Ferrovie dello Stato
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| Ferrovie dello Stato S.p.A. | |
|---|---|
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| Tipologia | Società per azioni |
| Fondazione | 1905 a Roma |
| Sede principale |
Roma, presso Villa Patrizi |
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Persone chiave |
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| Dipendenti | 98.447 (2006) |
| Slogan | Insieme muoviamo il paese, Insieme per i prossimi 100 anni (slogan del centenario) |
| Sito web | www.ferroviedellostato.it/ |
 Progetto Economia |
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Ferrovie dello Stato S.p.A. (o FS S.p.A.), nata nel 1905, è oggi la più importante società ferroviaria italiana.
In data 12 agosto 1992, con deliberazione del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE), è stata trasformata in società per azioni a totale partecipazione statale attraverso il Ministero dell'Economia e delle Finanze.
Indice |
[modifica] Storia
[modifica] Dalla nascita al ventennio
Le Ferrovie dello Stato furono istituite con la Legge n. 137 del 22 aprile 1905 assumendo a totale carico dello Stato la proprietà e l'esercizio della maggior parte delle linee ferroviarie nazionali fino ad allora in mano a varie società private. Per i primi due anni, operò un Comitato d’amministrazione, presieduto dal direttore generale Riccardo Bianchi. Le cariche di presidente del Comitato di amministrazione e di direttore generale coincisero, mentre il Consiglio di amministrazione, composto da otto consiglieri, iniziò a funzionare solo nel 1907. La sua struttura rimase sostanzialmente inalterata fino al Regio d.L. n. 130 del 2 febbraio 1920 con il quale il Consiglio di amministrazione passò da otto a sedici membri, cinque dei quali erano rappresentanti del personale dell'azienda. Fu stabilito che il presidente fosse nominato dal governo e la carica di direttore generale fu trasformata in quella di amministratore generale. All’interno del Consiglio di amministrazione, veniva istituito un Comitato per trattare la normale amministrazione.
Con l’avvento del fascismo vi furono ulteriori cambiamenti in accordo con la politica di accentramento riorganizzativo del regime. Alla fine del 1922, il Consiglio di amministrazione fu sciolto e la carica di amministratore generale soppressa. Un successivo Regio Decreto del 4 gennaio 1923 portò alla nomina del commissario straordinario, Edoardo Torre, le cui deliberazioni coprono il periodo fino al 30 aprile 1924. Il 1° maggio 1924, con la Legge n. 596, fu istituito il Ministero delle Comunicazioni (che comprendeva ferrovie, poste e telegrafi e marina mercantile), a capo del quale venne posto Costanzo Ciano. A seguito di ciò, Torre venne destituito. Con il successivo Regio Decreto n. 863, del 22 maggio 1924 fu ricostituito il Consiglio di amministrazione (ma solo con funzioni consultive e sotto la presidenza del ministro delle Comunicazioni), formato da dieci membri e senza rappresentanti del personale, e venne ripristinata la carica di direttore generale.
Dopo l'8 settembre 1943, essendo l’Italia divisa, si procedette alla separazione territoriale e amministrativa della rete ferroviaria. Furono create le due direzioni di Salerno (per le zone occupate dagli alleati) e di Verona (per la Repubblica Sociale) con una organizzazione molto simile a quella originaria.
All'inizio del 1944 fu sospesa, in via provvisoria, la normativa relativa al funzionamento del Consiglio di amministrazione, e il ministro delle Comunicazioni assunse anche le funzioni di direttore generale. A fine anno venne operata la scissione del Ministero delle Comunicazioni in Ministero dei Trasporti, comprendente anche la Direzione generale delle Ferrovie dello Stato, e Ministero delle Poste e Comunicazioni. Il 20 agosto 1945 venne ricomposto il Consiglio di amministrazione della rinata azienda ferroviaria, composto da dodici membri, ripristinando le attribuzioni anteguerra.
[modifica] Le ferrovie nel dopoguerra
Il periodo del dopoguerra si apre all'insegna della modernizzazione delle ferrovie italiane, che dovevano affrontare il problema della ricostruzione della rete, che già nel 1952 si poteva dire conclusa. Nel 1953 la Breda consegnava i due Elettrotreni ETR 300 ed ETR 250, destinati a riproporre e innovare i servizi celeri e di lusso come Rapidi e TEE. Mentre si ricostruiva la nuova Direttissima Firenze-Roma continuavano le elettrificazioni (la Milano-Venezia nel 1957,la Milano-Torino nel 1961) e il "vapore" abbandonava così la rete fondamentale. Iniziò l'epoca dei raddoppi, il più emblematico il raddoppio sulla Tirrenica meridionale, di ben 360 km.
