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山陽新幹線 - Wikipedia

山陽新幹線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』

山陽新幹線（さんようしんかんせん）は、新大阪駅から博多駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の高速鉄道路線及びその列車（新幹線）である。

多くの列車が東海道新幹線に直通する運行体系がとられていることから、総称して「東海道・山陽新幹線（とうかいどう・さんようしんかんせん）」と呼ばれることがある。

のぞみ・臨時こだま用の500系（2008年12月以降は定期こだまに転用予定）
のぞみ・臨時こだま用の500系（2008年12月以降は定期こだまに転用予定）
ひかりレールスター・こだま用の700系7000番台
ひかりレールスター・こだま用の700系7000番台

目次

[編集] 概要

[編集] 路線の沿革と内訳

1972年3月15日に新大阪駅 - 岡山駅間が開業、1975年3月10日に岡山駅 - 博多駅間が開業した。開業以来日本国有鉄道（国鉄）によって運営されていたが、1987年の国鉄分割民営化に伴い、以後の運営はJR西日本が継承している。ただし車両運用の都合上、この区間にはJR西日本所有車両の他、東海道新幹線へ乗り入れる列車（一部の列車を除く）を中心に東海旅客鉄道（JR東海）所有の車両でも運行されている。

なお、JR発足時に当時の運輸省に提出された事業基本計画や国土交通省監修の『鉄道要覧』では、新大阪 - 博多間を山陽新幹線としているが、国鉄時代に制定された「線路名称」上では並行在来線の無名枝線（1982年までは線増）という扱いで、新大阪 - 新神戸間が東海道本線、新神戸 - 小倉間が山陽本線、小倉 - 博多間が鹿児島本線となっている。

[編集] 運輸収入と輸送量

2006年度の運輸収入は3,286億円（05年度と比べ48億円の増収）で、JR西日本における鉄道旅客運輸収入の42.9%を占めており（京阪神=アーバンネットワークは39.5%）、同社の一番の収入源となっている。また、輸送量を表す輸送人キロは15,164百万人キロ（前年度比315百万人キロ増）で、JR発足直後の1987年度（13,152百万人キロ）の1.15倍である。なお、これまでの最高は1992年度の16,160百万人キロ。2002年度から輸送量は増加し続けている。

2011年春に九州新幹線が全線開通すると約100億円の増益効果があると言われている。[1]

[編集] 路線規格

東海道新幹線に比べ線形がよいため高速運転が可能で、山陽新幹線内（姫路駅以西）では500系・N700系「のぞみ」が最高300km/h運転を実施している。「のぞみ」の大半は東海道新幹線に乗り入れ東京駅まで乗り換えなしでいくことができる。また、新大阪 - 博多間には西日本旅客鉄道の700系7000番台による「ひかりレールスター (Rail Star) 」が運行されている。

極力カーブを少なくするために、直線ルートを多く採ったことにより、東海道新幹線よりトンネルが多い（トンネルがないのは西明石駅 - 姫路駅間のみ）。またトンネルが多くなったことにより、車内気圧変動対策で換気を遮断する回数が増えるため、後から開業した岡山駅以西では連続換気方式が採用されたが、1973年以前に製造された0系のうち当時の「こだま」編成にはこれに対応する改造が行われなかったため、岡山駅以西への乗り入れができなかった。編成組換えの際、非対応車が入った編成（本来の編成番号+50で区別）は東海道「こだま」専用となった。

[編集] 今後の予定

 この節には予定される事象を扱っている文章が含まれています。性急な編集をせず事実を確認の上投稿してください。

2011年に九州新幹線博多 - 新八代間が開業するのに伴い、山陽新幹線が博多駅で九州新幹線と接続するという公式の発表があり、2007年10月17日にJR西日本・JR九州が合同で会見を行った。それによれば、新大阪駅発鹿児島中央駅行きの列車を概ね1時間に1本の割合で運行し、両駅を約4時間で結ぶというものである。しかし、現時点では山陽新幹線で使用されている車両を九州新幹線に直通させることは不可能であり、相互に対応する列車や運行システムをJR西日本・JR九州で共同開発することが発表された。車両はN700系をベースにしたものになり、1編成8両で、JR西日本は19編成（152両）、JR九州は10編成（80両）で計29編成（232両）を製造する予定である[2][3]。デザインは白藍色のボディに、濃藍色と金色の側面ラインと、「WEST JAPAN」と「KYUSHU」の文字を用いたロゴマークが入る予定である。営業最高速度は山陽新幹線区間で300km/h、九州新幹線区間で260km/hの予定である[4]。九州新幹線との直通列車の愛称については、公募等で制定する方向と報じられている[5]。

なお、東海道新幹線東京・名古屋方面への乗り入れについては、1本あたりの車両数の違い（東海道新幹線が16両であるのに対し、九州新幹線は6両）や、所要時間が7時間程度かかってしまうことなどを理由に却下された。

一方、岡山支社管内の新尾道駅、広島支社管内の東広島駅・新岩国駅・厚狭駅のように利用が極端に低迷している駅があり、それらの駅の収支改善策が検討されている。長距離旅客が主体であるため無人化は困難であり、営業時間の短縮などの案が検討されている。神戸支社管内では、相生駅が営業時間の短縮を実施した。

[編集] JR東海との提携サービス

詳細はエクスプレス予約を参照

2005年12月よりJR東海エクスプレス・カードを使った「エクスプレス予約」による東海道新幹線の割引特急券（e特急券）の対象区間が新神戸駅まで拡大され、JR西日本もこれと同等のサービスを受けられるJ-WESTカードを新たに発行し（年会費有料の「エクスプレス」のみ当サービスが利用可能）、2006年2月より山陽新幹線全線でのサービスを開始、同年7月22日には両者のカードで東海道・山陽新幹線全区間での相互利用が可能となった。なお、JR東海エクスプレス・カードで導入予定の東海道新幹線ICカードシステムに関しては、山陽新幹線およびJ-WESTカード・エクスプレスでの対応については2007年12月の定例社長会見で、2009年度の実施が発表された。

