Treno ad alta velocità

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Con treno ad alta velocità (o treno AV) si intende un convoglio passeggeri in grado di muoversi a velocità particolarmente elevate su linee ferroviarie adatte allo scopo.

Nel corso del tempo è cambiata la definizione di Alta Velocità (AV): fino agli anni settanta il raggiungimento dei 180-200 km/h era considerato "Alta velocità" e questo portava a definire tali anche gli ETR 250, ETR 300 e le ALe 601 (nelle versioni normali e "AV", atte ai 200 km/h), (per i quali si era coniata la definizione commerciale di Super-rapidi. Secondo le più recenti "Specifiche tecniche di interoperabilità" emanate dalla "Commissione Europea" viene indicato il limite minimo a 250 km/h, perché si parli di AV, anche se in numerosi paesi del mondo valgono ancora valori inferiori. Negli Stati Uniti, ad esempio, si considerano come alta velocità i 200 km/h, pertanto l'unico treno AV americano, l'Acela Express non sarebbe tale secondo gli standard europei;( ma sono in progetto alcune linee da 300 km/h sulla costa occidentale). La stessa Union Internationale des Chemins de Fer - che emana norme tecniche per le amministrazioni ferroviarie aderenti - non si esprime in maniera univoca. Si tratta piuttosto di una combinazione di elementi che riguardano le caratteristiche delle linee, del materiale rotabile e dei protocolli operativi di esercizio.

Tra i paesi che hanno sviluppato linee ad alta velocità ci sono: Belgio, Cina, Corea, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Giappone, Italia, Portogallo, Regno Unito, Spagna e Slovenia.

Le velocità maggiori vengono raggiunte su linee ferroviarie specificamente costruite che si differenziano dalle tradizionali per le caratteristiche geometriche del tracciato: tecnologia di posa dell'armamento, linea aerea di alimentazione oltre ai sistemi di controllo e sicurezza della marcia ed in particolare curve molto ampie, il cui raggio di curvatura varia tra i 2800 metri delle linee rapide inglesi^[1] e i 15000 metri sul "tratto da record" LGV francesi^[2]. In particolare, le curve sulle TAV italiane sono calibrate su 5450 metri^[3], le linee tedesche su 3350 metri^[4], mentre le linee shinkansen giapponesi e le AVE spagnole sono calibrate su 4000 metri (anche se inizialmente per le tratte giapponesi era previsto un raggio di soli 2500 metri)^[5].

In alcuni casi vengono "adattate" linee preesistenti mediante rettifiche di tracciato e dotazione delle necessarie apparecchiature tecnologiche. Di massima comunque si segue la filosofia di stabilire velocità massime fino a 200 km/h nel caso di linee di concezione "classica" o ammodernate sulle quali circolino rotabili di tipo tradizionale e velocità oltre i 200 km/h nel caso di linee e mezzi appositamente costruiti per l'esercizio AV.

Le linee ad alta velocità si dividono in due grandi famiglie:

• adatte alla circolazione promiscua di convogli ad alta velocità e tradizionali (ad esempio la "Direttissima" Firenze-Roma)
• adatte alla sola circolazione di treni ad alta velocità (linee TGV in Francia, "Shinkansen" in Giappone).

Alcune realizzazioni più recenti si basano sulla levitazione magnetica per mantenere il treno sollevato dalla rotaia e quindi eliminare l'attrito. Attualmente l'unica tratta commerciale basata su tale tecnologia si trova in Cina, mentre in Germania già da tempo esiste un progetto denominato Transrapid (da cui deriva il mezzo cinese).

I treni AV funzionano normalmente con trazione elettrica mediante linea aerea. Esistono alcune eccezioni spinte da diesel, fra cui gli IC4 danesi.

Indice 1 Storia 2 Primati 3 Alta velocità ferroviaria contro automobile e aereo 4 Alta velocità e Alta capacità 5 L'alta velocità nel mondo e lo sviluppo delle reti 5.1 Europa 5.1.1 Italia 5.1.2 Francia 5.1.3 Germania 5.1.4 Paesi Bassi e Belgio 5.1.5 Regno Unito 5.1.6 Russia 5.1.7 Spagna 5.1.8 Svizzera 5.1.9 Turchia 5.2 Asia 5.2.1 Cina 5.2.2 Corea del Sud 5.2.3 Giappone 5.2.4 Taiwan 6 Nazioni con reti ad alta velocità in progetto 6.1 America 6.1.1 Canada 6.1.2 Messico 6.1.3 Stati Uniti d'America 6.2 Asia 6.2.1 India 6.3 Oceania 6.3.1 Australia 7 Sistemi di treni ad alta velocità esistenti 7.1 Famiglia ETR 500 7.2 Famiglia ICE 7.3 Famiglia Shinkansen 7.4 Famiglia Talgo 7.5 Famiglia TGV 7.6 Treni a cassa oscillante 7.7 Treni a levitazione magnetica 8 Note 9 Bibliografia 10 Voci correlate 11 Collegamenti esterni

[modifica] Storia

Il trasporto su rotaia è stata la prima forma di trasporto di massa e, fino allo sviluppo dell'automobile agli inizi del XX secolo, ha ricoperto una posizione di monopolio nel settore del trasporto di massa.

