LGV東ヨーロッパ線

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LGV東ヨーロッパ線（LGV Est européenne,ligne nouvelle 6,LN6）はフランスのセーヌ＝エ＝マルヌ県ヴェール＝シュル＝マルヌとモゼル県ボードルクールを結ぶ高速鉄道路線（LGV）である。LGV東線（LGV Est）と略されることもある。両端で在来線に乗り入れ、パリ（パリ東駅）などフランス各地とフランス東部、ドイツ南部、ルクセンブルグ、スイスを結ぶ。

この路線を経由する高速列車（TGV）をTGV東ヨーロッパ線（TGV Est européenne）またはTGV東線（TGV Est）と呼ぶ。路線を指してTGV東線などと呼ぶこともあるが、TGVとは本来路線ではなく列車の名称なので不正確である。ただしフランス語でも「TGV東線の路線（Ligne du TGV Est）」といった呼び方をされることがある。

目次 1 概要 1.1 路線データ 2 運行形態 3 車両 4 駅 5 歴史 5.1 計画の発端 5.2 財源 5.3 工事 5.4 速度試験 5.5 開業 6 2期区間 7 脚注 8 外部リンク

[編集] 概要

LGV東ヨーロッパ線はパリ東駅から東へ約20kmの地点で在来線から別れ、フランス東部のモゼル県で再び在来線に合流する全長300kmの路線である。終点のボードルクールはメス-ストラスブール間の在来線とメス-ザールブリュッケン間の路線の分岐する地点であり、LGVから双方に直通が可能である。途中セーヌ＝エ＝マルヌ県MessyでLGV東連絡線と交差するほか、ランス南方でシャロン＝アン＝シャンパーニュ-シャルルヴィル＝メジエールの在来線と、メスの南西でパリ-メス間の在来線およびディジョン-ナンシー-メス-ルクセンブルグを結ぶ在来線とそれぞれ交差し、これら各線にに直通が可能になっている。

東ヨーロッパ線は2007年6月10日に開業したフランスでは7番目の高速路線であり、パリから出る放射状路線としては南東線、大西洋線、北線に次ぎ4番目となる。最高速度は、従来のLGVの300km/hから引き上げられ、開業時点で磁気浮上式鉄道を除き世界最高の320km/hである。設計上の最高速度は350km/hだが、当面は320km/hで運行される。このため線形が従来のLGVより高規格になっており、例えば軌道中心間隔は4.2mから4.5mへ、最急勾配は35パーミルから25パーミルへと改良されている。なお乗り入れ先の在来線では最高速度は160km/h程度となる。

フランスの鉄道は上下分離方式をとっているため、列車の運行はフランス国鉄が行なうが路線の保有、整備は別会社のRFFが行なう。

東ヨーロッパ線には、フランスのLGVとしては初めてドイツのICEが乗り入れる。このため保安装置はTGVの標準であるTVMのほか、ヨーロッパの標準であるETCSが併用されている。

東ヨーロッパ線を含め、フランスの高速新線は全て複線で、左側通行である。ただし、現時点での東側の終端であるボードルクールでは、在来線と接続しているが、この在来線は歴史的経緯から右側通行となっている（1871年～1919年の間、アルザス・ロレーヌ地方がドイツ帝国の領土であり、この時期に鉄道の複線化が行われたため、ドイツ流の右側通行となった）。即ち、ボードルクールを境に、高速新線では左側通行、在来線では右側通行となる。なお、TGVやICEの運転台は、国ごとに左側・右側通行が異なっていても問題がないように、中央に配置されている。

[編集] 路線データ

• 路線距離 : 300km
• 軌間：1435mm（標準軌）
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線（交流25kV、50Hz）
• 保安装置：TVMおよびETCS
• 最高速度：320km/h（当面）、350km（計画）

[編集] 運行形態

東ヨーロッパ線を経由する列車のパリ側の始発駅は主にパリ東駅である。ただし一部の列車はLGV東連絡線や在来線を経由してLGV北線、大西洋線沿線のリール、レンヌ、ナント、ボルドーなどへ直通する。