[編集] 路線データ

  • 路線距離（営業キロ） : 644.0km（実キロ:553.7km）
    • ただし、新岩国 - 徳山間を通過する場合の運賃・料金計算に使われる岩徳線経由の営業キロでは622.3km、運賃計算キロでは626.7km。
    • 距離標は東京駅起点として設置。
  • 軌間 : 1435mm（標準軌）
  • 駅数 : 19駅（起終点駅含む）・1信号場
  • 複線区間 : 全線複線
  • 電化区間 : 全線電化（交流25,000V・60Hz）
  • 保安装置 : ATC-1、車内信号式
  • 道床 : バラスト軌道、スラブ軌道
  • 運転指令所 : 東京指令所
    • 平時では東京にある指令所で指令業務が行われているが、地震等で被災したときのために第二指令所が大阪に設置されている。普段から異常時訓練や東京から最新のダイヤグラムを転送して、緊急時にすぐ対応できる体勢をとっている。
  • 構造種別延長割合：路盤 12%、橋梁 9%、高架橋 28%、トンネル 50%[6]

[編集] 車両

山陽新幹線の車両は、若干のマイナーチェンジはあるが、2008年3月15日現在、大きく分けて以下の型式が存在する。

  • 0系（JR西日本R編成（6両）、山陽新幹線内「こだま」及び博多南線で使用。1999年9月18日限りで東海道新幹線からは撤退。2008年11月で定期運転終了予定）
  • 100系（JR西日本K編成（6両）、P編成（4両）、山陽新幹線内「こだま」及び博多南線で使用。2003年9月16日限りで東海道新幹線からは撤退）
  • 300系（JR東海J編成（0番台）・JR西日本F編成（3000番台）、「ひかり」・「こだま」・臨時「のぞみ」で使用。「のぞみ」は臨時列車の一部を除いてN700系・700系・500系を使用し、昼間時間帯の定期列車では東海道新幹線の「ひかり」・「こだま」に使われているため、岡山駅以西では朝夕の一部列車で見かけるのみ）
  • 500系（JR西日本W編成、一部の「のぞみ」用（2往復のみ）。臨時「こだま」としても使用され、2008年12月以降は定期「こだま」に転用予定）
  • 700系（JR東海C編成（0番台）・JR西日本B編成（3000番台）、「のぞみ」・一部の「ひかり」・「こだま」で使用）
  • 700系7000番台（JR西日本E編成、山陽新幹線内「ひかりレールスター」・一部の「こだま」で使用）
  • N700系（JR東海Z編成（0番台）・JR西日本N編成（3000番台）、「のぞみ」・一部の「ひかり」「こだま」で使用。）
  • 923形3000番台（JR西日本T5編成、JR東海のT4編成（923形0番台）と共通運用、東海、西日本共同による試験走行で使用）

[編集] 車内チャイム・車内放送

  • 2003年11月24日からは、JR西日本所属の車両の車内放送に使用されているチャイムの音楽には、かつて山口百恵が歌った「いい日旅立ち」を2003年に鬼束ちひろがカヴァーした、「いい日旅立ち・西へ」が使用されている。なお、JR東海所属車両が山陽新幹線のみの列車に使用された場合は、TOKIOの「AMBITIOUS JAPAN!」のチャイムがそのまま使われるので、始発駅・途中の拠点駅・終着駅での自動放送は「AMBITIOUS JAPAN!」の後で、「今日も、JR西日本をご利用下さいまして、ありがとうございます（した）。」という変則的なものとなる。ちなみに、東海道区間のみの列車、または東海道・山陽区間を直通する列車の場合の全区間は「今日も、新幹線をご利用下さいまして……」である。
  • 車内放送の形式は東海道新幹線と異なり、英語による放送が始まる前に車掌による案内が行われる場合がほとんどであり、時々、行先を案内した後に、車掌が停車駅･車内設備の案内を行うことがある。

[編集] 担当乗務員区所

[編集] 運賃と特急料金

運賃は営業キロに基づいて算出する。新大阪～博多間の営業キロは、並行する東海道本線（新大阪～神戸間）・山陽本線（神戸～門司間）・鹿児島本線（門司～博多間）のそれと同一になっている。新岩国～徳山間は経路特定区間に指定されており並行する山陽本線と同様に岩徳線経由の運賃計算キロを使用する。

特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は以下のとおり。

（参考）山陽新幹線特急料金表（2008年3月15日現在）
営業キロ・区間 特急料金（円）
自由席 「ひかり」・「こだま」指定席
通常期 閑散期 繁忙期
100キロ以下 隣接駅間（50キロ以下）、
福山～三原		 830 2,190 1,990 2,390
隣接駅間（51～100キロ）、
三原～広島、
新山口～新下関		 940
上記以外 1,680
101～200キロ 2,410 2,920 2,720 3,120
201～300キロ 3,250 3,760 3,560 3,960
301～400キロ 3,980 4,490 4,290 4,690
401～500キロ 4,410 4,920 4,720 5,120
501～600キロ 4,730 5,240 5,040 5,440
601～700キロ 新大阪～博多
上記以外 5,140 5,650 5,450 5,850
701～800キロ 5,660 6,170 5,970 6,370
801～900キロ 6,200 6,710 6,510 6,910
901～1000キロ 6,720 7,230 7,030 7,430
1001～1100キロ 7,250 7,760 7,560 7,960
1101キロ以上 7,770 8,280 8,080 8,480
  • 上表は山陽新幹線のみを利用する場合または山陽新幹線と東海道新幹線とにまたがって利用する場合の特急料金である。東海道新幹線のみを利用する場合の特急料金は東海道新幹線の特急料金を参照。
  • 「のぞみ」の指定席を利用する場合の特急料金は、上表の金額に「のぞみ」指定席利用区間ののぞみ加算額を加算した金額となる。のぞみの特急料金を参照。

[編集] 特別企画乗車券

山陽新幹線では高速バスや航空との競合がある区間を中心に割引きっぷ（特別企画乗車券）が設定されている。

のぞみ (列車)#のぞみ早特往復きっぷ、 ひかり (列車)#ひかり早特きっぷ、および ひかり (列車)#スーパー早特往復きっぷも参照

[編集] 山陽新幹線2枚きっぷ

大阪市内・神戸市内 - 北九州・福岡市内で利用可能な2枚セットの割引きっぷである。2006年5月に廃止された「新幹線カルテットきっぷ」を代替する形で、2006年3月から発売されている。

