和田岬線
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和田岬線（わだみさきせん）は、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽本線の支線、兵庫駅～和田岬駅間の通称である。本線と和田岬の間を結んでいる。略して「和田線」と呼ばれることもある。
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[編集] 概要
和田岬線は、山陽鉄道が兵庫駅～姫路駅間を建設するために輸入して兵庫港に陸揚げされた資材を輸送するために1888年に敷設された。資材輸送終了後の1890年に貨物線として開業し、1984年までは神戸市場駅などへの貨物支線（兵庫臨港線）も分岐していた。
かつては和田岬駅より先へ線路が伸び、三菱重工業への専用線となっていた。駅前の道路には神戸市電が通り、平面交差を避けるため市電は専用軌道の陸橋で和田岬線をオーバークロスしていた。この陸橋は市電の廃止とともに撤去され、現存しない。
また、和田岬方面から山陽本線の明石方面へ直接接続する線路の敷設計画があった。国道2号線の高架の直下、兵庫駅へのカーブが始まる付近から分岐、西進して国道28号線と山陽本線との交差の約50m西方で山陽本線に接続する計画であった。この計画は結局実現しなかったが、この線路が敷かれる予定であった敷地が道路や細長い公園（梅ヶ香公園）となっているのが、今も地図上で確認できる。さらに、山陽本線に接続する予定であった箇所は高架橋の南側が東方に向かって広がっており、計画の名残りを見ることができる。
現在は、三菱重工業神戸造船所などへの通勤の足が主要な役割となっており、朝は和田岬行き、夕方は兵庫行きが大変な混雑となる一方、それぞれ逆方向の乗客は非常に少なく、列車によっては回送同然となるが、学校が休みの時期になるといわゆる「鉄道乗りつくし」のためだけにこの区間を乗りに来る鉄道ファンが反対方向の列車に多く乗っている光景が見られる。
また、兵庫駅近くで川崎重工業兵庫工場への専用線が分岐しており、同工場で落成した鉄道車両の輸送にも使われている（専用線は兵庫駅管轄で、和田岬線は日本貨物鉄道（JR貨物）の第二種鉄道事業路線ではない）。2003年からは、和田岬駅近くにオープンした御崎公園球技場への観客輸送も担っている。なお、2002年のワールドカップでは、御崎公園球技場も会場となったが、このときは、応援する国別にサポーターを分離し、一方を御崎公園駅に、他方を兵庫駅に徒歩で誘導したうえ、和田岬線は通常運行さえも中止し全面運休となった。
和田岬線は、JR線では最後まで定期列車に旧型客車を使用していたことで知られる。また、すべての駅でホームが進行方向右手（和田岬行きの場合）である上、乗車時間が10分未満のため、客車時代はホーム側の車両中央に引戸式のドアを増設して座席をほとんど撤去した専用車両オハ64・オハフ64を使用していた（1両のみ無改造のオハ46を組み込んでいた）。また気動車時代はホームとは反対側のドアを一部撤去した車両（キハ35・キクハ35の各300番台）を使用していた。いずれも、短時間の通勤輸送に特化した専用の車両であり、他に例のないものであった。これらは鷹取工場を車両基地としていた。
2001年の電化後は他線と同じくドアが両側についた車両を使用している。基本的に網干総合車両所明石品質管理センターの103系6両編成を使用しているが1編成しかないため、検査などで運用を離れると網干総合車両所明石品質管理センターの207系を3・4両編成単独か、3両編成2本で使用する。201系がJR京都・神戸線から撤退するまでは、同系列からサハ車1両をはずした6両編成の車両を使用したりもしていた。なお205系は和田岬線の運用実績はない。
また、途中の兵庫運河を渡る鉄橋は、運河を利用する船舶の航行のため、日本国内の鉄道用としては非常に珍しい旋回橋である。ただし現在は固定されており、動くことはない。
和田岬線には中間駅がないため、利用者は100%、兵庫駅と和田岬駅を行き来する人である。そのため、現在の和田岬駅には券売機も改札機もなく、代わりに兵庫駅構内（JR神戸線コンコースと和田岬線コンコースの渡り口）にこれらが設置されている。なお、この改札口は、和田岬線が運行する時間帯（下記「運行形態」参照）のみ利用できる。この分岐駅で集改札と終端駅発着の乗車券等を発売する方式は東武大師線、名鉄築港線でも見られる。
なお、和田岬線は僅か3ヶ月ほどの短期間で電化工事が完了した。これは、路線が短く変電所の設置が必要なかったこと、日中列車の運行がなく、昼間と終列車後に工事を行うことができたことによる。
[編集] 運行形態