東側では、ストラスブールを終点とする列車の他、ストラスブールからドイツのカールスルーエ、シュツットガルトを経てミュンヘンに向かう系統、ストラスブールから南へ向かいミュルーズを経てスイスのバーゼル、チューリッヒへ向かう系統、またボードルクールからドイツのザールブリュッケン、マンハイム、フランクフルトへ向かう系統がある。また途中でLGVから分岐する系統には、メスを経てルクセンブルグに向かう系統、ナンシーやその周辺の小都市に向かう系統、ランスを経てセダンに向かう系統、LGV上に駅のないパリ-ストラスブール在来線上の駅を終点とする系統などがある。

運行される列車は原則としてTGVであり、ドイツへ乗り入れる列車はAlleo、スイスへの列車はLyriaと呼ばれる。ドイツ鉄道のICEの車両が使用されるフランクフルト方面の列車についてはTGVではなくICEと表記される。

パリから主な都市への所要時間（括弧内はLGV開業前の在来線の所要時間）と1日あたりの運行本数（平日、臨時列車を除く）は以下の通り。

• フランス国内
  • ストラスブール : 2時間20分（4時間）、16往復
  • メス : 1時間25分（2時間45分）、10往復
  • ナンシー : 1時間30分（2時間45分）、10往復
  • ランス : 45分（1時間35分）、8往復
  • ミュルーズ : 3時間（4時間25分）、6往復
• 国際列車
  • フランクフルト : 3時間50分（6時間15分）、5往復
  • シュツットガルト : 3時間40分（6時間）、4往復
  • チューリッヒ : 4時間35分（5時間50分）、3往復
  • ルクセンブルグ : 2時間05分（3時間35分）、5往復

[編集] 車両

東ヨーロッパ線の開業に会わせ新形式のTGV-POSが投入された。最高速度は320km/h。POSとはParis（パリ）-Ostfrankreich（東フランス）-Süddeutschland（南ドイツ）のドイツ語での頭文字をとったものである。客車8両の前後に機関車をつないだ10両編成の動力集中方式である。客車は従来のTGV レゾと共通だが、内装はクリスチャン・ラクロアのデザインにより一新されている。

このほか従来のTGVレゾも使用されるが、客車の内装はTGV-POS同様ラクロアのものに改められている。

また、フランクフルト方面の列車はドイツ鉄道のICE3が使われる。

[編集] 駅

LGV上には以下の3駅がある。

シャンパーニュ-アルデンヌ-TGV(Champagne-Ardenne - TGV)駅

ランスの南約5kmのマルヌ県Bezannesにある。ランスから在来線（TER）とトラムが乗り入れる予定である。

ムーズ-TGV(Meuse - TGV)駅

ヴェルダンとバル＝ル＝デュックのほぼ中間のムーズ県Trois-Domainesに位置する。周辺人口は少なく、将来の駅周辺の発展を期待して作られた駅であるが、地元政治家による政治駅であるとの指摘もある。

ロレーヌ-TGV(Lorraine - TGV)駅

モゼル県Louvignyに位置する。メスからは27km、ナンシーからは37kmの距離にある。2012年を目処に在来線（TER）が乗り入れる予定である。

乗り入れ先の在来線ではTGVは在来線の駅を使用する。パリ東駅など主要駅はTGV乗り入れに会わせて大規模な改装工事が行われた。

[編集] 歴史

[編集] 計画の発端

LGV東ヨーロッパ線の計画の発端は1985年に始まった上級技術官吏Claude Rattier率いる研究チームによる研究である。この報告書は1992年から1993年にかけて公表された。1992年4月1日には国務院によって高速鉄道整備計画に組み込まれた。同年の5月22日に行われたフランスとドイツの首脳会談では、両国の高速鉄道網を北はザールブリュッケン-マンハイム、南はストラスブール-カールスルーエの2ヵ所で接続することが合意された。ルクセンブルグとの間でも同様に高速列車の乗り入れに関する協定が結ばれた。

また、建設は2期に分けて行なわれることになり、まず1期区間としてヴェール＝シュル＝マルヌからボードルクールまでを建設し、その後2期区間としてボードルクールからストラスブールの西のバ＝ラン県Vendenheimまでを建設することになった。

[編集] 財源

1998年にフランス政府とフランス国鉄、RFF、沿線自治体は、総額31億25百万ユーロとなる建設費の分担について以下のように合意した。東ヨーロッパ線はフランスのLGV建設に地方自治体が出資した最初の例である。