Il primo treno ad alta velocità secondo la vecchia definizione fu l'italiano ETR 200 del 1936 che, il 20 luglio 1939, coprì il tragitto Firenze-Milano ad una media di 165 km/h con una punta di 203 km/h. Formato da materiale automotore - quindi non da composizioni classiche del tipo motrice più carrozze -, inaugurò l'era dei collegamenti rapidi intercittadini.

Pioniere nei treni ad alta velocità fu il Giappone che mise in servizio commerciale regolare la linea veloce (Shinkansen) Tokaido nel 1964. Lo Shinkansen Serie 0, costruito dalla Kawasaki Heavy Industries, arrivò a toccare velocità di 200 km/h sulla tratta Tokyo–Nagoya–Kyōto–Osaka.

Seguì, a metà degli anni settanta, l'Italia la quale, con la costruzione della Direttissima Firenze-Roma, aprì la strada nel campo delle linee veloci, in particolare europee. Oltre a permettere velocità di 250 km/h, l'originalità di questa opera stava nel collegare direttamente due grandi centri senza stazioni intermedie ma comunque con la possibilità di "entrare" ed "uscire" lungo il tragitto mediante apposite "interconnessioni" alle linee preesistenti, potendo così servire eventualmente anche centri minori ovvero dirottare un treno in difficoltà senza causare "ingorghi": una sorta di "autostrada ferroviaria". Motivazioni politiche e tecniche ritardarono il completamento della linea al 1992.

Nel 1981 venne quindi inaugurata in Francia la linea "TGV Sud-Est" fra Parigi e Lione. Realizzata per l'esclusiva circolazione dei relativi treni "TGV" - principalmente per le elevate pendenze superabili solo da questi potenti convogli -, con il minor numero possibile di viadotti e senza gallerie, fu il primo segmento di una serie di linee che in un prossimo futuro dovrebbero formare un'intera rete europea.

Nel caso italiano, fra gli investimenti di RFI S.p.A. del gruppo FS S.p.A. rientra l'alta velocità che prevede di realizzare linee veloci sulle direttrici Torino-Trieste, Milano-Napoli, oltre alla Tortona/Novi Ligure-Genova ("terzo valico dei Giovi") e ai collegamenti con Francia e Austria-Germania.

In Europa e negli Stati Uniti d'America il treno ad alta velocità è nato come un tentativo di riguadagnare quella porzione di passeggeri che, negli anni, si è spostata dal trasporto su rotaia verso il trasporto aereo o automobilistico e, nella maggior parte dei casi, è riuscito nel suo intento.

[modifica] Primati

Il record mondiale assoluto di velocità ferroviaria è stato conquistato il 2 dicembre 2003 dal treno sperimentale a levitazione magnetica giapponese "JR-Maglev MLX01" che ha toccato i 581 km/h sulla linea di test Yamanashi.

Il "SNCF TGV POS Set No. 4402" francese ha invece ottenuto il 3 aprile 2007 con 574,8 km/h, il nuovo primato relativo a una tratta commerciale, ossia la nuova linea "TGV dell'Est"^[6] (il precedente di 515,3 km/h era stato stabilito il 18 maggio 1990 sempre da un treno francese, il "SNCF TGV Atlantique Set No. 325").

Il record italiano di un "rotabile" nazionale, di 355 km/h, è stato invece fissato nel tardo pomeriggio del 29 febbraio 2008 dal convoglio ETR 500-Y RF di RFI S.p.A. in una corsa di prova sulla nuova linea AV-AC commerciale Milano-Bologna, nel tratto tra il PM Livraga e il PM Beneceto, battendo così il precedente primato di 352,026 km/h che era stato invece fissato alle ore 17:35 del 25 maggio 2006 dal treno diagnostico sperimentale ETR 500-Y RF 2 alla progressiva chilometrica 59 della tratta AV-AC commerciale Torino-Novara.

Per approfondire, vedi la voce Record di velocità su rotaia.

[modifica] Alta velocità ferroviaria contro automobile e aereo

Si manifestano sempre più evidenti i limiti, prossimi alla saturazione, delle rotte aeree e della capacità del territorio di sopportare ancora un aumento del traffico automobilistico, soprattutto attorno alle grandi metropoli. Gli aeroporti hanno inoltre una capacità limitata di gestione dei passeggeri nelle ore di punta, come le autostrade. L'alta velocità ferroviaria, che ha una capacità molto alta nelle tratte dedicate, promette di alleggerire le congestioni negli altri sistemi di trasporto.

