Transrapid Shanghai

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Der Transrapid Shanghai ist eine Magnetschwebebahn, die am 31. Dezember 2002 auf einer 30 km langen Strecke von der Station Lóngyáng-Straße (chin. 龍陽路, Lóngyáng-lù „Straße des Drachens und Yáng“) in einem Außenbezirk Shanghais (VR China) zum Flughafen Pudong mit dem Probebetrieb gestartet wurde. Betrieben wird der Shanghai Maglev Train (Magnetic Levitation Train – Magnetschwebebahn) von der Shanghai Maglev Transportation Co., Ltd.

Hauptartikel zur Technik und Geschichte der Transrapid-Technologie: Transrapid

Inhaltsverzeichnis 1 Fahrzeit, Fahrkosten, Auslastung 2 Projekt 3 Projektverlauf 4 Künftiger Ausbau 5 Zwischenfälle 6 Siehe auch 7 Weblinks 8 Einzelnachweise

[Bearbeiten] Fahrzeit, Fahrkosten, Auslastung

Der Transrapid – in China Maglev bzw. Cixuanfulieche (chin. 磁悬浮列车) genannt – benötigt für die 30 km lange Strecke 7 Minuten und 18 Sekunden. Nach 3½ Minuten (zurückgelegte Strecke: 12,5 km) ist die Betriebsgeschwindigkeit von 430 km/h erreicht. Sie wird für 50 Sekunden gehalten, bevor die Verzögerungsphase (wiederum 12,5 km) beginnt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf dieser Strecke beträgt somit 247 km/h.

Der Transrapid verkehrt auf der Strecke täglich 14 Stunden lang und kann bei der knapp zehnminütigen Fahrt bis zu 440 Passagiere transportieren. Im Durchschnitt wurden (Stand Ende 2007) täglich rund 7.500 Passagiere befördert. Eine einfache Fahrt 2. Klasse kostet 50 RMB (Renminbi) (ca. 5 Euro), bei Vorlage eines gültigen Flugscheins 40 RMB. Das ist der 10-fache Preis einer innerstädtischen U-Bahn Fahrt über 5-7 Stationen oder der 2,5-fache Preis des Flughafenbus', welcher die Innenstadt direkt mit dem Flughafen Pudong verbindet. Der Transrapid wird auch preisbedingt ^[1] insbesondere von den Einwohnern von Shanghai kaum genutzt.

[Bearbeiten] Projekt

Die Transrapid-Strecke in Shanghai ist die erste kommerzielle Anwendung des deutschen Systems. Sie wurde jedoch auch „nur“ als Teststrecke entworfen, da China offiziell nicht als erstes Land die kommerzielle Anwendung ohne Erkenntnisse im Dauerbetrieb und Begegnungsverkehr (860–1000 km/h Differenzgeschwindigkeit) durchführen wollte. Als Gründe dafür werden die Trassierung mit maximalen Kurvenradien und die Fahrt mit maximaler Beschleunigung genannt, um die der Kürze der Strecke nicht angemessene Höchstgeschwindigkeit dennoch erreichen zu können. Offiziell wird deshalb ein wirtschaftlicher Betrieb auch nicht als Ziel angepeilt, sondern die Erprobung der Eigenschaften im Hochlastbetrieb.

Eine besondere Herausforderung für die Fahrstreckenbauer lag im weichen und wasserhaltigen Shanghaier Sedimentboden. Um den ca. 25 Meter voneinander entfernt stehenden Stelzen die nötige Standfestigkeit zu geben, hat man sie auf jeweils 8 Meter im Quadrat große Betonplatten gesetzt. Die Kräfte werden pro Platte mit maximal 16 Stück bis zu 80 Meter tief reichenden Betonpfählen aufgefangen. Um die sehr engen Toleranzen der Fahrebene auch bei tektonischen Versetzungen (z.B. kleineren Erdbeben) zu gewährleisten, kann diese hydraulisch nachgeregelt werden.

Das insgesamt etwa 1,2 Milliarden Euro teure Projekt wurde mit 100 Millionen Euro von der deutschen Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) subventioniert.

