Triumph TR
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Costruttore: Triumph Motor Company
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Altre caratteristiche
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La serie TR (acronimo di Triumph Roadster) è una gamma di vetture sportive (non tutte, nonostante il nome, spyder) prodotte dalla Triumph Motor Company dal 1953 al 1981.
Indice |
[modifica] Le TR2 e TR3 (1953-1962)
"È la peggior macchina che abbia mai guidato, una trappola mortale", affermò Ken Richardson, esperto collaudatore, dopo aver testato a lungo la Triumph TR 20 TS, il prototipo, praticamente definitivo, della nuova roadster della Casa inglese, esposto già al London Motorshow del 1952. Questa esclamazione di Richardson, fatta davanti ai tecnici impietriti e al numero 1 di Triumph (Sir Black), ebbe, tuttavia, effetti positivi: fu invitato a testare lungamente l'auto e a contribuire ad eliminarne i difetti.
La nuova autovettura sportiva doveva essere quella del rilancio, ma l'esigenza di contenere i costi di produzione aveva imposto scelte obsolete: un telaio a longheroni e traverse separato dalla carrozzeria (più consono agli anni trenta che ai cinquanta), un impianto frenante con tamburi su tutte le ruote, un retrotreno ad assale rigido con balestre semiellittiche a foglia e un motore 4 cilindri in linea (con asse a camme laterale) che affondava le proprie radici in quello di un trattore Ferguson. Il lungo lavoro di affinamento di Richardson e la linea riuscita fecero sì che al debutto (1953) la nuova spyder, ora denominata TR2 venisse accolta con entusiasmo da pubblico. La linea, del resto, ricordava vagamente quella della Jaguar XK120 Convertible, pur non mancando di una sua originalità nel frontale (mascherina incassata) e nella fiancata (con le piccole portiere, prive di maniglie), ma il prezzo era assai inferiore.
Grazie al peso contenuto e alla corretta rapportatura del cambio manuale a 4 rapporti, il pur non entusiasmante motore, un 4 cilindri in linea di 1991cc, alimentato con 2 carburatori SU da 90cv, consentiva buone prestazioni. La trazione era, ovviamente, posteriore. Nel 1956 venne introdotta la TR3. Nonostante il cambio di numero progressivo, le modifiche furono modeste: nuova mascherina, non più incassata, tergicristalli con ritorno automatico e motore potenziato a 95 CV. Grazie alla maggior potenza la TR3 toccava i 170 km/h.
Nel 1958 venne lanciata la TR3 A, con mascherina più ampia, fari leggermente arretrati, maniglie di apertura delle portiere e, finalmente, freni anteriori a a disco. L'ultima evoluzione del modello fu la TR3 B del 1960, con motore maggiorato a 2138 cm³ ( potenza 105cv) e cambio della "TR4". Il modello uscì di scena nel 1962, quando era stata già lanciata una roadster completamente nuova: la TR4.
Dalla TR3 A la carrozzeria torinese Vignale derivò una versione coupé, la Italia, costruita dal 1959 al 1962 in 329 esemplari.
[modifica] Le TR4 e TR5 (1961-1969)
Nel 1961 venne introdotta una nuova generazione di roadster: le TR4. Il telaio, sempre separato dalla carrozzeria, era di nuova concezione, così come il motore (sempre a 6 cilindri in linea), il cambio (a 4 rapporti con overdrive su 3° e 4°) e la linea (opera di Giovanni Michelotti). La TR4, apparve subito più moderna, meglio rifinita (plancia rivestita in legno) e più pratica delle precedenti TR3: il bagagliaio era assai più ampio, la capote in tela più facile da manovrare ed inoltre la vettura poteva essere dotata di un comodo hard top. Il motore era un nuovo 6 cilindri (sempre con albero a camme laterale) di 2138cc da 102cv alimentato da 2 carburatori, i freni anteriori erano a disco, la trazione era posteriore, mentre il retrotreno rimaneva ad assale rigido. L'impiego dell'auto in gara da parte di molti molti clienti e i piani di sviluppo della Casa (che prevedevano l'adozione di motori più potenti) indussero la Triumph a realizzare nel 1965 la TR4 A IRS, con retrotreno a ruote indipendenti (IRS stava per Indipendent Rear Suspension) e una serie di modifiche di dettaglio a interni e carrozzeria. Il nuovo schema tecnico migliorava parecchio il comportamento stradale della spyder inglese. Nel 1967 la TR4 A IRS venne rimpiazzata dalla TR5 PI, dotata di motore di cilindrata maggiorato a 2498cc, impianto di iniezione Lucas e potenza di 150cv (ma la versione USA, denominata TR250 rimaneva alimentata a carburatori). Esteticamente la TR5 era praticamente identica alla TR4 A IRS, ma all'interno le finiture erano state ulteriormente migliorate. La produzione della TR5 cessò nel 1969, col lancio della TR6.
[modifica] La TR6 (1969-1976)
La TR6, lanciata nel 1969 era un restyling della precedente TR5, operato dalla carrozzeria tedesca Karmann, nota soprattutto per la costruzione di cabriolet per conto di Volkswagen. A cambiare furono il frontale (completamente rivisto), la coda (più massiccia e squadrata), i paraurti, il disegno dell'hard top e gli interni. La parte centrale della carrozzeria rimase, invece, invariata, come l'intera meccanica (incluso il 6 cilindri a iniezione da 150cv).