L'alta velocità ferroviaria ha il vantaggio, rispetto all'automobile, di permettere spostamenti di grandi quantità di persone a velocità assai maggiori di quelle possibili con un mezzo a quattro ruote, evitando inoltre le congestioni di traffico. Fino a qualche anno fa i tempi di viaggio in alcuni casi erano simili, principalmente a causa delle procedure di ingresso in stazione e di transito su linee condivise con altri treni tradizionali; oggi con sempre più linee dedicate è possibile affermare che il trasporto AV richiede assai meno tempo del trasporto in auto.

Nonostante questi treni non viaggino veloci come i jet, sulle distanze relativamente brevi essi presentano comunque dei vantaggi sul trasporto aereo. Per spostamenti entro un raggio di 650 km, i tempi di accettazione e di controllo dei bagagli negli aeroporti, nonché il tempo di trasferimento verso l'aeroporto stesso, rendono i tempi di viaggio complessivi comparabili e a volte superiori a quelli dei treni ad alta velocità. I treni possono essere usati più velocemente, partendo dai luoghi centrali delle città, eliminando l'iniziale svantaggio sui tempi del trasporto aereo. Inoltre le linee ferroviarie permettono una maggior capacità di traffico e una maggior frequenza del servizio rispetto a quanto possibile con gli aerei.

Tra quelli che possono essere gli svantaggi iniziali si annovera il maggior costo di costruzione; in territori dalla difficile orografia come quelli italiano o giapponese, a causa del costo delle gallerie e dei viadotti necessari, la realizzazione di tratte ad alta velocità diviene particolarmente onerosa e di complessa progettazione.

L'esperienza ha dimostrato che la migliore utilizzazione di questo tipo di treni si ottiene nei collegamenti diretti fra grandi città, effettuando il minor numero possibile di fermate intermedie per non abbassare la "velocità commerciale". Le prime applicazioni pratiche sono state fra Tokyo e Osaka in Giappone, tra Parigi e Lione in Francia, tra Roma e Firenze in Italia e tra Boston e New York negli Stati Uniti d'America.

[modifica] Alta velocità e Alta capacità

Per approfondire, vedi la voce alta capacità.

Spesso si confonde alta velocità con alta capacità: sono due differenti concetti che si possono o meno integrare nelle moderne implementazioni ferroviarie.

• L'alta velocità presuppone la costruzione e l'utilizzo di linee nuove, ad armamento pesante, con tracciati tendenzialmente rettilinei e ove possibile pianeggianti, su cui corrono treni costruiti appositamente per raggiungere velocità di punta elevate.
• L'alta capacità in genere è usata come sinonimo di trasporto congiunto di merci (100-150 km/h) e passeggeri (300km/h) su linee alta velocità, ma può in certi casi riferirsi solamente all'adozione di avanzate tecnologie di controllo del traffico che permettono il transito di un numero maggiore di treni perché più controllato e regolare.

[modifica] L'alta velocità nel mondo e lo sviluppo delle reti

I primi paesi che videro lo sviluppo di linee ad alta velocità furono l'Italia, la Francia e il Giappone. All'inizio le connessioni riguardavano coppie di grandi città: in Francia, Parigi e Lione; in Giappone Tokyo e Osaka, in Italia Roma e Firenze.

Il mercato del trasporto ad alta velocità all'inizio si è principalmente concentrato sulla clientela di livello elevato, quindi con scopo affaristico. I mezzi erano in genere di alta classe, includendo anche servizi di ristorante e bar. Con la massificazione del trasporto rapido però il target è stato adeguato, fornendo anche servizi di livello più economico anche se meno lussuosi. In Francia il pendolarismo costituisce una fetta sempre più sensibile del traffico sui TGV.

Per distinguerli dai treni tradizionali, essi sono tipicamente denominati con apposite sigle, tra di esse:

• Francia: Train à Grande Vitesse (TGV);
• Germania: InterCityExpress (ICE);
• Spagna: Alta Velocidad Española (AVE);
• Italia: Eurostar Italia Alta Velocità (ES* AV);
• Svizzera: ICE o Cisalpino;
• Corea del Sud: Korea Train Express;
• USA: Acela;
• Portogallo: Alfa Pendular;

I treni ad alta velocità, in genere sono in grado di circolare anche sulle linee ferroviarie tradizionali: in questo modo, si garantisce che essi possano raggiungere i nodi centrali delle metropoli.

[modifica] Europa

[modifica] Italia

La prima linea ad alta velocità messa in progetto in Europa è stata l'italiana Direttissima che collega Firenze a Roma (253,6 km), costruita tra il 1970 e il 1992. Il primo tratto, Roma-Città della Pieve, di 138 km, venne infatti inaugurato il 24 febbraio 1977, ben sei anni prima del tratto LGV Sathonay-St Florentin della Parigi-Lione. La velocità massima consentita da questa linea è di 250 km/h. Il tempo di percorrenza è di circa 1 ora e 20 minuti e i treni viaggiano a una velocità media di 200 km/h. Il servizio è offerto da treni Eurostar Italia (ETR serie 450, 460, 470/480 e 500).