原則、朝と夕方以降だけの運転で昼間時間帯の運転はなく、平日は17往復（土曜日は14往復）が運行されている。周辺工場の通勤需要に特化しているため、休日は朝夕各1往復のわずか計2往復だけの運転である。なお、神戸ウイングスタジアムでの試合やイベントによっては、臨時列車を運行することがある。
和田岬線は需要の多い時間帯のみ運行する路線ゆえ、JR西日本屈指の黒字路線[要出典]である。かつて、神戸市の中心地三宮と和田岬を直結する神戸市営地下鉄海岸線が2001年に開業するのにあわせ、JR和田岬線は廃止されるといううわさもあったが、JR西日本は電化させたうえで存続させた（実際には電化した方が運行コストを引き下げることができたことが電化の大きな理由である）。黒字路線であったことが、存続に加え電化につながった可能性は十分あると考えられる。 車両の回送に際しては、兵庫駅の和田岬線ホームと鷹取駅の間に設けられた小運転線を用いる。この小運転線は平日昼間には訓練線として使用されている。また、西明石～鷹取間は、網干総合車両所明石支所を出場後に西明石駅から大久保駅まで下り、折り返して西明石から列車線を走って鷹取駅の小運転線へと入る。
[編集] 混雑状況
平日の朝は、和田岬行が座席がすべて埋まる程度（ただしほとんどの座席で定員着席がなされていないため、実際には1つの座席につき1～2席の空席があり、さらに各ドア付近に立客が1～2人いる程度）、兵庫行が座席の4分の1が埋まる程度の混雑となっている。夕方は、兵庫行が座席の4分の3が埋まる程度、和田岬行が1車両に4～6人いる程度の混雑となっている。
土曜日の朝は、和田岬行が座席全体の4分の3が埋まる程度、兵庫行が1車両に4～6人いる程度の混雑となっている。夕方は、兵庫行が座席全体の半分が埋まる程度、和田岬行が1車両に0～3人いる程度の混雑となっている。
休日は、全列車が1車両に0～3人いる程度の混雑となっている。
[編集] 歴史
- 1890年（明治23年）7月8日 - 山陽鉄道の貨物支線として兵庫～和田崎町間（1M64C≒2.90km）が開業。和田崎町（後の和田岬駅）新設。
- 1893年（明治26年）12月3日 - 途中に新川荷扱所を新設。
- 1895年（明治28年） - 和田崎町駅を和田岬駅に改称。
- 1901年（明治34年）3月31日 - 全線改マイル、2C（≒0.04km）短縮。
- 1902年（明治35年）4月7日 - 全線改マイル、14C（≒0.28km）短縮。
- 1902年（明治35年）11月12日 - 営業距離をマイル・チェーン表記からマイル表記に簡略化（1M48C→1.6M）。
- 1906年（明治39年）12月1日 - 全線国有化。同時に改マイル、0.2M（≒0.32km）延長。
- 1911年（明治44年）11月1日 - 旅客営業開始。同時に改マイル、0.1M（≒0.16km）短縮。新川荷扱所を和田岬線の駅から別線の駅扱いに変更。
- 1912年（明治45年）4月16日 - 兵庫～和田岬間に鐘紡前駅開業。
- 1930年（昭和5年）4月1日 - 営業距離をマイル表記からメートル表記に変更（1.7M→2.7km）。
- 1948年（昭和23年）3月以降 - 鐘紡前駅営業停止。
- 1962年（昭和37年）3月1日 - 鐘紡前駅廃止。
- 1980年（昭和55年）10月1日 - 貨物営業廃止。
- 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道が継承。
- 1990年（平成2年）10月1日 - 客車から気動車（キハ35系）に置き換え。
- 2001年（平成13年）7月1日 - 全線電化。電車（103系）に置き換え、列車本数を増発。
[編集] 駅一覧
中間駅として1962年まで「鐘紡前駅（かねぼうまえ）」という駅が存在した。駅名は付近に鐘淵紡績（のちのカネボウ、現在のクラシエホールディングス。ただし紡績事業は引き継がれず廃業している）の工場があったことに由来する。
| 駅名 | 駅間キロ | 営業キロ | 接続路線 | 所在地 |
|---|---|---|---|---|
| 兵庫駅 | - | 0.0 | 西日本旅客鉄道：山陽本線（JR神戸線） | 兵庫県神戸市兵庫区 |
| 1.6 | 1.6 | |||
| 和田岬駅 | 1.1 | 2.7 | 神戸市営地下鉄：海岸線 |
[編集] 過去の接続路線
[編集] 関連項目
| JR西日本アーバンネットワーク |
|---|
| 大阪環状線・JRゆめ咲線（桜島線）・琵琶湖線（北陸本線・東海道本線）・JR京都線（東海道本線）・JR神戸線（東海道本線・山陽本線）・京阪神緩行線・学研都市線（片町線）・おおさか東線・JR東西線・JR宝塚線（福知山線）・嵯峨野線（山陰本線）・奈良線・大和路線（関西本線）・阪和線・関西空港線・湖西線・草津線・桜井線・和歌山線・赤穂線・和田岬線（山陽本線）・羽衣線（阪和線） |
