Ferrovia Firenze-Roma (direttissima)
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| Linea ferroviaria in Italia Firenze-Roma Direttissima |
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|---|---|
| Soprannome | Direttissima |
| Inizio | Firenze |
| Fine | Roma |
| Inaugurazione | 24 febbraio 1977: Roma-Città della Pieve 29 settembre 1985: Città della Pieve-Arezzo 30 maggio 1986: Valdarno-Firenze 26 maggio 1992: Arezzo-Valdarno |
| Attuale gestore | RFI S.p.A. |
| Vecchi gestori | Ferrovie dello Stato |
| Lunghezza | 253,6 km |
| Regioni |  Toscana  Umbria Lazio |
| Scartamento | normale |
| Elettrificazione | 3 kV = |
| Diramazioni | Orte, Orvieto, Chiusi, Arezzo, Valdarno |
 Ferrovie italiane |
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La ferrovia Direttissima Firenze-Roma è stata la prima linea ferroviaria ad alta velocità realizzata in Europa essendo stata inaugurata, per oltre metà percorso, il 24 febbraio 1977. Venne completata il 26 maggio 1992 rendendo possibile il collegamento veloce tra le due città con una percorrenza di 1 ora e 20 minuti; attualmente è in corso di adeguamento ai nuovi standard AV-AC da parte di RFI S.p.A.
La linea è parte del Corridoio 1 TEN-T, cioè del collegamento ferroviario tra Berlino e Palermo previsto dall'Unione Europea.
Indice |
[modifica] Storia
Il problema di rettificare le anse, le curve e controcurve, che rendevano lento il percorso di 315 km tra Roma e Firenze, retaggio della unione di linee progettate da enti diversi e con scopi diversi, si cominciò ad affrontare fin dagli anni trenta. Vi furono studi, proposte e progetti per realizzare una serie di varianti per trasformarla in una direttissima ma vennero accantonati. Solo dopo la seconda guerra mondiale finalmente si affermò il progetto di una linea che, anziché sostituire la vecchia Roma-Firenze, si affiancava a quella esistente, integrandosi con essa, ed era più rettilinea e più veloce ma soprattutto più corta: 237,5 km. Il progetto fu approvato e finanziato tra l'ottobre del 1968 e i primi mesi dell'anno dopo. Era il primo progetto di ferrovia ad alta velocità in Europa.
Il 25 giugno 1970 è la data fatidica in cui ebbe inizio la storia della Direttissima con il via ai lavori dell'opera di maggiore spicco ed impegno: il viadotto sul Paglia, di 5 375 m di lunghezza, a 205 campate lineari di 25 m e 5 campate ad arco da 50 m, il più lungo viadotto d'Europa ed uno dei più lunghi del mondo. I lavori erano iniziati con una previsione di durata di soli 5 anni; tale termine non venne però rispettato e bisognò attenderne sette per vedere i primi risultati.
Alla fine del 1973, a Firenze, l'UIC presentava il Piano Direttore Ferroviario Europeo, che comprendeva anche la Direttissima; i partecipanti per l'occasione furono spettatori della messa in opera dell'ultima campata del Viadotto del Paglia. Nel mese di novembre 1976 i lavori della Direttissima furono oggetto di studio da parte di una delegazione di tecnici delle Ferrovie francesi interessati allo sviluppo di linee ad alta velocità.
Il 24 febbraio 1977 fu una data storica; il primo tratto della direttissima, da Roma Termini a Città della Pieve, di 138 km, veniva inaugurato ufficialmente. Era una tappa fondamentale della storia delle Ferrovie italiane, prime in Europa ad avere una linea ad alta velocità, ma sarebbe stato presto dimenticata a causa dei successivi rallentamenti dei lavori imposti da mille ostacoli il più dei quali solo di natura politica.
L'inaugurazione ufficiale avvenne con un treno composto da locomotive E 444 in abbinamento a carrozze Gran Comfort.
Bisognerà attendere il 29 settembre 1985 per i 51 km della tratta Città della Pieve-Arezzo, il 30 maggio 1986 per i 20 km della Valdarno-Firenze e infine il 26 maggio 1992 per i 44 km tra Arezzo e Valdarno. L'entrata in funzione della linea ha da allora migliorato le comunicazioni nord-sud e di tutta la rete italiana permettendo per la prima volta il collegamento Milano-Roma in sole 3 ore e 58 minuti con l'ETR 450.
[modifica] Le caratteristiche
La Direttissima nasce come quadruplicamento tecnologicamente avanzato della linea preesistente; ha quindi dieci interconnessioni alla linea "vecchia" per consentire maggiore potenzialità ed elasticità di esercizio.