  • きっぷのルール
    • 新大阪・新神戸 - 小倉・博多を走る「のぞみ」「ひかり」「こだま」の普通車指定席が利用可能
    • 乗車前に座席を指定する。
    • 座席を指定した後に、指定列車の変更は出来ない
    • 有効期限は購入日の3日後 - 2週間後までの12日間
    • 途中下車、乗車区間の変更、乗継割引は不可
    • 指定列車に乗り遅れた場合は、当日の自由席のみ利用できる。
  • 値段（1枚あたりの値段）
    • 大阪市内・神戸市内⇔北九州市内・福岡市内 25,000 - 25,600円（12,500円 - 12,800円）

[編集] 新幹線よかよかきっぷ

土休日のみ使用できる往復割引きっぷである。高速バスや在来線特急と競合している小倉 - 博多間に設定されている。2008年3月までは山口県内 - 博多間にも設定され、下関発の割引率が高かった。

  • きっぷのルール
    • 往復共にすべての列車の普通車自由席が利用可
    • 有効期限は1日間
    • 子供用の値段は大人用の半額
    • 途中下車前途無効
  • 設定区間と値段（通常の値段 割引率）
    • 宇部新川 - 厚狭 → 博多 6,000円（厚狭発8,600円 20.2%）※2008年3月31日で発売終了。
    • 下関 - 新下関 → 博多 4,000円（新下関発6,260円 36.1%）※2008年3月31日で発売終了。
    • 小倉⇔博多 3,000円（4,100円 26.8%）

[編集] 駅一覧

※距離は東京駅からのもの。営業キロは柳井駅経由のもので運賃計算に使用される岩徳線経由の営業キロは、徳山駅以降の営業キロから21.7kmを差し引く。

駅名 営業キロ 実キロ 停車列車 接続路線 所在地
東海道新幹線　京都・名古屋・東京方面（直通運転）
新大阪駅 552.6 515.4 ● 東海旅客鉄道：東海道新幹線
西日本旅客鉄道：東海道本線（JR京都線）（JR宝塚線直通列車乗り入れ）・関空特急「はるか」・特急「くろしお・スーパーくろしお・オーシャンアロー」・おおさか東線（2012年春開業予定）
大阪市営地下鉄：御堂筋線		 大阪府 大阪市淀川区
この間に六甲トンネル(16,250m) がある。
新神戸駅 589.5 548.0 ● 神戸市営地下鉄：西神・山手線
北神急行電鉄：北神線
※直接的な接続ではないが、神戸市内発着の乗車券に限り、地下鉄などを介した在来線三ノ宮駅・元町駅・神戸駅・新長田駅との乗換のための途中下車を特別に認めている。		 兵庫県 神戸市中央区
西明石駅 612.3 570.2 ◆ 西日本旅客鉄道：山陽本線（JR神戸線） 明石市
この区間は山陽新幹線で唯一、トンネルがない。
姫路駅 644.3 601.3 ◆ 西日本旅客鉄道：山陽本線（JR神戸線）・播但線・姫新線
山陽電気鉄道：本線（山陽姫路駅）		 兵庫県 姫路市
相生駅 665.0 621.3 ◎ 西日本旅客鉄道：山陽本線・赤穂線 相生市
岡山駅 732.9 676.3 ● 西日本旅客鉄道：山陽本線（赤穂線・伯備線直通列車乗り入れ）・宇野線（瀬戸大橋線）・津山線・吉備線
岡山電気軌道：東山本線		 岡山県 岡山市
新倉敷駅 758.1 702.1 ○ 西日本旅客鉄道：山陽本線 倉敷市
福山駅 791.2 733.1 ◆ 西日本旅客鉄道：山陽本線・福塩線 広島県 福山市
新尾道駅 811.3 750.5 ○ バスのみ（尾道駅まで15分） 尾道市
三原駅 822.8 761.0 ◎ 西日本旅客鉄道：山陽本線・呉線 三原市
東広島駅 862.4 791.9 ◎ バスのみ（西条駅まで18分） 東広島市
広島駅 894.2 821.2 ● 西日本旅客鉄道：山陽本線（呉線・可部線直通列車乗り入れ）・芸備線
広島電鉄：本線		 広島市南区
新岩国駅 935.6 865.4 ○ 錦川鉄道：錦川清流線（御庄駅：徒歩5分） 山口県 岩国市
徳山駅 1004.4 903.5 ◆ 西日本旅客鉄道：山陽本線（岩徳線直通列車乗り入れ） 周南市
新山口駅 1048.7 944.6 ◆ 西日本旅客鉄道：山陽本線・山口線・宇部線 山口市
厚狭駅 1083.8 968.7 ○ 西日本旅客鉄道：山陽本線・美祢線 山陽小野田市
新下関駅 1110.4 992.5 ◎ 西日本旅客鉄道：山陽本線 下関市
この間に東海道・山陽新幹線最長の新関門トンネル(18,713m) がある。
小倉駅 1129.4 1013.2 ● 九州旅客鉄道：鹿児島本線（福北ゆたか線（筑豊本線）一部列車乗り入れ）・日豊本線（日田彦山線直通列車乗り入れ）
北九州高速鉄道：モノレール小倉線		 福岡県 北九州市小倉北区
この間に北九州トンネル(11,747m) がある。
鞍手信号場 (1035.7)     福岡県 鞍手郡鞍手町
この間に福岡トンネル(8,488m) がある。
博多駅 1196.6 1069.1 ● 西日本旅客鉄道：博多南線
九州旅客鉄道：鹿児島本線（福北ゆたか線（篠栗線）直通列車乗り入れ）
福岡市営地下鉄：空港線（筑肥線直通列車乗り入れ）		 福岡県 福岡市博多区
停車列車の記号
●印・黄地・強調表示の駅名は全列車停車駅
◆印・黄地の駅名は（一部の）のぞみ停車駅
◎印・赤地の駅名はひかり停車駅
○印・青地の駅名はこだまのみの停車駅