L'Italia ha fatto largo uso della tecnologia della cassa oscillante, "Pendolino", basata sugli studi condotti negli anni sessanta da Fiat Ferroviaria che è nata non tanto a fini di alta velocità veri e propri quanto con lo scopo di innalzare la velocità massima ammissibile su linee tradizionali con molte curve. In mancanza di mezzi propriamente costruiti per l'alta velocità si è finito con l'utilizzare quelli già costruiti con la tecnologia di pendolamento.

La società RFI S.p.A. del Gruppo FS S.p.A. sta costruendo, sia direttamente che soprattutto tramite la controllata TAV S.p.A., nuovi tronchi di linee Alta Velocità-Alta Capacità (AV-AC) lungo le direttrici Torino-Trieste, Milano-Napoli (comprendente l'adeguamento tecnologico della Firenze-Roma) e Tortona/Novi Ligure-Genova, per un totale di circa 1 320 km di binari (di cui quasi 870 km a cura di TAV S.p.A.).

La parte preponderante della Roma-Napoli (sono ancora in fase di realizzazione gli ultimi 18 km verso Napoli e i due nodi urbani terminali) è entrata in esercizio il 19 dicembre 2005. Il 10 febbraio 2006 è stato inaugurato anche il tragitto Torino-Novara, il 1° marzo 2007 è stata aperta la tratta Padova-Venezia e il 2 luglio 2007 quella tra Milano e Treviglio. Nel dicembre 2008 entrerà in esercizio la tratta Milano - Bologna, e nel dicembre 2009 la Bologna - Firenze.

Per approfondire, vedi la voce RFI SpA.

[modifica] Francia

La Francia ha sviluppato la rete più veloce e più estesa dell'alta velocità ferroviaria in Europa costruendo circa 1300 km di nuove linee. La rete LGV (acronimo per Lignes à Grande Vitesse, lett. "Linee a grande velocità") nacque nel settembre 1983 con l'apertura della tratta Sathonay- Saint Florentin della linea tra Lione e Parigi(LN1). La rete atta alla circolazione di TGV si diffuse gradualmente nelle altre città con l'immissione nel 1988 del nuovo TGV "Atlantique", e nelle altre nazioni come la Svizzera. I treni che attraversano i confini nazionali potrebbero necessitare di caratteristiche speciali come la possibilità di utilizzare un'alimentazione elettrica con caratteristiche diverse (politensione) o un sistema differente di segnali ferroviari. Questo significa che non tutti i TGV sono uguali perché occorre considerarne l'interoperabilità.

Più tardi la rete LGV fu estesa in direzione di Bordeaux (LN2), Marsiglia (LN5), Valence (LN4) e Lilla (LN3) e furono introdotti dei treni più veloci. Il TGV attualmente serve, con la denominazione Eurostar, anche l'Eurotunnel sotto la Manica e raggiunge Londra in due ore e trenta minuti.

Da giugno 2007, è in servizio il TGV Est che collega Parigi a Strasburgo in due ore e venti minuti, nonché con i paesi limitrofi (Lussemburgo, Germania, Svizzera). Grazie a questa nuova relazione, i tempi di percorrenza sono stati notevolmente ridotti rispetto ai precedenti, spesso dimezzati. Sulla LGV Est européenne, i treni viaggiano a 320 km/h, ossia 20 km/h in più rispetto alle altre linee ad alta velocità transalpine.

Una nuova generazione di TGV, denominata Automotrice à grande vitesse (AGV), che potrà raggiungere una velocità di 350-360 km/h, è al momento in fase di sviluppo.

[modifica] Germania

La costruzione delle prime linee tedesche ad alta velocità è cominciata poco dopo quella delle LGV francesi. La strada seguita ha previsto due tipi di intervento:

• Linee potenziate (Ausbaustrecken) o ABS e
• Linee di nuova costruzione (Neubaustrecken) o NBS.

Per via dei ritardi causati da diatribe legali, gli elettrotreni InterCityExpress (ICE) sono diventati operativi solo dal 1991 con l'attivazione delle relazioni Stoccarda-Mannheim e Wurtzburg-Fulda . Data la differente distribuzione delle aree urbane in Germania, che ha una densità di popolazione all'incirca doppia rispetto alla Francia, la rete ICE è stata integrata con le linee ed i treni preesistenti in maniera più stretta rispetto alla rete francese. In atto le linee nuove ad AV sono la Berlino-Wolfsburg, la Hannover-Würzburg, la Norimberga-Ingolstadt, la Stoccarda-Mannheim e la Colonia-Francoforte. Sulla prima e sull'ultima sono presenti rampe in ascesa del 40 per mille.

Gli elettrotreni tipo ICE hanno cominciato a raggiungere destinazioni in Austria e Svizzera poco dopo essere entrati in servizio, sfruttando il fatto di utilizzare la stessa tensione usata nelle reti di questi stati. A partire dal 2000, treni ICE multisistema di terza generazione sono arrivati nei Paesi Bassi e in Belgio. La richiesta di ammettere i treni ICE alla rete francese LGV è stata avanzata nel 2001, ma le prove tecniche sono state completate solo nel 2005.