Per quanto riguarda il materiale rotabile nei quarant'anni dopo la seconda guerra mondiale è tempo di grande innovazione: oltre ai già citati ETR 300 e ETR 250 (che si aggiungevano ai già operativi ETR 200) nel dopoguerra le automotrici, sia elettriche che diesel, crebbero di quantità e di dimensioni: le ALn 772, realizzate in ben 223 esemplari dal 1940 al 1957 che si diffonderanno ovunque fin a cessare il servizio solo nel 1986, e, per alcune linee del sud, le Aln 773. La particolare innovazione di questa due automotrici stava nella posizione dei motori, disposti longitudinalmente e non più in cabina permettendo intercomunicabilità tra i vagoni.
Nel 1957 le FS svilupparono un'automotrice doppia, la Aln 442/448, costruita dalla Breda in 9 esemplari. Ad essa furono affidati tutti i treni TEE interessanti l'Italia, attivati tra l'estate 1957 e la successiva: il Ligure, tra Milano e Marsiglia via Ventimiglia (7.15 ore al posto delle 12 dei servizi precedenti), il Mediolanum, tra Milano e Monaco, via Brennero (7 ore invece di 11), il Lemano tra Milano e Ginevra via Sempione (4.10 ore invece di 6.20), e il Moncenisio, tra Milano e Lione via Frejus (5.50 ore invece di 10).
Senza ombra di dubbio la vera innovazione arrivò nel 1956, quando alla Fiera di Milano fu presentata la prima ALn 668, una automotrice tanto semplice quanto robusta, che aprì la strada a un successo tecnico e funzionale, che ha portato le Aln 668 a rappresentare oltre i tre quarti del parco di automotrici diesel FS, viaggiando sule linee secondarie e principali, effettuando anche servizio espresso.
In campo elettrico abbiamo il trittico ALe 601, ALe 801 e ALe 803, presenti ancora oggi nella flotta regionale, i famosi treni GAI (ALe 582, ALe 642 e ALe 724) effettuati come servizio metropolitano prima, e regionale dopo, le carrozze piano ribassato e le bipiano.
L'ultimo trentennio ci porta a parlare di realizzazioni su due fronti complementari: da un lato, insieme ad altri nuovi raddoppi, si costruisce la prima linea ad alta velocità italiana, la Direttissima Firenze-Roma. Dall'altro, si intraprendono nuove importanti opere in ambito urbano e suburbano, destinate alla mobilità di breve raggio, di tipo quasi metropolitano, a Milano, Torino, Roma e, in misura minore, altri capoluoghi.
I lavori per la nuova linea Direttissima cominciarono nel 1970; la prima tratta è inaugurata nel 1977 e l'opera è conclusa nel 1992. Nel 1986, per la prima volta, i treni sono autorizzati a viaggiarvi a 200 km/h, superando quel limite di 180 km/h vigente fino ad allora anche sulle tratte più veloci della rete FS, come la Roma-Napoli. Due anni più tardi, con l'orario estivo 1988, gli ETR 450 (il primo Pendolino) in servizio regolare a 250 km/h (massima velocità ancor oggi ammessa in Direttissima) collocano i servizi Milano-Roma al secondo posto in Europa per velocità massima, subito dopo i TGV francesi, che in quegli anni viaggiano a 270 km/h.
Nel dopoguerra si svilupparono e trasformarono i servizi di punta per i viaggiatori, con l'introduzione della tipologia rapido (oggi InterCity), direttissimo (oggi espresso) e Trans Europe Express (TEE) per quanto riguarda i servizi internazionali oggi EuroCity; negli anni novanta è stato introdotto il nuovo servizio di punta della ferrovia, l'Eurostar Italia.
Nel 1982 il logo cambia e rimane tale fino al 1994.Oggi,però, il logo detto "a losanga" o "a foglia" è ancora presente sulle fiancate dei treni merci e resiste in molte stazioni.
L'azienda ferroviaria, dal punto di vista societario rimase sostanzialmente invariata fino alla costituzione del nuovo Ente "Ferrovie dello Stato" (istituito con la Legge n. 210 del 17 maggio 1985[1]) trasformatosi poi in società per azioni nel 1992.
