16
19. ↑ R.Schach : Investitionskosten der Verkehrswege Transrapid und ICE, Dresdener Fachtagung Oktober 2001, S. 64
20. ↑ Transrapid International Hochtechnologie für den "Flug in Höhe 0", Herstellerdokument,4/05
21. ↑ Beiträge zur Transrapidforschung der TU-Braunschweig
22. ↑ Transrapid Programm- und Implementierungsmanagement Dornier Consulting
23. ↑ Michael Bauchmüller Die Zauberformel wirkt nicht mehr in Süddeutsche Zeitung, 01.September 2007
24. ↑ Website des Parlamentarischen Gesprächskreis Transrapid
25. ↑ Gisela Hürlimann „Die Eisenbahn der Zukunft“ Modernisierung, Automatisierung und Schnellverkehr bei den SBB im Kontext von Krisen und Wandel, Diss. ETH Zürich (1965 – 2000)
26. ↑ Meldung Transrapid Versuchsanlage im Emsland: Vorbereitungen für den Bau der Südschleife. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 6, 1984, S. 553 f.
27. ↑ Meldung Spezialfahrzeug für Magnetbahn-Emsland. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 11, 1984, S. 870.
28. ↑ Meldung Transrapid 06 inzwischen 200 km/h schnell. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 6, 1984, S. 553.
29. ↑ Meldung Geschwindigkeitsrekord für TRANSRAPID 06. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 9, 1984, S. 725 f.
30. ↑ Meldung Exportchancen der Magnetbahn Transrapid deutlich verbessert. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 1/2, Nr. 37, 1988, S. 89 f.
31. ↑ Transrapid International 1978 - 1991 Auf der Versuchsanlage zur technischen Einsatzreife
32. ↑ Meldung Einsatzreife für den TRANSRAPID. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Nr. 40 (1991), Heft 5/6, S. 378
33. ↑ Neuer Transrapid ausgeliefert. ARD Hessischer Rundfunk, 17. April 2007
34. ↑ Florian Fuchs: Magnetbahn schwebte schon einmal ins aus. In: Süddeutsche Zeitung, 9. April 2008, S. 39
35. ↑ Magnetschnellbahn Transrapid: Die Fakten und ihre Bewertung - Stand der Gesetzgebung Tagung der Friedrich-Ebert-Stiftung, 1995
36. ↑ Trasse Berlin-Hamburg hochkritisch. Auf: Spiegel-Online, 13. Januar 2000
37. ↑ Rolf Kreibich Zukunft auf der Schiene. In: Die Zeit, Ausgabe 5/2000
38. ↑ Gottfried Illgmann, Klemens Polatschek Transrapid München: Katastrophe nach System. In: Bahnreport 06/2006, S. 42-45
39. ↑ Magnetschnellbahn Transrapid: Die Fakten und ihre Bewertung - Finanzierungsfragen. Friedrich-Ebert-Stiftung, 1995
40. ↑ Deutscher Bundestag: [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/083/1608357.pdf Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Horst Friedrich (Bayreuth), Jan Mücke, Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/8125 –]. Drucksache 16/8357 vom 4. März 2008
41. ↑ Menschliches Versagen beim Transrapidunglück. In: VDI Nachrichten, 27. April 2007, S. 4.
42. ↑ Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft: Projekt Transrapid München wegen erheblicher Preissteigerungen nicht realisierbar. 27. März 2008
43. ↑ Chinesen protestieren gegen den Transrapid. In: Süddeutsche Zeitung, 13. Januar 2008
44. ↑ Meldung Merkel: Kein Transrapid für den Iran Auf: ARD br-online.de, abgerufen am 27. Januar 2008
45. ↑ Beckstein hofft auf Wüsten-Transrapid. In: Süddeutsche Zeitung, 18. März 2008, S. 37
46. ↑ Vision for the future: U.S. intercity passenger rail network Information des Wisconsin Department of Transportation
47. ↑ USA planen Transrapid-Strecken. Auf: Spiegel-Online, 29. September 2005
48. ↑ Lawrence Livermore National Laboratory, Toward More Efficient Transport: The Inductrack Maglev System Stanford Global Climate and Energy Project, 10 October 2005
49. ↑ Gottfried Ilgmann, Klemens Polatschek Wunder ohne Wirklichkeit: Der wahre Fluch des Transrapids. In Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 24. September 2006, Nr. 38, S. 69
50. ↑ Eberhard Schröder Treibhausgase gegen Luftschadstoffe. Auf: Heise Online, 25. November 2007
51. ↑ Fliegen: Umweltschädlicher als gedacht. Auf: Focus-Online, 26. März 2007
52. ↑ Umweltbundesamt Klimaschutz in Deutschland PDF-Dokument des Umweltbundesamtes, u. a. S. 8, 57 ff., 2007
53. ↑ Weltweite Renaissance der Tram Litra Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr
54. ↑ Endstation Shanghai. In: Süddeutsche Zeitung, S. 19, 2. Januar 2008
55. ↑ Rudolf Breimeier Der Transrapid-Spurführungssystem der Zukunft? Dresdner Fachtagung Transrapid, 2003
56. ↑ E. Fritz Bahnsysteme im Vergleich Dresdner Fachtagung Transrapid, 2001
57. ↑ Risikobericht 2006/2007 der ThyssenKrupp AG. Auf: thyssenkrupp.com, Konzernlagebericht, abgerufen am 24. Januar 2008
58. ↑ Wolfgang Kaden Die Konzerne selbst stoppen den Transrapid. Auf: Spiegel-Online,20. Juli 2007