京沪高速铁路
维基百科，自由的百科全书
京滬高速鐵路是預定在中國北京市與上海市之間興建的一條高速鐵路客運專線。该工程已于2008年4月18日由国务院总理温家宝正式开工，预计2013年投入運營。京沪高速铁路被看作是继三峡工程、青藏铁路、南水北调工程、西气东输和西电东送之后，中国的又一个超大型工程。京滬高速鐵路更是自中華人民共和國建國以來資金投放最大的一項工程。
目录 |
[编辑] 背景
京沪高速铁路指的是由中国首都北京市通往全國最大经济城市上海的一条正在修建的高速鐵路干线。
1990年12月中國鐵道部完成《京滬高速鐵路綫路方案構想報告》，並提交七屆全國人大三次會議討論。進入21世紀，既有京滬綫的利用率已處於超飽和狀態，73%的區段運力利用率達到90%，26%的區段運力利用率更達到100%。到了2007年，隨著中國的急速經濟發展，鐵路情況變得更爲嚴峻。既有京沪线平均客运密度上升至每公里4782万人、货运密度達到每公里6277万吨，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，已处于极度饱和状态。運輸壓力前所未有，新建一條鐵路迫在眉睫。但对于这条高速鐵路的必要性，经济性，以及选择哪种技术建设（「高速輪軌」和「磁懸浮」之爭），选用哪个国家的技术，一直是饱受争议的话题。
2005年9月中國鐵道部通過招標，組織國内企業（主要是南車集團、北車集團）與海外高鐵巨頭（主要是日本川崎重工業、法國阿爾斯通、德國西門子、加拿大龐巴迪等公司）合作研發時速200公里的動車組。
2006年國務院批准了采用轮轨技术的方案，全线按最高时速350公里、初期运行时速300公里设计，一次建成高速铁路线路1318公里，总投资2209亿元人民币。
2008年2月，科技部與鐵道部共同啓動《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，提出研制擁有自主知識產權時速350公里及以上等级的高速列車。
經過三年的合作，中國企業在消化吸收相關技術的基礎上，獨力將與德法日合研動車組的時速從200公里提高到300至350公里。於是，到京滬高速鐵路即將建設之際，南方機車、北方機車已經成功消化吸收外國技術，並及時將時速300至350公里的列車下綫，經過六次提速實驗（特別是在尚在建造中的武廣客運專綫的高速鐵道實驗），中國的時速300至350公里高速鐵道技術方案已經形成，從而將外資高鐵巨頭阻擋在高達1000億的設備採購項目之外，原本奪得招標合同呼聲最高的三家技術——法國TGV、德國ICE及日本新幹線最後悉數出局。中國鐵道部副部長盧春房表示京滬高鐵的裝備將全部由國内企業製造，而且京滬高鐵的註冊資金將不予外資參入，設備採購亦將全面迴避外資企業。
在高鐵設計建造方案中工務工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調度、客運服務等「六大系統」將全由中方力量自主完成；部分核心設備將嚴格按照開放的國際標準，但仍由國内企業生産製造。
經過歷時18年的專家反復論證，工程已於2008年4月18日由中國國務院總理温家寶宣布開工建設。
[编辑] 概况
京沪客运专线位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。 所经区域面积占国土面积的6.5%，人口占全国的26.7%，人口100万以上城市11个，国内生产总值占全国的43.3%，是中国经济发展最活跃和最具 潜力的地区，也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。
[编辑] 车站
共设21个车站，由北向南分别为：北京南、新廊坊、天津西、华苑、新沧州、新德州、新济南、新泰安、新曲阜、新枣庄、新徐州、新宿州、新蚌埠、新滁州、南京南、新镇江、新常州、新无锡、新苏州、新昆山和上海虹桥。设北京、上海2个动车段，新济南、南京南、虹桥3处动车运用所；20个固定设施保养点; 中间站设两条正线，四条到发线。