Negli anni 1992/2001, a seguito anche della normativa europea che prevedeva lo scorporo del settore trasporto passeggeri dal settore infrastrutturale, è stato avviato un processo di ristrutturazione che ha trasformato l'impresa in una holding.
[modifica] La storia recente
La storia recente è caratterizzata dalla creazione di Trenitalia nel 2000, la quale si occupa del trasporto di merci e di passeggeri, e dalla nascita di RFI SpA (Rete Ferroviaria Italiana), che si occupa invece della rete e delle stazioni), allo scopo di seguire la direttiva europea che impone lo scorporo della gestione del trasporto da quella della rete.
Per quanto riguarda l'infrastruttura ferroviaria è da segnalare la costruzione del Passante ferroviario di Milano, in fase di completamento, e di quello di Torino, più impegnativo e ancora in costruzione. Dal 1994, il gruppo è coinvolto nella costruzione della rete ad alta velocità, come negli altri paesi europei.
Il Gruppo Ferrovie dello Stato S.p.A rappresenta ancora oggi, con un organico complessivo di circa 100.000 dipendenti, il principale gestore del sistema ferroviario italiano.
Nel 2006 il neo amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, ha denunciato in parlamento una perdita di 2 miliardi di euro. Oggi, dopo che il gruppo ha messo in atto molti sacrifici, la perdita è stata portata a circa 400 milioni di euro.
[modifica] Società del Gruppo
Ferrovie dello Stato S.p.A. è la capogruppo che detiene le partecipazioni delle seguenti società (ne è indicato anche il controllo in termini di percentuale sul capitale sociale):
- Trenitalia - è la società che gestisce il trasporto delle merci e dei passeggeri; partecipata al 100%;
- Sogin (SITA) - è la società che gestisce i servizi complementari per i viaggiatori; partecipata al 55%;
- RFI (Rete Ferroviaria Italiana) - è la società che gestisce l'infrastruttura ferroviaria (binari, manutenzione); partecipata al 100%;
- TAV - è la società che si sta occupando di realizzare in Italia la maggior parte della rete ad Alta Velocità-Alta Capacità (AV-AC); partecipata al 100% tramite RFI;
- Grandi Stazioni - è la società che gestisce le 13 principali stazioni ferroviarie italiane; partecipata al 59,99%, altro capitale in mano ai privati;
- Centostazioni - è la società che ha l'obiettivo di gestire e riqualificare 103 stazioni ferroviarie di medie dimensioni; partecipata al 59,99%, altro capitale in mano ai privati;
- Italferr - è la società di ingegneria ferroviaria che si occupa di progettazione e direzione lavori per nuovi appalti; partecipata al 100%;
- Ferservizi - è il "Centro Servizi" del Gruppo; partecipata al 100%;
- Fercredit - è la società di servizi finanziari del Gruppo; partecipata al 100%.
Esistono poi diverse joint-venture e accordi, tra cui:
- Allegro con l'austriaca ÖBB, che si occupa dell'offerta di treni per i collegamenti tra l'Austria e l'Italia.
- Artesia con la francese SNCF, che si occupa dei collegamenti dalla Francia all'Italia via Parigi tramite il TGV e alcuni treni con carrozze letto.
- Cisalpino e TiLo con la svizzera SBB CFF FFS, che si occupano rispettivamente dei collegamenti veloci e regionali tra la Svizzera e l'Italia
- TSF con Finsiel (partecipata al 40%), che si occupa della gestione del "Sistema Informativo" delle FS S.p.A. Lo scorporo è avvenuto nel 1994 a seguito di una cessione di ramo d'azienda finalizzata all'amministrazione in outsourcing dell'intero patrimonio informatico della società.
Ferrovie dello Stato S.p.A. è presente, con una partecipazione del 14%, anche nel capitale del Gruppo FNM (Ferrovie Nord Milano), suo principale concorrente nell'area milanese e varesina.
[modifica] Logo
Il logo nel 1994 cambia radicalmente e viene utilizzato nella versione originale (visibile ad inizio pagina) fino al 17 Aprile 2008. Il 17 Aprile 2008 viene comunicato sul sito web delle FS il lieve restyling del logo,che mantiene la forma originale,ma non è più con i colori XMPR (bianco,blu,verde),ma con i colori della bandiera italiana.La "S" è maggiormente accentuata.
[modifica] Management dal 1989
[modifica] Presidenti
- Lorenzo Necci (1989-1996);
- Giancarlo Cimoli (1996-1998);
- Claudio Dematté (1998-2001);
- Giancarlo Cimoli (2001-2004);
- Elio Catania (2004-2006);
- Innocenzo Cipolletta (dal 2006).