Il facelift aveva modernizzato la linea della spider (comunque obsoleta col suo telaio separato dalla carrozzeria), togliendole però buona parte della precedente eleganza. Nel 1973, a seguito della crisi petrolifera, la potenza venne ridotta a 125cv. La TR6 uscì di listino nel 1976.
[modifica] La TR7 e la TR8 (1976-1981)
A metà degli anni settanta la British Leyland (di cui faceva parte la Triumph, raggruppata con Rover e Jaguar nella Special Division), avviò la progettazione di una sportiva totalmente nuova in grado di sostituire al contempo le MG B e le Triumph TR6. La linea della nuova vettura venne realizzata dallo stilista Harris Mann dello studio "Longbridge". La crescente attenzione per la sicurezza, la congiuntura poco favorevole alle vetture sportive e la crisi finanziaria della BL, suggerirono di limitare lo sviluppo alla sola versione coupé a 2 posti. Se la meccanica non concedeva molto alle novità (a parte la sospensione posteriore a ruote indipendenti con doppi bracci), la linea era totalmente nuova e assai originale. Anche gli interni erano molto moderni, sebbene privi di qualsiasi riferimento alla tradizione Triumph.
La sicurezza era molto curata, con una robusta struttura scatolata che rinforzava i montanti del tetto e la scocca (finalmente di tipo portante, integrata nel telaio) a deformazione controllata. Meno esaltante la scelta del motore, il 4 cilindri monoalbero in testa alimentato a carburatori di 1998cc, in configurazione a 8 valvole da 105cv, abbinato ad un cambio era manuale a 5 marce. La trazione rimaneva sulle ruote posteriori, mentre l'impianto frenante restava di tipo misto. Ma il punto debole della TR7 (questo il nome della vettura, nonostante fosse una coupé), era la linea: originale ma poco riuscita, con quel tetto che sembrava posticcio (sembrava quasi un hard top) e quel montante posteriore verticale e rivestito in plastica nera. Quando la vide, per la prima volta al Salone dell'Automobile di Ginevra del 1975, Giorgetto Giugiaro, in visita allo stand Triumph, non voleva credere fosse un modello definitivo da produrre in serie. La produzione, invece, partì davvero nel 1976, ma la vettura fu un fiasco totale. Per correre ai ripari venne approntata una versione "Estate" ed un Coupé 4 posti denominato "Linx". Entrambe le versioni si fermarono allo stadio di prototipo definitivo, senza raggiungere la produzione di serie. Della "TR7 Estate" vennero costruiti alcuni esemplari dal carrozziere Crayford. L'ultimo "esperimento" fu di affidare un nuovo progetto a Giovanni Michelotti, il quale approntò la "TR7 Broadside", un Coupé 4 posti di piglio particolarmente sportivo e linea cuneiforme. In fase di realizzazione del prototipo, il bozzetto originale venne talmente stravolto da risultare irriconoscibile e, sostanzialmente, impresentabile. Come amava ripetere il grande stilista, "il cammello è la forma assunta dal cavallo dopo la riunione dei direttori". Egualmente infruttuoso si rivelò il tentativo di rilanciare il modello installando sotto il cofano il solito V8 Rover di 3,5 litri da 150cv, dando vita, nel 1978, alla TR8.
Quando nel 1979 venne presentata la versione spyder, molti pensarono ad un pronto riscatto del modello: eliminato quell'orrendo tetto la vettura risultava elegante e moderna. Tuttavia quando venne avviata la commercializzazione in Europa (marzo 1980) era troppo tardi e anche la bella TR7 Roadster, con motore 2 litri da 105cv, venne travolta dall'insuccesso del modello. La produzione cessò nel 1981.
[modifica] Le versioni USA
A partire dal 1968 le versioni destinate al mercato degli Stati Uniti, si differenziavano dalle corrispondenti versioni europee. La TR250, versione USA della TR5 PI, aveva motore a carburatori (anziché a iniezione) da 105cv, rostri sui paraurti e sterzo più demoltiplicato, mente la TR6 d'oltreoceano aveva paraurti maggiorati e motore a carburatori da 116cv. Anche la TR7 americana presentava paraurti maggiorati (ad assorbimento d'urto), motore depotenziato a 90cv (76 in California, dove le norme antinquinamento erano più severe), sterzo servoassistito e, a richiesta, cambio automatico a 3 rapporti. La TR7 Roadster venne commercializzata sul mercato statunitense nel luglio del 1979, quasi un anno prima che in Europa.
[modifica] La produzione
La produzione complessiva di Triumph TR ammonta a 367.739 unità (contro le oltre 512 mila MG B, costruite in un arco temporale simile). La suddivisione fra modelli fu:
- TR2: 8.628 esemplari
- TR3: 74.944 esemplari (di cui 58.236 in versione TR3A)
- TR4: 68.718 esemplari (di cui 28.465 di tipo IRS)
- TR5: 11.431 esemplari (incluse le TR250)
- TR6: 91.820 esemplari
- TR7: 112.368 esemplari (incluse le TR7 Roadster)
- TR8: 2.722 esemplari
[modifica] Altri progetti
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