国鉄C54形蒸気機関車
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C54形蒸気機関車（C54がたじょうききかんしゃ）は、1931年（昭和6年）に少数が製造された、日本国有鉄道（国鉄、製造時は鉄道省）の亜幹線旅客列車用中型テンダー式蒸気機関車である。
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[編集] 誕生の背景と構造
1928年で製造終了していたC51形の後継機としてC53形が製造されたが、C53形は軸重が大きく、亜幹線では使えないため、亜幹線でも使えるC51形の近代化後継機として開発された。
当時は、冶金技術の向上等によりボイラー性能の向上した時期で、その成果を採用、使用蒸気圧力を高めた(13kg/cm²→14kg/cm²)。圧力が上昇した分、シリンダー直径を狭めてC51形と同等性能に調整され、併せて全体的に軽量化されている。また、日本の機関車としては初めて除煙板（デフレクター）を新製当初から装備するようになった。
設計主任はC51の朝倉希一の直弟子である島秀雄が担当した。
[編集] 製造と運用
汽車製造会社・川崎車輛の2社により、1931年に17両が製造された。しかし、この初回生産分の車両が各地に配置され就役すると、空転多発の癖や、牽引力の不足を露呈し、乗務員から不評が殺到する事態を招いた。過度の軽量化と、重量配分の計算不備[1]が招いた粘着力不足が根本的な原因であった。このため、本形式の生産はこの17両のみで終了してしまった。
ほどなく全車が山陰本線に集結し、福知山機関区にあって戦後まで使用されたが、少数配置ゆえの保守の困難さや、制式蒸機では本機のみに採用された米国流の板式缶胴受けの亀裂、C53と同じように強度不足による台枠のクラックが発生したこともあって早期廃車対象となり、昭和20年代に大半の車両が廃車された。しかしながら、車両不足もあって数両は廃車対象から外れ、引き続き山陰本線や福知山線、播但線などで使用された。
後年、浜田機関区に転出して、山陰本線西部地区で使用されたものの、無煙化の進展で蒸気機関車が余剰となると、C51形よりも早く淘汰の対象となり、1963年までにすべて廃車された。
国鉄において「54」が「忌み番号」とされる事があるが、これはDD54形・ED54形など「54」のつく形式の車両が同時期に製造された他形式と比べ、成績が不調であったり保守の問題から早期に廃車される傾向があったからだとされる。このC54形もまたその例として取り上げられる事がある。
[編集] 主要諸元
- 全長 20,375mm
- 全高 3,945mm
- 軌間 1,067mm
- 軸配置 4-6-2(2C1) - パシフィック
- 動輪直径 1750mm
- シリンダー（直径×行程） 510mm×660mm
- ボイラー圧力 14.4kg/cm²
- 火格子面積 2.53m²
- 全伝熱面積 167.8m²
- 過熱伝熱面積 41.4m²
- 全蒸発伝熱面積 126.4m²
- 煙管蒸発伝熱面積 115.0m²
- 火室蒸発伝熱面積 11.4m²
- ボイラー水容量 5.8m³
- 大煙管（直径×長サ×数） 140mm×5500mm×18
- 小煙管（直径×長サ×数） 57mm×5500mm×84
- 機関車運転重量 65.30t
- 動輪軸重（最大） 13.42t
- 炭水車重量 49.00t
- 機関車性能：
- シリンダ引張力 11680kg
- 粘着引張力 10065kg
- 動輪周馬力 1211PS
[編集] 保存機
廃車時期が比較的早く、全体の両数も少なく、性能面でも芳しくなかったことから、すべて廃車解体されており、保存機は皆無である。
[編集] 参考文献
- 村樫四郎・林 嶢・浅原信彦『C54－悲運のパシフィック』（ネコ・パブリッシング RM LIBRARY、2004年） ISBN 4777050351
[編集] 脚注
- ^ 島秀雄は全体を担当したものだけ見ても本機とともにD51も重量問題・強度問題で失敗しており、部分のみ担当でもC53で強度不足を発生させているため、大型機関車の設計能力には疑問符が付く。