[編集] 運行形態

[編集] 列車名

新大阪駅以東での停車駅など詳細については各列車の記事および東海道新幹線を参照のこと。

[編集] 「のぞみ」

  • 最速達タイプの列車。途中新神戸駅・岡山駅・広島駅・小倉駅には必ず停車する。また、早朝・深夜を除いてほぼすべての定期列車と臨時列車が東京駅まで直通運転している。東京直通列車は新大阪駅、京都駅、名古屋駅、新横浜駅、品川駅に停車し、これら以外の駅には停車しない。東京 - 博多間直通の列車のうち毎時1本がN700系で運行されている。
  • 東京駅 - 博多駅間の一部列車は、福山駅か新山口駅のいずれかに停車し、徳山駅のみ停車の列車は1日に上下2本ずつある。
  • 姫路駅には東京駅 - 広島駅間の全列車が停車する。
  • 上記以外の駅には停車しない。以前は姫路駅に博多行の列車も一部が停車していたが、それらは福山駅停車となったため、姫路駅は通過となった。
  • 2006年3月18日のダイヤ改正で姫路駅や新神戸駅からの東京方面への利便性を向上させるため、早朝・深夜に東京駅～姫路駅間の列車が新設された。
  • 2008年3月15日のダイヤ改正で、早朝に他の列車は通過する西明石駅始発の「のぞみ60号」が設定された。
  • 種別を表す色は黄色である。

[編集] 「ひかり」

  • 途中駅通過タイプの列車。ただし、東京駅～岡山駅間の列車は京都駅以西の各駅に停車。
  • 名古屋駅～博多駅間（1日1往復）の列車は、新神戸駅・姫路駅・岡山駅・広島駅・徳山駅・新山口駅・小倉駅には必ず停車する。
  • 朝の上り、夜の下りには姫路発着の列車もある（こちらは西明石駅にも停車）。
  • 2008年3月15日のダイヤ改正で、朝の上りに三原始発東京行きの列車が新設された（三原 - 名古屋間各駅停車）。新尾道駅と新倉敷駅に停車する「ひかり」が10年ぶりに復活したことになる。
  • 種別を表す色は赤である。

[編集] 「ひかりレールスター」
  • 「ひかり」のうち、700系7000番台を使用した速達タイプの列車をいう。新神戸駅・岡山駅・福山駅・広島駅・小倉駅には必ず停車する。山口県内の徳山駅・新山口駅・新下関駅では、一部を除き主に新山口駅に停車するが、徳山駅・新下関駅のみ停車の列車もある。また、2006年3月18日ダイヤ改正でこれらの駅と姫路駅には停車しない速達便も登場。さらに、早朝の上り1本と深夜の下り1本は、三原駅に新たに停車し、関西方面への利便性が図られた。
  • 4人用個室が4室設けられている。
  • 2008年3月15日のダイヤ改正で、早朝の広島始発の列車1本が広島から岡山間各駅停車に変更され、これにより東広島駅、新尾道駅、新倉敷駅に新たにレールスターが停車することになった。また、新下関駅停車列車に今まで設定が無かった夕方下りと早朝上りが新設された。

[編集] 「こだま」

  • 各駅に停車する列車。小倉駅～博多駅間や朝夕の一部の列車は全車自由席である。一部列車は博多南線特急（戸籍上は在来線扱い）として運行される。一部の列車・区間において車内販売の営業がある。
  • 4両編成の列車は博多駅 - 岡山駅間の運用となっている。
  • 種別を表す色は青である。
  • 車両は、基本的には6両編成か4両編成の0系と100系が使用されるが、早朝と深夜には、車庫への入出庫を兼ねて16両編成の700系や300系を使用する列車もある。また、N700系の投入により余剰となった500系が8両編成となって山陽新幹線のこだまに順次投入される（すでにW3編成は8両編成となり、V3編成を名乗っている。余った中間車は廃車）ため、0系は2008年11月末で引退することが決まった。
  • さらに、小倉―博多間ではN700系を使用したこだまが運行されている。

[編集] 現在の運行形態

開業時から規則的なパターンダイヤを導入しているが、東海道新幹線に比べて需要が少ないことと時間帯により極端な需要の偏りがあることなどから、列車の延長運行などを行い、需要に見合う柔軟なダイヤ構成となっている。

列車運行時間は、騒音などによる沿線住民の環境に配慮して、0時から6時の間は営業運転を行わないようにダイヤが組まれている（但し、台風や大雪など自然災害、車両故障やその他の事由によるダイヤの乱れが発生した時は、運行時間延長の処置がとられる）。

2008年3月15日のダイヤ改正以降、昼間時間帯ではだいたいこのようなパターンで運行されている。

下り
種別 始発 新大阪駅
発車時刻		 新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 新尾道 三原 東広島 広島 新岩国 徳山 新山口 厚狭 新下関 小倉 博多 博多南 博多駅
到着時刻		 終着
こだま 岡山 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 23分 博多南
ひかり 東京 5分 ● ● ● ● ● ● 岡山
のぞみ 東京 9分 ● ● → → → ● → ● → → → ● → ▼ ▼ → → ● ● 44分 博多
ひかりRS 新大阪 19分 ● ● → ■ → ● → ● → → → ● → ▼ ▼ → ▼ ● ● 5分 博多
のぞみ 東京 29分 ● ● → ● → ● → → → → → ● 広島
こだま 新大阪 38分 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 岡山・広島
のぞみ(N) 東京 45分 ● ● → → → ● → → → → → ● → → ■ → → ● ● 9分・13分 博多
のぞみ◆ 東京 52分 ● ● → → → ● → → → → → ● → ▼ ▼ → → ● ● 31分 新大阪・岡山・博多
ひかりRS 新大阪 59分 ● ● → ▲ → ● → ▲ → → → ● → ▼ ▼ → ▼ ● ● 41分 博多

● : 停車、■ : 一部の列車が通過、▼ : この駅のうち0 - 1駅に停車、▲ : この駅のどちらかに停車、→ : 通過、(N) : N700系、◆ : 臨時列車