Seit langem untersuchen chinesische Universitäten und Firmen, inwieweit Fahrzeugkomponenten in China lokal gefertigt werden können. Diese Lokalisierung soll das Know-how ins Land holen und Kosten sparen. Ob diese Maßnahme allerdings tatsächlich zu der gewünschten Kosteneinsparung führt, ist fraglich. Die Weiterentwicklung des Systems ist wesentlich von der Ingenieurleistung und Zusammenarbeit mit den deutschen Herstellern abhängig. So gilt China zwar im Fahrwegbau bereits als gut positioniert, bei der Steuerungs- und Regelungstechnik hingegen noch nicht als leistungsfähig genug. Trotzdem besteht hier die erhebliche Gefahr für die beteiligten deutschen Unternehmen, dass China teuere eigene Entwicklungskosten spart und die Technologie kopiert.^[2]

[Bearbeiten] Projektverlauf

(Unter teilweiser Verwendung der Zeittafeln der Ausstellungshalle Shanghai Maglev Longyang-Station)

• 30. Juni 2000: Die deutsche und chinesische Regierung unterzeichneten eine Vereinbarung, eine gemeinsame Machbarkeitsstudie des Maglev Shanghai durchzuführen.
• August 2000: Die Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd. wurde mit einem Kapital von 2 Mio. RMB gegründet. Acht Teilhaber investierten in das Projekt.
• 20. November 2000: Die in deutsch-chinesischer Kooperation erstellte Machbarkeitsstudie des Maglev wurde veröffentlicht. Gleichzeitig begannen die Verhandlungen zwischen Deutschland und China über die Lieferungen der Bauteile und Service-Leistungen. Auf deutscher Seite waren die Firmen Siemens AG, ThyssenKrupp Transrapid GmbH und Transrapid International GmbH & Co. KG beteiligt. Die Vertragssumme belief sich auf 1,293 Milliarden DM.
• 23. Januar 2001: Deutsche und chinesische Vertragspartner unterzeichneten den Vertrag über die Lieferung von Bauteilen und Service-Leistungen.
• 26. Januar 2001: Ein weiterer Vertrag zur Zusammenarbeit beim Trassenbau wurde geschlossen.
• Februar 2001: Auf Basis der Machbarkeitsstudie wurde ein erster Design-Entwurf des Projektes abgeschlossen. Mit Hilfe des deutschen Technologietransfers begann dann die endgültige Konstruktion von Trasse, Fahrweg, Wartungszentrum usw. .
• 1. März 2001: Der Bau der Fabrikhalle für die Produktion der Fahrweg-Träger begann.
• März 2001: Der Ankauf der Grundstücke, die auf der Fläche des Fahrwegs liegen, wurde weitgehend abgeschlossen. Ebenso konnte der Abriss von Gebäuden in diesem Bereich abgeschlossen werden.
• 31. Dezember 2002: Ein so genannter VIP-Run in Anwesenheit von Ministerpräsident Zhu Rongji und Bundeskanzler Gerhard Schröder fand statt.
• Juli 2003: Der automatisch gesteuerte und gesicherte Betrieb mit zwei Fahrzeugen und Zugbegegnung begann. Ab September 2003 wurde der automatische Umlaufbetrieb mit drei Fahrzeugen erprobt.
• November 2003: Eine Demonstrationsfahrt mit einem 8-Sektionen-Zug fand statt.
• Am 12. November 2003 erzielte der nicht modifizierte Transrapid in Shanghai mit 501 km/h einen neuen Rekord als schnellste kommerzielle Magnetschwebebahn. Zum Vergleich: 2007 fuhr der TGV 574,8 km/h als herkömmliches schienengebundenes, jedoch als speziell gebautes Rekordfahrzeug auf speziell extra hergerichtetem Fahrweg bei einer singulären Rekordfahrt.
• Dezember 2003: Die Freigabe zur kommerziellen Nutzung als fahrplanmäßig schnellstes spurgebundenes Fahrzeug der Welt erfolgte. In den ersten Betriebswochen blieb die Zahl der Fahrgäste mit etwa 500 bis 600 pro Tag deutlich hinter den Erwartungen zurück.^[3]
• 3. Juli 2004: Einmillionster Passagier
• Juli 2005: Viermillionster Passagier
• Sommer 2006: Siebenmillionster Passagier
• Ende 2007: 13 Millionen Passagiere wurden bis Ende 2007 insgesamt befördert.