La Germania sta anche sviluppando il Transrapid, un sistema di treno a levitazione magnetica. Un circuito di prova, della lunghezza di 31,5 km, è in funzione nell'Emsland (nella zona della Bassa Sassonia) e su di esso il Transrapid ha raggiunto il traguardo dei 500 km/h. In Cina lo Shanghai Maglev Train, un maglev basato sulla tecnologia Transrapid, costruito in collaborazione con la Germania, è operativo dal marzo 2004.

[modifica] Paesi Bassi e Belgio

La linea olandese HSL-Zuid sarà realizzata per connettere i Paesi Bassi con il Belgio e la Francia. Sarà utilizzata sia da treni derivati dai TGV francesi, i "Thalys", sia dai treni ad alta velocità domestici. I Thalys operano infatti già tra il Belgio, la Francia e i Paesi Bassi. Bruxelles in Belgio possiede tre linee HSR che la connettono con altre città: una va verso Lilla in Francia, una verso Köln in Germania, ed una ad Amsterdam nei Paesi Bassi.

[modifica] Regno Unito

Nel Regno Unito, i convogli Eurostar, che viaggiano attraverso la galleria della Manica fra il Regno Unito e sia la Francia che il Belgio, sono versioni modificate dai treni TGV, che possono usare più tensioni di alimentazione, possono raccogliere l'elettricità sia dal pantografo che dalla terza rotaia, possono adattarsi a diverse altezze della banchina, e gestire non meno di sette diverse modalità di segnalazione. Come i TGV, i treni Eurostar sono articolati con dei carrelli fra i vagoni, e le tipiche unità operative di proprietà francese hanno 18 carrozze, quelle inglesi 14. Un treno a pieno carico di 794 passeggeri è approssimativamente equivalente a sette Boeing 737 (l'aeroplano usato tipicamente dalle compagnie low-cost). Questi treni operano alle velocità commerciali più alte del Regno Unito, usando binari di costruzione speciale fra la galleria della Manica e Londra. Il 27 novembre 2007 è stata aperta l'ultima tratta dell'Alta Velocità, fra Fawkham e la stazione londinese di St. Pancras. Questo ha portato, già nel mese di dicembre 2007, ad un incremento del traffico viaggiatori del 40%, grazie anche all'aumento delle coppie giornaliere che collegano Parigi, passate da 14 a 17. I tempi di percorrenza fra Londra e la capitale francese sono scesi a 2h 15', e si prevede in futuro un che scendano ancora. I vantaggi del nuovo terminale londinese per i passeggeri degli Eurostar sono dovuti al fatto poi che alla stazione di St. Pancras trovano le coincidenze coi treni per le città del nord dell'Inghilterra, mentre l'altra importante stazione di King's Cross è ha poche fermate di metropolitana.

Il resto della rete inglese è piuttosto lento, con velocità massima nominale di 225 km/h limitata però a 200 km/h, con linee risalenti alla metà del XIX secolo. Le ferrovie inglesi negli anni settanta e ottanta sono state promotrici del progetto APT, che però fallì a causa di gravi problemi tecnici.

Oggi sono stati introdotti sulla linea anche dei nuovi Pendolini FIAT ETR 480, operati da Virgin Trains, in servizio tra Londra, Birmingham, Manchester, Liverpool e Glasgow.

[modifica] Russia

La tratta fra Sanpietroburgo e Mosca è in corso di aggiornamento per consentire agli ICE tedeschi, acquistati dalla Russia, di raggiungere i 250 km/h entro il 2008.

[modifica] Spagna

Il sistema ferroviario ad alta velocità Alta Velocidad Española (AVE) è attualmente in costruzione in Spagna. I treni ad alta velocità percorrono dal 1992 la linea Madrid-Siviglia, sulla quale hanno raggiunto il record nazionale di 300 km/h. Il servizio viene realizzato con materiale francese Alstom(serie S-100) e serie S-104 di derivazione dal Pendolino italiano per i servizi Avant (regionali ad alta velocità Madrid-Toledo, Madrid-Ciudad Real-Puertollano, e Siviglia-Córdoba). Se l'ambizioso programma di opere pubbliche dell'AVE dovesse essere realizzato, entro il 2020 la Spagna avrà 7.000 km di linee percorse da treni ad alta velocità che collegano tutte le città capoluogo di provincia della penisola a Madrid in meno di 4 ore ed a Barcellona in meno di 6 ore.

Da dicembre 2007, treni di alta velocità spostano già i passeggeri tra Madrid e Málaga in due ore e mezza, e tra Madrid e Valladolid in cinquantasei minuti. E da febbraio 2008 l'alta velocità permette già di arrivare a Barcellona in due ore e trentotto minuti. Perciò sono introdotti i nuovi treni ad alta velocità S-102 (detti "pato") della spagnola Talgo per i servizi de Madrid a Málaga, Valladolid, Saragossa e Huesca, e S-103 (i "Velaro") della tedesca Siemens AG per i servizi Madrid-Barcellona e i servizi diretti Barcellona-Siviglia e Barcellona-Málaga.