この節は執筆の途中です この節は執筆中です。加筆、訂正して下さる協力者を求めています。

[編集] 2006年3月18日 - 2008年3月15日

下り
種別 始発 新大阪駅
発車時刻		 新大阪 新神戸 西明石 姫路 相生 岡山 新倉敷 福山 新尾道 三原 東広島 広島 新岩国 徳山 新山口 厚狭 新下関 小倉 博多 博多南 博多駅
到着時刻		 終着
のぞみ 東京 11分 ● ● → ● → ● → → → → → ● 　 　 　 　 　 　 　 　 　 岡山（※1広島）
こだま 岡山 岡山（広島）着「のぞみ」接続 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 不定 博多南
こだま 新大阪※2 15分 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 　 　 　 　 　 　 　 　 　 広島
のぞみ 東京 29分 ● ● → → → ● → → → → → ● → → ▼ → → ● ● 　 52・57分 博多
のぞみ◆ 東京・新大阪 32分 ● ● → → → ● → → → → → ● → → ● → → ● ● 　 11分 広島・博多
ひかりRS◇ 新大阪 35分 ● ● → ● → ● → ● → → → ● → ▲ ▲ → ▲ ● ● 　 20分※3 博多
こだま 広島※2 東京駅 - 博多駅間「のぞみ」接続 ● ● ● ● ● ● ● ● 　 不定 博多
ひかり 東京 38分 ● ● ● ● ● ● 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 岡山
のぞみ 東京 51分 ● ● → → → ● → ● → → → ● → ▼ ▼ → → ● ● 　 25・30分 博多（※1広島）
ひかりRS 新大阪 59分 ● ● → ● → ● → ● → → → ● → ▲ ▲ → ▲ ● ● 　 44分※3 博多
上り
種別 始発 博多駅
発車時刻		 博多南 博多 小倉 新下関 厚狭 新山口 徳山 新岩国 広島 東広島 三原 新尾道 福山 新倉敷 岡山 相生 姫路 西明石 新神戸 新大阪 新大阪駅
到着時刻		 終着
こだま 広島※2 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 4分 新大阪
ひかりRS◇ 博多 35分※3 ● ● ● ▲ → ▲ ▲ → ● → → → ● → ● → ● → ● ● 20分 新大阪
こだま 博多南 不定 ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● 岡山（広島）発「のぞみ」接続 岡山
のぞみ （※1広島）岡山 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ● → → → → → ● → ● → ● ● 8分 東京
のぞみ （※1広島）博多 49・54分 　 ● ● → → ▼ ▼ → ● → → → ● → ● → → → ● ● 28分 東京
ひかり 岡山 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 ● ● ● ● ● ● 40分 東京
ひかりRS 博多 59分※3 　 ● ● ▲ → ▲ ▲ → ● → → → ● → ● → ● → ● ● 44分 新大阪
こだま 博多※2 不定 　 ● ● ● ● ● ● ● ● 東京駅 - 博多駅間「のぞみ」接続 　 広島
のぞみ◆ 博多・広島 8分 　 ● ● → → ● → → ● → → → → → ● → → → ● ● 47分 新大阪・東京
のぞみ 博多 22・28分 　 ● ● → → ▼ → → ● → → → → → ● → → → ● ● 51分 東京

● : 停車　▲ : この駅のうち0 - 2駅に停車　▼ : この駅のうち0 - 1駅に停車　→ : 通過　◆ : 臨時列車　◇ : 朝夕運行（昼でもひかりレールスターまたは500系ひかりの臨時列車が運行される場合がある）

RS=レールスター
※1 : 朝夕等、（　）内の駅まで（から）の運行となる場合がある。
※2 : 時間帯によっては新大阪駅 - 博多駅間を直通運行する列車となる。
※3 : 表に書いてある博多駅到着（発車）時刻は▲の駅に1つ停車する場合。おおむね、全て通過（速達タイプ）の場合は10分早く（遅く）、2つ停車の場合は4分遅く（早く）なる。

号数の振り方

  • のぞみ
    • 東京駅 - 岡山駅間 : 80 - 90号台
    • 東京駅 - 広島駅間 : 60 - 70号台
    • 東京駅 - 博多駅間 : 定期列車は1 - 52号・臨時列車は170 - 190号台
    • 名古屋駅 - 博多駅間 : 名古屋駅発は59号、博多駅発は54・56号
    • 新大阪駅 - 博多駅間 : 定期列車は500号台・臨時列車は510 - 520号台
  • ひかり
    • 東京駅 - 岡山駅間 : 360 - 380号台
    • 名古屋駅 - 博多駅間 : 390号台
    • 新大阪駅 - 博多駅間（レールスター） : 440 - 490号台
  • こだま
    • 新大阪駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・博多駅・博多南駅間、三原駅 - 広島駅間：620 - 690号台
    • 広島駅 - 新山口駅・博多駅・博多南駅間 : 720 - 740号台
    • 新山口駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間 : 750 - 770号台

なお、博多南線のみを走る列車（2005年3月改正ダイヤでは上り3本のみ）は820号台が割り当てられている（列車番号は+2000される）。

列車番号は定期列車は基本的に号数+A、臨時列車は3000+号数+A、9000+号数+Aである。

[編集] 所要時間の推移

新大阪 - 博多間最速列車の所要時間の推移を示す。

1975年3月10日 - 3時間44分「ひかり」0系
山陽新幹線が全線開業した。最高速度は210km/h。最速列車（Wひかり）の停車駅は岡山・広島・小倉であった。
1980年10月1日 - 3時間28分「ひかり」0系　
まだ地盤が固まっていなかった為に三原 - 博多で行われていた減速運転が解除されてスピードアップした。
1985年3月14日 - 3時間16分「ひかり」0系
余裕時間を見直し、スピードアップした。
1986年11月1日 - 2時間59分「ひかり」0系
最高速度を210km/hから220km/hに引き上げた。
1989年3月11日 - 2時間49分「ひかり」100系V編成（100N系）
100系「グランドひかり」が運転開始され、最高速度は230km/hとなった。
1993年3月18日 - 2時間32分「のぞみ」300系
300系「のぞみ」が山陽新幹線でも運転開始した。最高速度は270km/h。
1997年3月22日 - 2時間17分「のぞみ」500系
500系「のぞみ」が運転開始した。最高速度は当時世界最速の300km/h。なお、1999年3月13日に運転を開始した700系「のぞみ」は2時間25分（現在は2時間28分　最高速度285km/h）、2000年3月11日から運転を開始した700系7000番台「ひかりレールスター」は2時間45分（現在の速達タイプは2時間35分　最高速度285km/h）であった。
2003年10月1日 - 2時間21分「のぞみ」500系
500系「のぞみ」を含めた全列車が新神戸駅に停車することになり4分延びた。
2006年3月18日 - 2時間23分「のぞみ」500系（2007年7月1日からはN700系も）
JR福知山線脱線事故の影響を受け山陽新幹線でも「ゆとりダイヤ」を実施、2分延びた。2007年7月1日からはN700系が運転を開始し、500系と同じ最高速度300km/h、2時間23分で走っている。

