磁懸浮列車
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磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁懸浮列車的最高速度可以達每小時500公里以上，比輪軌高速列車的300多公里還要快，因此可成為航空的競爭對手。
磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。
而美国和前苏联则分别在1970年代、1980年代放弃了这项研究计划，目前只有德国、日本仍在继续进行磁悬浮系统的研究，并均取得了令世人瞩目的进展。
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[编辑] 原理
而利用磁鐵吸引力使車輛浮起來的磁浮列車，用的是“T”形導軌，車輛的兩側下部向導軌的兩邊環抱。在車輛的下部的內翻部分面上裝有磁力強大的電磁鐵，導軌底部設有鋼板。鋼板在上，電磁鐵在下。 所謂電磁鐵，就是一個金屬線圈，當電流從中流過時，能產生磁場，吸引車輛向上。吸引力與車輛重力平衡，車輛就可懸浮在導軌上方的一定高度上。改變電流，也就改變磁場強度，使懸浮的高度得到調整。 另一種磁浮列車，採用相斥磁力使車輛浮起。它的軌道是“U”形的。當列車向前運動時，車輛下面的電磁鐵就使埋在軌道內的線圈中感應出電流，使軌道內線圈也變成了電磁鐵，而且它與車輛下的磁鐵產生相斥的磁力，把車輛推離軌道。 简单地说，排斥力使列车悬起来、吸引力让列车开动。
利用相斥的磁力懸浮的列車，一開動，很快就可以加速到時速50公里，跑了50-60公尺的距離之後，便在軌道上懸浮起來。列車沿著地面越“飛”越快，目前最高可以達每小時550公里（理論上可以到更高速）。
磁浮列車的發展，將使地面交通發生革命性的變化。它速度快，运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。
[编辑] 磁悬浮的种类
目前世界上有三种类型的磁悬浮：
以上两种磁悬浮都需要用电力来产生磁悬浮动力。
- 中国的永磁悬浮，它利用特殊的永磁材料，不需要任何其他动力支撑。
[编辑] 磁浮列车系统结构
磁浮技术分为轨道、车辆、牵引、运行控制四大系统，有16项核心技术。中国于2006年已经掌握这16项核心技术，繼德國與日本成为世界上能研制和开发磁浮列车的国家。
[编辑] 歷史
德國曾在80年代於柏林鋪設磁懸浮列車系統。該系統設有三個車站，長度1.6公里，用的是無人駕駛列車，於1989年8月開始試驗載客，1991年7月正式服務。由於政治原因，柏林圍牆倒塌，該線於運行兩月後改為普通輪軌列車行走。
英國的伯明翰國際機場曾於1984年至1995年使用低速磁懸浮列車，全長600米。由於可靠性的問題，該線後來也改用單軌列車行走。
2000年，中國西南交通大學磁浮列車與磁浮技術研究所研製成功世界首輛高溫超導載人磁懸浮實驗車。
德國的Transrapid公司於2001年於中國上海浦東國際機場至地鐵龍陽路站興建磁懸浮列車系統，並於2002年正式啟用。該線全長30公里，列車最高時速達430公里，由起點至終點站只需八分鐘。參見上海磁浮示範運營線。
2003年，四川成都青山磁浮列車線完工，該磁懸浮試驗軌道長420米，主要針對觀光遊客，票價低於出租轎車費。
日本現在的山梨縣試驗線使用低溫超導磁鐵，可容納更大的縫隙，該線列車的最高速度達每小時580公里，成為世界紀錄。
最近，中國成功研製一種新技術──MAS-3，其造價比德國及日本的技術還要低。
2005年5月，中國自行研製的「中華06號」吊軌磁懸浮列車於大連亮相，據稱其速度可達每小時400公里。
2005年9月，中國成都飛機公司開始研製CM1型「海豚」高速磁浮列車，最高時速500公里，預計會於2006年7月在上海試行。
2006年4月30日，中國第一輛具有自主知識產權的中低速磁懸浮列車，在四川成都青城山一個試驗基地成功經過室外實地運行聯合試驗。[1]
臺灣民間企業艾思博捷運公司，亦擬將引進日本研發的磁浮列車進入信義輕軌，並預估2010年正式營運，完工後將成為世界首座都會區磁浮系統。
[编辑] 關連項目
[编辑] 外部連結
- - 中国磁悬浮网站（簡體）
- International Maglev Board
- 中国磁悬浮震动德国媒界（簡體）
- 中國鐵路科技與經濟信息網（簡體）
- 德國磁懸浮高速列車國際公司中國代表處（簡體）
- 西南交通大学超导技术研究开发中心（簡體）
- 財團法人 鐵道總合技術研究所（日文、英文）
- 山梨リニアファンクラブ（日文）
- 磁浮火車（正稱：磁浮列車）
- Maglev World Forum
- Transrapid - Maglev in China, Japan, Korea and Germany
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