Sono introdotti anche nuovi servizi regionali ad alta velocità (Avant) con i treni S-104 tra Málaga e Siviglia, tra Calatayud e Huesca, e tra Lleida e Barcelona), e con i treni S-130 (della spagnola Talgo) tra Madrid e Segovia.

Attualmente (giugno 2008) le linee in servizio sono:

• Madrid - Ciudad Real - Puertollano - Siviglia (Aprile 1992, velocità massima 300 km/h, lunghezza 470 km) con una derivazione a Toledo (2004, velocità massima 270 km/h, lunghezza 21 km).
• Córdoba - Antequera - Málaga (Dicembre 2007, velocità massima 350 km/h, lunghezza 154 km)
• Madrid - Guadalajara - Calatayud - Saragossa - Lleida - Camp de Tarragona - Barcellona (Ottobre 2003 fino a Lleida e Febraio 2008 a Barcellona, velocità massima 350 km/h, lunghezza 621 km). Questa linea e il primo tratto della connessione Madrid - Francia che sarà messa in servizio nel 2012. Da questa linea parte la derivazione Saragossa - Huesca (messa in servizio nell'Ottobre 2003)
• Madrid - Segovia - Valladolid (Dicembre 2007, velocità massima 350 km/h, lunghezza 183 km). Questa linea è il primo tratto comune delle linee verso il nord della Spagna (Galicia, Asturias, Cantabria, Bilbao ed una seconda connessione con Francia) ed ha la più larga galleria spagnola: "Tunel de Guadarrama" doppia galleria di 28,70 km.

La prossima linea messa in servizio sarà Madrid - Cuenca - Valencia (lunghezza 361 km) e la derivazione a Albacete (lunghezza 74 km) nel 2010.

[modifica] Svizzera

Avendo un territorio molto corrugato e diverse città sparse su tutto l'Altipiano, la Svizzera ha abbandonato l'idea di costruire lunghe tratte ad altà velocità. Al loro posto la Svizzera dispone di un treno basculante dal 28 maggio 2000, quando in occasione del cambiamento degli orari ferroviari l'ICN (InterCity Neigezug, o InterCity pendolare) è diventato operativo, dapprima sulla linea Ginevra – Neuchâtel – Bienne – Olten – Zurigo – Winterthur – San Gallo. L'ICN, che può raggiungere la velocità di 200 km/h, è oggi usato anche sulle linee Basilea – Bienne – Neuchâtel – Ginevra e Bienne – Olten – Zurigo – Winterthur – Frauenfeld – Costanza. Circolano inoltre 9 convogli FIAT ETR 470 - Cisalpino - tra la Svizzera e l'Italia. Altri 14 convogli di ultima generazione ETR 610 sono stati ordinati nel 2005 ma non ancora consegnati. Nel dicembre 2004 una prima tratta ad alta velocità é stata aperta al traffico tra Berna e Olten, permettendo di ridurre i tempi di percorrenza tra Berna e Zurigo a meno di un'ora. Dal 2007 la velocità massima della linea é stata portata a 200 km/h. Nel dicembre 2007 é stata inoltre aperta la galleria di base del Lötschberg, lunga ben 35 km. In questa galleria i treni passeggeri possono viggiare fino a 250 Km/h.

[modifica] Turchia

La Turchia ha recentemente iniziato a costruire linee ferroviarie ad alta velocità. La prima linea, fra Istanbul (la più grande città della Turchia) e Ankara (la capitale della Turchia), è in costruzione ed entrerà in servizio nel 2007. Si prevede che i treni commerciali ad alta velocità (fabriccati dalla spagnola CAF) raggiungano una velocità di picco di 250 km/h, riducendo il tempo di viaggio da 6-7 ore a 3 ore e 10 minuti. Varie altre linee fra le principali città sono in progettazione. L'attività è svolta in collaborazione con RFI SpA (Italia).

[modifica] Asia

[modifica] Cina

Lo Shanghai Maglev Train, una versione del Transrapid in grado di viaggiare a 430 km/h con un picco raggiunto di 501 km/h, è usato per collegare Shanghai e il Pu Dong International Airport dal marzo 2004, seppur con poca fortuna commerciale.

La Cina sta considerando la costruzione di una intera rete con tecnologia maglev in grado di collegare Shanghai a Pechino, anche se l'elevato costo rende il progetto poco pratico. È in programma la costruzione di un secondo Transrapid tra Shanghai e Hangzhou, previsto per il 2010.

È prevista l'apertura di una linea convenzionale tra Pechino e Tianjin nel 2007, con l'uso di treni a cassa oscillante con velocità operative previste di 200 km/h di provenienza (ex) Fiat ETR 480.