[編集] 他の交通機関との競合関係

山陽新幹線は東海道新幹線と共に、都市間輸送の面で多くの区間で航空機（航空会社）との競合にさらされている。

東海道新幹線の沿線都市間における競合については東海道新幹線#他の交通機関との競合を参照

[編集] 東京 - 山陽各県

[編集] 東京 - 岡山

この区間では東海道・山陽新幹線と岡山空港発着の航空便が競合している。新幹線は航空機に対し7割を超えるシェアで押していたが、2000年2月に航空法が改正され、航空会社がより自由に運賃を設定できるようになってからは、新幹線が急速にシェアを落としていき2003年には50%を割った。2003年10月に品川駅が開業し、東京 - 岡山の「のぞみ」が1時間あたり2 - 3本（2005年3月からは3本）になってからはややシェアを回復した。

  • 東京都 - 岡山県のJRと航空機のシェア）[7]
    • 1999年度 - 74 : 26
    • 2001年度 - 66 : 34
    • 2003年度 - 48 : 52
    • 2005年度 - 52 : 48

[編集] 東京 - 広島、山口

この区間でも、岡山県内と同じく東海道・山陽新幹線と広島空港発着の航空便が競合している。新幹線と航空機のシェアは1996年度には53:47でほぼ拮抗していたが、そこからは次第に新幹線が押され始め、2002年度には38:62となった。2003年10月に東海道新幹線の品川駅が開業し、東京 - 広島間の「のぞみ」が1時間あたり2 - 3本へ増発され、そのうち1本が福山駅に止まるようになってからは、徐々に新幹線のシェアが回復している。東京 - 福山では、2006年9月から、福山駅 - 岡山空港間にリムジンバス（ももっちライナー）が運行開始され、羽田 - 岡山便との競争が期待されたものの2008年1月31日をもってももっちライナーは需要が伸びず廃止された。また、近年は「のぞみ早特往復きっぷ」や「エクスプレス予約」などの割引サービスも充実してきた。また、JR西日本広島支社がこの区間の利用者向けに2007年6月と7 - 8月の2回「のぞみDVD無料レンタルキャンペーン」、2008年2月 - 3月は「のぞみ×DSキャンペーン」と称しDVDやゲーム機の無償貸し出しを行っている。岡山と広島とのシェアの差を比べたとき、広島と福岡のシェアの差よりも差が小さいのは広島市から、広島空港までの所要時間が長くかかり、広島空港までのアクセス時間、チェックインなどの時間などを計算していくと大差なく、また、広島空港は、山の上にある事情上、霧などでの気象の制約を受けて、飛行機が欠航になる場合もあることが挙げられる。しかし、広島空港のCATIIIaと呼ばれる高度計器着陸装置を設置する工事が2008年度中に完成する予定で、これにより飛行機の就航率が上がれば、新幹線はさらに劣勢を強いられることも考えられる。

  • 東京都 - 広島県のJRと航空機のシェア
    • 1996年度 - 53 : 47
    • 1999年度 - 45 : 55
    • 2002年度 - 38 : 62
    • 2005年度 - 45 : 55

東京 - 山口間に関しても近年のダイヤ改正で新山口駅に停車する「のぞみ」が増発傾向である。そのために山口宇部空港発着の航空機との競合が出てきている。

[編集] 東京 - 福岡

この区間では、東海道・山陽新幹線と、羽田 - 新北九州・福岡空港などの航空便が競合している。2005年度のJRと航空のシェア（東京都 - 福岡県）は7:93で、航空便に圧倒的にシェアを奪われている。これは新幹線のほうが割高で、且つ、所要時間が長い（近年は徐々に差が縮まりつつある）ことが原因とも言われる。さらに新幹線の方が終列車が早い（18時台）一方で航空便の最終便が遅い（21時台）ことや、都心から空港への距離（羽田空港、福岡空港）のアドバンテージがさほどないことも影響している。

  • 航空便ではバーゲン型運賃や「チケットレス割引」などといった、各種の格安運賃が用意されている。さらに、利用距離によってポイント点数が加算されるマイレージサービスの拡充も進められている。
  • この区間の特徴としてスターフライヤーやスカイマークなどといった新規参入会社が低価格運賃で売り出している。そのために航空会社同士での争いも熾烈化している。
  • 一方、新幹線の割引制度は、JR線全体に共通の、片道営業キロ数601キロ以上の区間の往復乗車券購入割引が、一般の人が通年利用できる唯一のもので、他には回数券や一部フリー切符のような「トクトクきっぷ」、「ジパング倶楽部」（シルバー世代対象）や「エクスプレス予約」など、対象を限定した会員制組織による割引制度が存在する程度である。それでも、「エクスプレス予約」を除いて、のぞみ号の特急料金は割引対象外である。また超繁忙期（ゴールデンウィーク、お盆、年末年始）においてのトクトクきっぷの制限がかかることも影響している。

JR西日本は「のぞみ早特往復きっぷ」の発売や、2006年3月のダイヤ改正で、博多 - 東京の「のぞみ」を毎時2本に増やした。

[編集] 名古屋 - 福岡

この区間では、東海道・山陽新幹線と、中部国際空港（セントレア）・県営名古屋空港 - 福岡空港間の航空便が競合している。2004年度のJRと航空のシェアは31:69で、中部国際空港開港後はそれ以前よりも競争が激化している。JR側は「のぞみ早特往復きっぷ」や「エクスプレス予約」などの割引サービスを充実させると共に、2006年3月のダイヤ改正で、名古屋 - 博多「のぞみ」間を1時間に2本へ増発や、始発列車や最終列車の増発や時刻変更で、中京地区から福岡での滞在時間を増加させるなど利便性の向上も行っている。JR東海は2006年春から中京地区で「九州（当初は博多）行くなら、新幹線。」キャンペーンを展開し、対抗してANAもビジネス特割の設定や「行こおか ふくおか」キャンペーンを展開、セントレア - 福岡便を増発している。JALは中部国際空港の他に、県営名古屋空港からも福岡便を運行している。