[modifica] Amministratori delegati
- Lorenzo Necci (1989-1996);
- Giancarlo Cimoli (1996-2004);
- Elio Catania (2004-2006);
- Mauro Moretti (dal 2006).
[modifica] Ricercatori-Ingegneri
[modifica] Dati legali ed iscrizioni
Denominazione: Ferrovie dello Stato S.p.A.
Sede legale: Piazza della Croce Rossa 1 - 00161 - Roma
Codice Fiscale e Partita IVA: 06359501001
[modifica] Consiglio d'amministrazione
- Presidente: Innocenzo Cipolletta
- Amministratore delegato: Mauro Moretti
- Consigliere: Clemente Carta
- Consigliere: Paolo Baratta
- Consigliere: Stefano Scalera
[modifica] Principali partecipazioni
- Centostazioni S.p.A. - Roma - 59,99%
- Fercredit S.p.A. - Roma - 100%
- Ferrovie Real Estate S.p.A. - Roma - 100%
- Ferservizi S.p.A. - Roma - 100%
- FS Lab S.p.A. - Roma - 100%
- Grandi Stazioni S.p.A. - 59,99%
- Italferr S.p.A. - Roma - 100%
- RFI S.p.A. - Roma - 100%
- SAP s.r.l. - Roma - 100%
- Sogin s.r.l. - Firenze - 55%
- Trenitalia S.p.A. - Roma - 100%
- FNM S.p.A. - Milano - 14,74%
- Isfort S.p.A. - Roma - 19%
- TSF S.p.A. - Roma - 39%
Le partecipazioni indicate sono valutate nel bilancio al 31 dicembre 2006 circa 35,4 miliardi di Euro.
[modifica] Dati economici e finanziari
[modifica] Il 2006
Dal bilancio al 31 dicembre 2006, il gruppo Ferrovie dello Stato ha un capitale investito consolidato di circa 87,59 miliardi di Euro, con un patrimonio netto di circa 36,44 miliardi di Euro, un fatturato consolidato di circa 5,45 miliardi di Euro ed una perdita netta consolidata di circa 2,12 miliardi di Euro.
Per quanto riguarda la sola capogruppo, il capitale investito ammonta a circa 44,99 miliardi di Euro, con un patrimonio netto di circa 36,17 miliardi di Euro, un fatturato di circa 56,6 milioni di Euro, costituito sostanzialmente da servizi forniti alle controllate e da royalties sull'utilizzo del marchio, ed una perdita netta di circa 1,94 miliardi di Euro, determinata soprattutto dalla svalutazione della partecipazione in Trenitalia per 1,99 miliardi di Euro.
Nell'esercizio 2006 il gruppo Ferrovie dello Stato ha occupato mediamente 98.447 dipendenti, di cui 546 in organico alla capogruppo.[2]
[modifica] Il 2007
Dal bilancio al 31 dicembre 2007, il gruppo Ferrovie dello Stato ha un capitale investito consolidato di 89.02 miliardi, con un patrimonio netto di 35.89 miliardi, un fatturato consolidato di 6.17 miliardi, ricavi operativi per 7.68 miliardi ed una perdita netta consolidata di 409 milioni. L' EBIT è negativo per 575 milioni. L' indebitamento finanziario netto del gruppo passa da 9.01 a 6.74 miliardi.
Solo Ferrovie dello Stato S.p.A. ha un capitale investito di 47.43 miliardi di euro, un patrimonio netto di 35.96 miliardi, un fatturato di 139.1 milioni, ricavi operativi di 246 milioni circa, una perdita di 457.8 milioni.
Nell' esercizio 2007 FFSS ha impiegato mediamente 96.187 persone, di cui 549 in organico alla capogruppo.
Fonte: Bilancio Ferrovie dello Stato S.p.A. al 31.12.2007
[modifica] Note
[modifica] Voci correlate
- Bluvia
- CentoStazioni
- Fercredit
- Ferservizi
- Grandi Stazioni
- Trenitalia
- RFI S.p.A.
- TAV S.p.A.
- Treno ad Alta Velocità
- Lista di stazioni ferroviarie italiane
- Storia delle ferrovie in Italia
- Abbreviazioni in uso nelle Ferrovie dello Stato
[modifica] Collegamenti esterni
 Società controllate dal Governo italiano  |
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