[modifica] Gallerie principali
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[modifica] Il tracciato
La linea ha un tracciato pressoché rettilineo, totale assenza di passaggi a livello e intersezioni di alcun tipo, con interbinario di 4 metri per neutralizzare gli effetti dinamici dei treni in fase di incrocio in linea. La pendenza massima è di 8 per mille ed è attrezzata per il blocco automatico con ripetizione dei segnali in cabina di guida a 9 codici e comunicazione telefonica terra-treno.
Il raggio minimo delle curve fissato in 3000 metri, consente una velocità di esercizio di 250 km/h. Doppie comunicazioni tra i binari ogni 16,2 km consentono di utilizzare indifferentemente, l'uno o l'altro binario in ambedue i sensi di marcia (banalizzazione), o la circolazione su un solo binario in caso di necessità.
L'armamento è del tipo 60 UIC, con rotaie saldate elettricamente e traverse monoblocco in cemento armato precompresso della lunghezza di 2,30 m, distanziate di 60 cm e attacco elastico Pandrol. Le interconnessioni ferroviarie tra i quattro binari del sistema sono attuate mediante scavalcamenti senza interferenze tra gli itinerari sulla nuova linea. I deviatoi delle interconnessioni sono in grado di sostenere la velocità di 100 km/h mentre i 15 posti di comunicazione collegano i binari a 160 km/h.
Secondo le direttive del Pian Directeur Européen de l'Infracstructure la sagoma limite è di 3,40 m per 6,57 m. È presente anche la recinzione ininterrotta dei tratti di sede in rilevato ed in trincea.
La linea è a trazione elettrica. L'alimentazione primaria è assicurata da una linea elettrica a 130 kV a cui si collegano gli impianti con le sottostazioni elettriche di trasformazione e conversione (SSE), ogni 16 km circa assicurando una tensione in grado di sostenere un traffico di treni veloci a distanza reciproca di 10 km. Tutte le sottostazioni elettriche sono telecomandate e telecontrollate. Per il sostegno della linea aerea di contatto è stata studiata una nuova struttura a portale al posto delle tradizionali palificazioni allo scopo di ridurre le oscillazioni della linea aerea determinate dal passaggio dei treni ad alta velocità.
[modifica] Segnalamento e sicurezza
La regolarità della circolazione su entrambe le linee è affidata ad un unico corpo operativo con le stazioni della nuova linea destinate solo a operazioni tecniche di circolazione. Tutti i posti di esercizio hanno apparati centrali elettrici ad itinerari. Il blocco automatico del tipo a circuiti di binario a correnti codificate consente la ripetizione continua dei segnali in locomotiva. Le informazioni di segnalamento fornite a bordo della locomotiva, unitamente a un dispositivo per il controllo continuo della velocità, rendono possibile la circolazione dei treni ad alta velocità che richiedono, ai fini della sicurezza, distanze di frenatura dell'ordine di 5 400 m.
Tutti gli apparati dei posti di esercizio sono telecomandati da un unico posto centrale che regola la circolazione, integrato da dispositivi di individuazione della posizione dei treni. Il sistema comprende le linee direttissima e lenta e realizza un unico complesso di esercizio. La rete telefonica permette il collegamento dei posti di servizio e dei posti di linea, tra loro e con i posti centrali di dirigenza dell'esercizio. Tutti i posti di servizio sono dotati di illuminazione e nelle gallerie sono installate lampade alternate sui due lati ogni 250 m. Per aumentare il livello di sicurezza sono stati installati lungo la linea nove posti rivelatori di temperatura boccole dei rotabili che agiscono sul sistema di segnalamento in modo da disporre a via impedita i segnali per bloccare il treno in avaria.
La linea originaria, inizialmente omologata per velocità di 180 km/h, era frequentata dai Settebello oltre ad alcuni rapidi e dei convogli TEE. In seguito vi furono instradati alcuni espressi a lunga percorrenza. Nel 1985 la linea venne omologata per i 200 km/h e nel 1988 iniziarono a percorrerla gli ETR 450, seguiti poi dai primi ETR 500.
[modifica] Bibliografia
- Salvatore Ascenzi. La Roma Firenze tra cronaca e storia, in Voci della rotaia. Roma, FS, 1977.
- Lorenzo Pallotta e Marco Mosca. Dalla Direttissima all'alta velocità. Ponte San Nicolò, Duegi Editrice, 2007.
- Gianfranco Tiberi. Gli investimenti ferroviari: 150 anni di altalena, in La tecnica professionale. Roma, CIFI, 1989.
[modifica] Voci correlate
- RFI S.p.A.
- TAV S.p.A.
- Ferrovie toscane
- Reti di trasporto Trans-Europee
- Storia delle ferrovie in Italia
[modifica] Collegamenti esterni
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