  • 中京圏（愛知県・岐阜県・三重県） - 福岡県間のJRと航空便の旅客シェアと輸送人員（単位 千人）[8][9]（04/05年度）
年度 シェア JR 航空 合計
1985 60 : 40 565 379 944
1990 49 : 51 721 763 1,484
1995 38 : 62 635 1,033 1,668（1995年1～4月 阪神・淡路大震災により不通）
2000 28 : 72 544 1,385 1,929
2001 30 : 70 581 1,376 1,957
2004 31 : 69 613 1,351 1,964
2005 33 : 67 761 1,511 2,271（「愛・地球博」開催）

[編集] 京阪神 - 福岡

この区間では、山陽新幹線と、伊丹空港・関西国際空港 - 福岡空港の航空便が競合している。JR西日本は発足後、2+2シートの「ウエストひかり」で快適な車内サービスを提供する一方で、「グランドひかり」や300系「のぞみ」などを投入しスピードアップによる速達サービスも向上させてきた。1994年に関西国際空港が開港した後も、1997年に最高速度300km/hの500系車両の導入や、山陽区間内のトクトクきっぷの使用制限（お盆、年末年始などの超繁忙期）を緩和・撤廃した上で格安の回数券を発売したが、航空会社が大阪空港 - 九州方面の航空便を増便やマイレージサービスの拡充を図り、新幹線はシェアを徐々に落としていった。そこで2000年にJR西日本は「ひかりレールスター」を投入した。指定席の2+2シートなどの質の高いサービスが人気をよび、新幹線のシェアは増加に転じた。近年大阪 - 福岡間だけでみると利用客が多いにもかかわらず、伊丹空港のジェット機の発着枠の制限が大きくのしかかり、航空会社の方がやや劣勢に立たされている。最近では全日空が特定便の運賃を値下げ（ビジネス特割）するなどよりサービス合戦が熾烈化しつつある。

一方京阪神～福岡県以外の九州各地に関しては所要時間面や直結することなどで航空機に圧倒的に押されている。このせいか特割の割引率は大阪～福岡便と比べるとやや低く、割高になる面も否めない。JR九州では博多駅・小倉駅での「のぞみ」・「ひかりレールスター」と特急列車との接続改善や京阪神方面への往復割引切符を積極的にPRしている。

九州新幹線の全面開業後は新大阪駅から鹿児島中央駅までの相互直通運転が開始されることが決定しており、今後は大阪～熊本・鹿児島便にも影響が及ぶ可能性がある。

  • 近畿 - 北部九州のJRと航空便の旅客シェア[7]
    • 1996年度 - 67 : 33
    • 1999年度 - 58 : 42 （2000年3月「ひかりレールスター」運転開始）
    • 2002年度 - 67 : 33
    • 2005年度 - 72 : 28
  • 近畿（大阪、兵庫、京都、奈良、和歌山の2府3県） - 福岡県間のJRと航空便の旅客シェア・輸送人員（千人）[8][9]
年度 シェア JR 航空 合計
1985 73 : 27 3307.8 1209.0 4516.8
1990 75 : 25 4364.3 1426.5 5780.8
1995 72 : 28 4025.8 1552.6 5578.4（1995年1 - 4月は震災のため不通）
2000 65 : 35 4206.5 2268.9 6475.4（2000年3月「ひかりレールスター」登場）
2005 77 : 23 4946.2 1509.7 6455.9

京阪神 - 福岡間では新幹線・飛行機以外にも新門司港発着のフェリーや夜行高速バス「ムーンライト号」（阪急バス・西鉄高速バス）も存在するが、こちらはニーズが大きく異なるために競合はしていない。

[編集] 小倉 - 博多

この区間では、山陽新幹線、JR九州が運営する在来線（鹿児島本線）、西鉄高速バス（「ひきの号」「なかたに号」「いとうづ号」）の三社が競合している。時間面では新幹線が圧倒的有利、運賃面と本数、さらには都心部（天神）への直結に関しては高速バスが有利である。

山陽新幹線では小倉 - 博多に区間運転の「こだま」を増発したり、最高速度300km/hの500系・N700系を投入しスピードアップを図っている。しかし中距離とあって速達面での優位性が弱い事や利用料金が割高ともあって、割引きっぷ類を発売するなどしてテコ入れを図っている。

福岡 - 下関間でも高速バス「ふくふく天神号」（西鉄高速バス、サンデン交通）との競合があるが、こちらは新幹線・在来線利用では新下関駅（もしくは門司駅、小倉駅）の乗り継ぎが強いられるために劣勢を強いられている。

  • 山陽新幹線・在来線・西鉄高速バスの比較
    • 時間面
      • 山陽新幹線 15分（500系・N700系「のぞみ」） - 20分前後（0系・100系「こだま」）
      • 在来線特急 40分（ソニック） - 1時間前後（有明）
      • 在来線快速 65分 - 75分前後
      • 西鉄高速バス 最速1時間18分、平均1時間20分台（小倉駅前 - 西鉄天神バスセンター）
    • 料金面（片道あたり）
      • 山陽新幹線 通常運賃+自由席特急料金2,050円 自由席用新幹線回数券1,900円 新幹線よかよかきっぷ（土休日のみ）1,500円
      • 在来線特急 通常運賃+自由席特急料金1,750円 2枚きっぷ（自由席）1,300円 4枚きっぷ（自由席）1,200円
      • 在来線快速 ミニ回数券1160円
      • 西鉄高速バス 通常運賃1,100円 往復・ペア乗車券1,000円・スーパー乗車券875円
    • 本数面（1日あたり）
      • 山陽新幹線 約96往復
      • 在来線特急 約48往復
      • 在来線快速・準快速 約50往復
      • 西鉄高速バス 約140 - 150往復