Bei Beginn der Planungen 2001 wurde mit 10 Mio. Fahrgästen im Jahr 2010 gerechnet; die tatsächlich im Jahr 2007 erreichte Auslastung liegt offenkundig unter 4 Mio. Fahrgästen. Nach Zeitungsberichten sollen hohe Verluste erwirtschaftet werden. Einer wirtschaftlich aussichtsreicheren Streckenführung stünden berechtigte Anwohnerproteste wegen des hohen Lärms bei Hochgeschwindigkeiten entgegen. Als Hauptproblem gilt der gebrochene Verkehr, da die Strecke nur an die Stadtgrenze führt und ein Umsteigen in Busse oder U-Bahn erforderlich ist. ^[4]

[Bearbeiten] Künftiger Ausbau

Die ursprünglich geplante Erweiterung in die 170 Kilometer entfernte Nachbarstadt Hangzhou ist derzeit zurück gestellt. Es wird weiterhin darüber nachgedacht, die beiden Flughäfen Shanghais (den Internationalen Flughafen Pudong mit dem Inlandsflughafen Hongqiao) mittels Transrapid zu verbinden. Thyssen-Krupp und die Shanghai Maglev-Betreibergesellschaft sollen sich grundsätzlich auf einen Ausbau vor der Weltausstellung Expo 2010 in Shanghai geeinigt haben ^[1]. Allerdings fehlt noch eine abschließende Genehmigung des Staatsrates in Peking. Um die Belästigung der Anwohner gering zu halten, wurde die Strecke gekürzt und soll in weiten Teilen unterirdisch und weiter entfernt von Wohngebieten verlaufen. Die Verbindung zum zweiten Flughafen soll insbesondere die Wirtschaftlichkeit der Gesamtstrecke wegen der momentan offenkundig unbefriedigenden Auslastung verbessern.

Im Januar 2008 kam es zu Demonstrationen gegen den Transrapid-Ausbau in Shanghai. Anwohner befürchten insbesondere gesundheitliche Beeinträchtigungen. Die Kosten des weiteren Streckenbaus sollen auch in China bei mittlerweile 46 Mio. Euro je km liegen und sich gegenüber ursprünglichen Planungen mehr als verdoppelt haben. ^[5][6]

[Bearbeiten] Zwischenfälle

Am 11. August 2006 kam es zu einem technischen Defekt, durch den der Transrapid in Brand geriet. Augenzeugenberichten zufolge fing der zweite Waggon nahe dem Antrieb plötzlich Feuer. Der Zug konnte nach 500 Metern anhalten und der Brand schnell gelöscht werden. Trotz der starken Rauchentwicklung wurde niemand verletzt. Es entstand nur Sachschaden. Der Fahrweg wurde jedoch mehrere Tage durch den havarierten Zug blockiert und fiel somit für den Betrieb aus. Als Ursache gilt bisher eine defekte Batterie.

[Bearbeiten] Siehe auch

• Transrapid
• Transrapid München
• Pudong

[Bearbeiten] Weblinks

• SMT – Shanghai Maglev Transportation Development Co., Ltd.
• Info, Fotos zur Magnetbahn Transrapid in China
• Video einer Fahrt mit dem Transrapid Shanghai

[Bearbeiten] Einzelnachweise

1. ↑ ^{a b} Harald Maas Shanghai stutzt den Transrapid im Tagesspiegel, erschienen am 2. Januar 2008
2. ↑ Andreas Lorenz Chinas fast echter Transrapid auf Spiegel-Online, erschienen am 2. Juni 2007
3. ↑ Meldung Transrapid mit wenig Fahrgästen. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 53, Nr. 3, 2004, S. 96.
4. ↑ Anwohnerproteste treiben Transrapid-Kosten in die Höhe. In: Financial Times Deutschland Online-Ausgabe, 4. Januar 2008
5. ↑ Chinesen protestieren gegen den Transrapid in Süddeutsche Zeitung, erschienen am 13. Januar 2008
6. ↑ Andreas Lorenz Bürger demonstrieren vor Shanghais Rathaus auf Spiegel-Online, erschienen am 14. Januar 2008

Koordinaten: 31° 12' 14″ N, 121° 33' 14" O