• フランス政府 : 12億20百万ユーロ
• ヨーロッパ連合 : 3億20百万ユーロ
• ルクセンブルグ大公国 : 1億17百万ユーロ
• RFF : 6億82百万ユーロ
• フランス国鉄 : 49百万ユーロ
• 地方自治体 計 : 7億36百万ユーロ
  • イル＝ド＝フランス地域圏 計 : 76百万ユーロ
    • 地域圏 : 76百万ユーロ
  • シャンパーニュ＝アルデンヌ地域圏 計 : 1億24百万ユーロ
    • 地域圏 : 42百万ユーロ
    • アルデンヌ県会 : 8百万ユーロ
    • マルヌ県会 : 25百万ユーロ
    • ランス都市共同体 : 4百万ユーロ
    • ランス市 : 46百万ユーロ
  • ロレーヌ地域圏 計 : 2億54百万ユーロ
    • 地域圏 : 2億03百万ユーロ
    • ムーズ県会 : 4百万ユーロ
    • ムルト＝エ＝モゼル県会 : 16百万ユーロ
    • モゼル県会 : 22百万ユーロ
    • ヴォージュ県会 : 9百万ユーロ
  • アルザス地域圏 計: 2億82百万ユーロ
    • 地域圏 : 1億41百万ユーロ
    • バ＝ラン県会 : 71百万ユーロ
    • オー＝ラン県会 : 24百万ユーロ
    • ストラスブール都市共同体 : 35百万ユーロ
    • コルマール市 : 4百万ユーロ
    • ミュールーズ市 : 7百万ユーロ

注:端数は四捨五入した。

[編集] 工事

東ヨーロッパ線は正式には2002年1月28日に着工した。2004年10月19日には最初のレールが敷かれ、2006年9月20日、ド・ビルパン首相により最後のレールが締結された。

[編集] 速度試験

正式開業に先立ち、東ヨーロッパ線の線路を利用してTGVの速度試験が行なわれた。前述のように東ヨーロッパ線は従来のLGVに比べ線形がよいので、1990年に開業前のLGV大西洋線で記録した515.3kmk/hを上回ることが期待され、計画はV150と名付けられた。150とは秒速150m（540km/h）を意味する。

試験用にTGV-POSの機関車2両とTGV-Duplexの客車3両を元にした編成が製作された。この編成もV150と呼ばれる。車輪の直径を本来のものより大きくしたほか、中間の客車の連接台車にもモーターを取りつけた。また路線の側でも架線の電圧を本来の25kVから31kVに上げるなどした。

試験走行は2007年1月から始まり、2月13日には非公式ながら553km/hを記録した。そして4月3日の公式試験では、13時13分40秒、起点から193.9km地点のマルヌ県Eclairesで574.8kmを記録した。ジェイアール式マグレブの持つ581km/hの記録にこそ及ばなかったものの、鉄車輪・鉄軌道方式の鉄道としての速度記録を更新した。

[編集] 開業

開業は当初2006年中の予定だったが、2007年まで遅れた。

2006年6月から、パリからフランス東部方面への在来線列車(Corail)がTGVの車両で運行されるようになった。これは乗務員の慣熟と利用者への宣伝の2つの目的で行なわれた。

東ヨーロッパ線は2007年6月10日営業運転を開始した。

開業後のTGV利用者ははフランス国鉄の予想を上回り、一時は予約が困難なほどであった。TGV開業にともないエールフランスのパリ-ストラスブール便は大幅に減便され、同区間を結ぶ高速道路（オートルート）A4でも長距離の利用者が減少した。ただし、地方都市間などの短距離の高速道路利用者はかえって増加した。これは地方都市間を結ぶ優等列車が減便されたためである^[1]。

[編集] 2期区間

2期区間としてボードルクールからVendenheimまでの106kmが予定されている。2009年に着工し、2014年の開業を目指している。この区間にはヴォージュ山脈を貫く全長4000mのトンネルが掘られる。

2期区間が開業すればパリ-ストラスブール間の所要時間は1時間50分にまで短縮される見込みである。

[編集] 脚注

1. ^ "TGV Est: Victim of its own success", Railway Update 4/2007 ISSN: 1661-9072

[編集] 外部リンク

• LGV東ヨーロッパ線 - RFF（フランス語、英語他）
• TGV東ヨーロッパ線 - フランス国鉄（フランス語、英語他）

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