このほか、新大阪～岡山間は両備バス・下津井電鉄の昼行高速バス（大阪～岡山・倉敷線）との競合にさらされている。

[編集] 歴史

[編集] 概観

開業当初、山陽新幹線では「こだま」を一部時間帯除いて設定せず、「ひかり」を山陽新幹線区間で主要駅のみ停車するタイプ（Wひかり）、それより若干多い駅に停車するタイプ（Aひかり）、各駅停車するタイプ（Bひかり）の3つに分けてそれぞれ設定し、殆どの列車を東海道新幹線の東京駅まで直通運転させていた。

しかし山陽新幹線では16両編成を運転するだけの需要がないことから、その分東海道新幹線より列車本数が少なく、特に岡山駅以西では毎時2往復という時間帯が多かった。その後、山陽新幹線区間のみ走る6両編成の「こだま」が1985年（昭和60年）6月に登場したのを皮切りに、編成両数を短縮してその分本数を増やす施策がとられるようになった。

国鉄分割民営化によってJR西日本の運営路線となると、その流れには更に拍車がかかり、“ウエストひかり”・“シャトルひかり”などといった、6 - 12両編成という短編成ではあるが質の向上を図った列車が多く運行されるようになり、そして8両編成の“ひかりレールスター”が登場以後は山陽区間内の「こだま」も4 - 6両編成（多くは廃車発生品のグリーン席を使った2+2座席のモノクラス車に）が殆どとなり、現在に至る。

また、小倉 - 博多間は並行在来線の鹿児島本線との競合があるため、在来線経由の定期券での山陽新幹線の乗車を認めるとともに、同区間の区間列車を朝夕時間帯を中心に設定している。

なお“ひかりレールスター”に関しては、山陽区間における「のぞみ」が登場して暫くは、「のぞみ」の列車本数自体が少なかったことや利用料金が割高な事などから新幹線が敬遠されがちであったため、航空機への対抗策の一環として登場したものの、2003年ダイヤ改正で「のぞみ」の大幅増発や停車駅増加に加えて「のぞみ」料金値下げ（正規の自由席料金や、阪神地区と福岡地区間などの割引きっぷ類が「のぞみ」利用でも同額に）、更に2006年（平成18年）3月18日改正で“ひかりレールスター”に「のぞみ」並みの速達列車が登場したことから、現在はその位置付けがやや曖昧になっている。


[編集] 年表


[編集] 山陽新幹線を取り巻く状況の変化

[編集] 自動改札機運用開始日

※いずれも2005年（平成17年）

[編集] 山陽新幹線の安全性

建設当時は高度経済成長期の真っ只中であり、コンクリートの材料に使う砂[11]が中国、四国、九州地方では不足していた。そのため、金属類を腐食させる塩類が多く含まれた海砂が使われた[12]。海砂をコンクリート材として使う場合には塩類を十分に洗浄すれば問題がない。しかし実際は、洗浄を行うことは一般的ではなかった[13]。また、建設後の強度試験では設計基準強度を下回るコンクリートが使用されていたことも明らかになっている。そのため東海道新幹線区間と比べるとトンネルや橋脚等のコンクリート部分の劣化が早い傾向を指摘されている。これは、過剰に含まれた塩類と透気性の高いコンクリートが鉄筋を激しく錆びさせているため（コンクリートの中性化）と想定されている。実際、1999年（平成11年）には走行中の列車に落下したコンクリート片が直撃したという事故（福岡トンネルコンクリート塊落下事故）も発生しており、線内各所では緊急補修工事が行われた。

建設事情ゆえ他の新幹線に比べてその耐震性も劣っていると考えられるが、関東に比べて地震の少ない土地柄地震対策は後回しにされてきた感がある。しかし、1995年の阪神・淡路大震災で相当なダメージを受け補修が急がれるとともに地震対策に向けた対策も見直しが進んだ。なお、JR西日本は山陽新幹線の復旧を最優先させ全線復旧開通日を予定より前倒しできた。現状で突然倒壊するような危険はないとは言え、最終的に大地震に対応するためには抜本的な補修工事をする以外に対策はない。だが、新幹線を長期運休して大工事する必要性があるため資金面・営業面ともに難しい問題である。近年その全線に渡って橋脚の補強工事は進んでいるが、東海道新幹線と同様に工事完了には至っていない。

アルカリ化が原因であるならば、今後も劣化を止めることは不可能である。現在進められている補修工事が完了したとしても、また別の場所に要補修箇所が発生する。

なお、JR東海は東海道新幹線大規模補修工事の費用をここ数年積み立てており、JR東海によるとその費用は1兆円はかかると試算しており、対策に向けて動き出している。

[編集] 脚注

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  1. ^ http://markets.nikkei.co.jp/special/sp003.cfm?id=x3a7i000_18&date=20070718
  2. ^ 山陽新幹線と九州新幹線との相互直通運転の実施について 西日本旅客鉄道 2007年10月17日
  3. ^ 『JR九州・西日本 鹿児島中央 - 新大阪乗り入れ 新型車両を共同開発 来年度試作』 西日本新聞 2007年5月24日
  4. ^ 山陽・九州新幹線直通用車両のデザインなどについて - JR西日本ニュース 2008年2月27日付
  5. ^ 九州・山陽新幹線 相互乗り入れ合意 大阪から4時間 鹿児島直通1時間1・2本 西日本新聞 2007年10月18日
  6. ^ 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2008年2月号 (Vol.800) p.145「日本の高速鉄道 - その軌跡と今後の展望 -」高津 俊司、土井 充
  7. ^ a b http://www.westjr.co.jp/company/data/data.html
  8. ^ a b http://www.qst.mlit.go.jp/press/pdf/press0311284.pdf
  9. ^ a b http://toukei.mlit.go.jp/ryuudou-chousa/ryuudou-chousa.html
  10. ^ 九州旅客鉄道株式会社編 九州の鉄道100年記念誌「鉄輪の轟き」pp.160 - 161
  11. ^ 通常は川から採取される川砂が主に使われる。各地の川にその跡も残る
  12. ^ 小林一輔著『コンクリートが危ない』1999年 岩波書店
  13. ^ 海砂の品質に関する実態調査 : 材料・施工

[編集] 関連項目


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