[modifica] Corea del Sud

La linea KTX sudcoreana è separata dalla rete convenzionale, ed è stata aperta nell'aprile 2004. Deriva direttamente dal TGV francese, e come quest'ultimo è prodotto da Alstom. Il viaggio da Seoul a Daejon è stato ridotto da 2 ore a soli 47 minuti.

Nel dicembre 2005, a causa di contestazioni con i produttori francesi, il governo sudcoreano ha proposto la creazione di un nuovo treno nazionale, chiamato G-7: più veloce del TGV, si prevede possa raggiungere i 350 km/h e sarà dotato di sedili orientabili secondo il senso di marcia del treno.

[modifica] Giappone

Nel 1964, dopo la costruzione della linea Tokaido Shinkansen (da Tokyo a Osaka), visto il successo venne inaugurata una nuova tratta, la Sanyo Shinkansen. Nel 1970 si decise di costruire una intera rete ad alta velocità, i cui lavori cominciarono nel 1973 per la costruzione immediata di 5 nuove linee più altre 12 da costruire in una seconda fase, per un totale di circa 18 miliardi di dollari nel 1973. La crisi petrolifera e la recessione giapponese portarono alla cancellazione di alcune linee, mentre la costruzione delle altre fu rimandata al 1982.

Alcune linee giapponesi degli anni novanta non hanno tutte le caratteristiche di linee ad alta velocità: si tratta di linee miste, meno costose, che servono anche per alcune linee normali giapponesi a scartamento ridotto ma che limitano la velocità dei treni rapidi.

Per le Olimpiadi Invernali del 1998 a Nagano, il Giappone aprì la Hokuriku Shinkansen (da Tokyo a Nagano). La tratta tra Tokyo e Shin-Osaka, la prima aperta, grazie alla continua evoluzione ha ridotto i tempi di percorrenza da 4 ore nel 1964 a 2 ore e mezzo.

Un consorzio giapponese della Central Japan Railway Company sta sviluppando un sistema a levitazione magnetica. I test dello JR-Maglev MLX01 sulla Yamanashi Test Line hanno raggiunto velocità di 581 km/h, rendendolo il treno più veloce al mondo. Questi mezzi sono destinati alla direttrice Tokyo-Osaka, denominata Chuo Shinkansen.

Una nuova generazione di Shinkansen Fastech 360 con velocità massima di 405 km/h e velocità operative di 360 km/h è in fase di sviluppo, e verrà aperta nel 2011.

[modifica] Taiwan

La Taiwan High Speed Rail è in costruzione e sarà completata nell'ottobre 2006. È lunga circa 345 km da Taipei a Kaohsiung. È progettata per accogliere una versione modificata degli Shinkansen giapponesi Serie 700 prodotti dalle Kawasaki Heavy Industries. Al completamento la percorrenza tra Taipei e Kaohsiung sarà di soli 90 minuti contro le 4-6 ore di oggi.

[modifica] Nazioni con reti ad alta velocità in progetto

[modifica] America

[modifica] Canada

Il Canada aveva cominciato la costruzione di una rete AV negli anni sessanta con il progetto Turbotrain, un veicolo elettrotreno mosso da una turbina a gas in grado di raggiungere i 200 km/h, ma che per tutta la sua vita operativa venne limitato a soli 160 km/h e che subì frequentissimi stop tecnici dovuti a problemi di progettazione.

Negli anni settanta un consorzio guidato da Bombardier produsse l'LRC, un convoglio a carrozze separate trainato da una motrice diesel convenzionale, in grado di raggiungere i 200 km/h; entrato in servizio nel 1981 collegando Quebec City con Windsor, è stato limitato a 170 km/h a causa della capacità della linea.

Le inaffidabili motrici dell'LRC furono ritirate nel 2000, e rimpiazzate con motrici della General Motors e della General Electric.

Di recente sono stati proposti dei nuovi collegamenti AV tra Québec e Windsor, con il treno sperimentale JetTrain, un mezzo a cassa oscillante simile all'Acela Express della stessa Bombardier, dotato di un generatore elettrico mosso da un motore jet. Visto il poco interesse governativo, il progetto sembra essere stato abbandonato, ma potrebbe essere ripreso per la nuova linea tra Edmonton e Calgary.

[modifica] Messico

Dopo una valutazione rigorosa dal punto di vista tecnico ed economico, grazie alla consulenza francese nell'autunno 2005 è stata lanciata una gara d'appalto per un servizio ad alta velocità tra Città del Messico e Guadalajara. Il costo del progetto è di circa 5 miliardi di dollari.

[modifica] Stati Uniti d'America

Negli Stati Uniti d'America l'Alta Velocità è più una speranza che una realtà, anche se possiamo far risalire il desiderio di una linea rapida fino ai primi treni Streamliner degli anni trenta, quaranta e cinquanta.

L'unico servizio AV (secondo la definizione statunitense) oggi esistente è gestito da Amtrak, con l'Acela Express tra Boston e Washington, D.C., ed è operativo dal 2001. Questi treni a cassa oscillante possono affrontare la linea tortuosa viaggiando fino a 240 km/h, con velocità media di 132 km/h: 5 ore e 30 minuti per un viaggio di 724 km.