北京南站，南京南站，上海虹桥站是这21个车站中最重要的枢纽车站。北京南站的规模最大，建成后是亚洲最大的火车站，主站房建筑面积达31万平方米。上海虹桥站建成后将是上海最大的火车站，车站总建筑面积约23万平方米。南京南站的站房建筑面积也超过8万平方米。这三个车站都是是集高速、城际、普速铁路、市郊铁路、地铁，公交车和社会车辆为一体的大型立体交通枢纽。
| 站名 | 里程（km） | 转乘路线 | 备注 |
|---|---|---|---|
| 中国铁路高速 | |||
| 北京南 | 0 | 京津城际、普速、北京市郊线 | 按13台24线布置 |
| 廊坊 | |||
| 天津西 | 天津至天津西地下直径线、京津城际 | 按10台18线布置 | |
| 华苑 | |||
| 新沧洲 | |||
| 新德州 | |||
| 新济南 | 按8台14线布置 | ||
| 新泰安 | |||
| 新曲阜 | |||
| 新枣庄 | |||
| 新徐州 | |||
| 新宿州 | |||
| 新蚌埠 | 京台（京福）高铁 | ||
| 新滁州 | |||
| 南京南 | 沪汉蓉铁路、沪宁城际、宁杭城际、宁安城际] | 设置15个站台 | |
| 新镇江 | |||
| 新常洲 | |||
| 新无锡 | |||
| 新苏州 | |||
| 新昆山 | |||
| 上海廊桥 | 1318 | 沪杭既有线、沪宁城际、沪杭甬客运专线、沪杭城际 | 按16台30线布置 |
[编辑] 总体设计
沿线以平原为主，局部为低山丘陵区，经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。北京—济南属冀鲁平原，地形平坦开阔，地势为两端高、中间低，团泊洼一带为全 线最低处；济南—徐州属鲁中南低山丘陵及丘间平原，地形起伏较大，泰安段为全线海拔最高的区段；徐州—上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区，局部（蚌埠—丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛，尤其是武清—沧州松软土、丹阳—上海软土，埋深变化大，软土层厚、强度低，工程性质差。
设计最高运行时速350公里，初期运营时速300公里，列车最小追踪间隔按3分钟设计。北京南—上海虹桥全程运行时间約为5小时[1]。年客运输送能力双向达到1亿6千万人次。
[编辑] 线路走向
与既有京沪铁路大体平行，正线全长约1318km，较既有京沪线缩短约140km。线路自北京南站西端引出，沿既有京山线，经天津新设华苑站并与天津西站间修建联络线连接；向南沿京沪高速公路，在京沪高速公路黄河桥下游3km处跨黄河，在济南市西侧新设济南高速站；向南沿京福高速公路东侧南行，在徐州市东部新设徐州高速站；于蚌埠新淮河铁路桥下游1.2km处跨淮河设新蚌埠站，过滁河，在南京长江大桥上游20km的南京大胜关长江大桥处越江进入新设的南京南站，东行经镇江、常州、无锡、苏州，终到上海虹桥站。天津、济南、徐州、蚌埠、南京、上海等枢纽地区通过修建联络线引入既有站。
[编辑] 主要工程内容
桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；隧道长度约16km，占正线长度1.2%；路基长度162km，占正线长度12.3%；全线铺设无碴 约1268正线公里，占线路长度的96.2%。有碴轨道约50正线公里，占线路长度的3.8%。全线用地总计5000hm2（不包括北京南站、北京动车段、大胜关桥及相关工程）。
[编辑] 承建商
京滬高鐵土建工程施工共分六個標段（以TJ作為標段名稱），這六個標段中，中國鐵道建築總公司旗下的中鐵十七局、中鐵十二局分別中標TJ-1與TJ-4；中國中鐵股份有限公司旗下的中鐵一局、中鐵三局分別中標TJ-2與TJ-5；中國水利水電建設集團中標TJ-3；中國交通建設股份有限公司中標TJ-6。六個標段施工總報價合計約為837億人民幣。[2] [3]
[编辑] 相關條目
[编辑] 外部連結
[编辑] 參考
京沪高速铁路（建设中）
|
||||||||
|