Diversi stati dell'Unione hanno proposto la costruzione di linee veloci, e sono stati identificati 6 corridoi:

• Chicago (Illinois)-Minneapolis (Minnesota)-St. Louis (Missouri)-Detroit (Michigan);
• Miami (Florida)-Orlando-Tampa;
• Washington-Richmond (Virginia)-Raleigh-Charlotte;
• San Diego (California)-Los Angeles-Sacramento;
• Eugene (Oregon)-Portland-Seattle (Washington)-Vancouver (Canada);
• New York City-Albany-Buffalo;

Nel 1993 l'amministrazione Clinton ha finanziato il progetto. Nel 1991 sono stati accantonati fondi anche per una nuova linea maglev a Orlando, Florida e in Texas, ma non è ancora stata costruita. Operativamente, i sistemi sono largamente adattati dalle linee tradizionali, con un'organizzazione del lavoro e proprietà similari a quelli in Giappone e Francia e architetture simili in molti altri aspetti.

[modifica] Asia

[modifica] India

Alcuni progetti a lungo e medio termine sono stati proposti, inclusa la costruzione di una linea da Nuova Delhi a Amritsar, Jaipur, Agra e Kanpur, una da Mumbai a Ahmedabad, una da Calcutta a Dhanbad, una da Chennai a Bangalore e Mysore e una da Chennai a Hyderabad, Vijayawada e Visakhapatnam.

[modifica] Oceania

[modifica] Australia

L'Australia non ha propriamente alcun treno AV, ma i pendolini della Queensland Rail tra Brisbane e Cairns sono considerati i treni a scartamento ridotto più veloci al mondo.

Lo sviluppo della rete australiana è sempre stato influenzato dalla bassa densità abitativa, che ha favorito il trasporto aereo tra le principali città. Anche la benzina è piuttosto economica, rendendo di fatto il treno un mezzo poco interessante.

Ciò nonostante è in discussione la costruzione di una linea AV tra Sydney e Canberra, che poi potrebbe essere allungata da Sydney a Brisbane e da Canberra a Melbourne e Adelaide.

[modifica] Sistemi di treni ad alta velocità esistenti

[modifica] Famiglia ETR 500

• ETR 500 (Italia).

[modifica] Famiglia ICE

• ICE (InterCity Express);
• Renfe AVE S-103 (Spagna);
• CRH3 (Cina).

[modifica] Famiglia Shinkansen

• Shinkansen (Giappone);
• FASTECH 360;
• HSR (Taiwan High Speed Rail) (Taiwan).

[modifica] Famiglia Talgo

• Talgo 350 (Renfe AVE S-102 Spagna);
• Talgo 250 (capace di viaggiare a 250 km/h on broad and standard-gauge track) (Renfe AVE S-130 Spagna).

[modifica] Famiglia TGV

• TGV (Train à grande vitesse) (Francia);
• Eurostar (Regno Unito – Francia/Belgio);
• Thalys (Francia – Belgio – Paesi Bassi – Germania);
• Renfe (AVE S-100, Euromed S-101) (Spagna);
• KTX (Corea del Sud).

[modifica] Treni a cassa oscillante

• Pendolino in Italia (ETR 401 - ETR 450 - ETR 460 - ETR 470 - ETR 480), Finlandia, Portogallo (Alfa Pendular), Slovenia (InterCitySlovenija), Repubblica Ceca e Regno Unito;
• ETR 600 - ETR 610 attualmente in corso di fornitura in Italia (Nuovo Pendolino);
• Acela Express in USA;
• ICN e Cisalpino in Svizzera (ETR 470);
• LRC in Canada;
• Signatur in Norvegia;
• Talgo XXI;
• X2000 in Svezia (Linx).

[modifica] Treni a levitazione magnetica

• JR-Maglev MLX01 (Giappone);
• Transrapid (Germania – Cina).

[modifica] Note

1. ^ http://sandersresearch.com/index.php?option=com_content&task=view&id=1194&Itemid=105
2. ^ http://www.railfaneurope.net/tgv/rec-track.html
3. ^ Dati Ferrovie dello Stato
4. ^ John Gough "Neybaustrecke Köln–Rhein/Main". Modern Railways 60, febbraio 2003
5. ^ http://www.jrtr.net/jrtr11/history.html
6. ^ Qui il video dell'impresa: http://tv.repubblica.it/multimedia/home/636886

[modifica] Bibliografia

• Alessandra Mangiarotti. I treni a 320 chilometri l'ora. La Francia apre la linea record, Corriere della Sera, 16 marzo 2007, 132, 64, 29.

[modifica] Voci correlate

• Aérotrain
• Ground effect train
• Record di velocità su rotaia
• RFI S.p.A.
• TAV S.p.A.
• Treno a levitazione magnetica
• Siemens Velaro

[modifica] Collegamenti esterni

• Maglev
• TGV 2007 record