MiG-1
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| Mikoyan Gurevich MiG-3 | ||
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 MiG-3 con la mimetizzazione invernale. Sulla fusoliera del velivolo si legge Per la Madrepatria |
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| Descrizione | ||
| Ruolo | cacciabombardiere | |
| Equipaggio | un pilota | |
| Primo volo | 1940 | |
| Entrata in servizio | marzo 1941 | |
| Costruttore | OKB Mikoyan Gurevich | |
| Esemplari costruiti | 3 300 circa | |
| Dimensioni | ||
| Lunghezza | 8,25 m | |
| Apertura alare | 10,2 m | |
| Altezza | 2,77 m | |
| Superficie alare | 17,44 m² | |
| Peso | ||
| A vuoto | 2 596 kg | |
| Massimo al decollo | 3 595 kg | |
| Propulsione | ||
| Motore | un Mikulin AM-38 | |
| Potenza | 1 350 cv | |
| Prestazioni | ||
| Velocità massima | 640 km/h a 7 000 m | |
| Autonomia | 1 020 km | |
| Tangenza | 12 000 m | |
| Armamento | ||
| Mitragliatrici | 1 BS da 12,7mm, 2 ShKAS da 7,62 mm | |
| Bombe | fino a 100 kg in 2 attacchi subalari | |
| Razzi | eventuali 6 RS-82 | |
| Lista di aerei militari | ||
Il MiG-1, ed il suo derivato MiG-3, erano una serie di caccia intercettori utilizzati dall'aviazione sovietica durante la seconda guerra mondiale, ed i primi progetti veramente moderni dell'industria aeronautica russa.
Indice |
[modifica] La storia
Poco dopo che uno Junkers Ju 86 P tedesco, un ricognitore d'alta quota, si schiantò in Bielorussia, vicino Vinnitsa, all'inizio della primavera del 1941, i tedeschi si sorpresero di essere invitati a visitare proprio la Fabbrica (Zavod) N. 1 che produceva il MiG-3, il più moderno caccia sovietico in servizio.
L'intento di Stalin era di mostrare ai tedeschi che l'Unione Sovietica sarebbe stata un formidabile avversario ed avrebbe costretto Hitler ad arrendersi, se attaccata. Questo era anche il punto di vista dell'ingegnere capo, Artyom Ivanovich Mikoyan, il quale disse: «Vi abbiamo mostrato ora tutto ciò che possediamo e che possiamo fabbricare e chi vorrà attaccarci sarà distrutto!». Hitler, mentre leggeva il rapporto della missione della Luftwaffe, commentò: «Bene, posso ben vedere quanto hanno già progredito. «Dobbiamo iniziare (l'offensiva) immediatamente!».
Le parole di Mikoyan si sarebbero avverate, ma non per mezzo dei caccia che orgogliosamente aveva mostrato ai tedeschi. Il MiG-3 era il prodotto finale nato dalla richiesta da parte della V-VS (l'Aviazione Sovietica) di un caccia intercettore d'alta quota (gli aerei con motore a pistoni venivano progettati in funzione della quota operativa) partita nel 1938.
Il progetto venne assegnato all'ufficio tecnico di Polikarpov (a quei tempi era questo OKB che si occupava dei caccia), e precisamente a Mikoyan, al quale nel 1939 venne affidato un ufficio tecnico tutto suo, l'OKB-155, che divise con Mikhail Iosifovich Gurevich, il suo secondo. I due progettisti avevano deciso di costruire il nuovo caccia attorno al motore più potente allora disponibile, il Mikulin AM-37, ma quest'ultimo incontrò diversi problemi durante la fase di sviluppo e venne sostituito con l'AM-35A. Era comunque abbastanza potente: 1 350 hp al decollo (1 370 CV), ma molto più pesante, ben 830 kg, degli equivalenti stranieri. Per fare un confronto, il Rolls-Royce Merlin II pesava 605 chili ed il Daimler-Benz DB-601, 30 kg in meno. Questo imponeva ai progettisti il fatto di dover compensare in qualsiasi modo possibile il peso del motore. A ciò si univa la necessità di usare il legno come materiale, dato che l'acciaio e le leghe leggere erano scarse in quel periodo in Russia.
Il primo prototipo, che all'interno del gruppo era chiamato Kh (in cirillico Х) e I-200 dai militari (la I stava per istrebitel, caccia), volò il 30 marzo (altre fonti riportano il 5 aprile) del 1940, e divenne probabilmente il più veloce caccia del tempo, con una velocità massima di 648 km/h a 7.000 m. Questa velocità si pagava al prezzo di una manovrabilità assolutamente inaccettabile, tranne che per i piloti più esperti, dato che la stabilità longitudinale era "senza speranza" a causa della fusoliera accorciata nella parte posteriore. Anche il raggio d'azione era più ristretto di quello che si poteva desiderare. Malgrado ciò vennero ordinati 100 apparecchi, che vennero battezzati MiG-1, ancor prima che il primo prototipo fosse completato, per rimpiazzare la produzione di Polikarpov I-153 alla fabbrica N. 1.
Il MiG-1 era armato con una mitragliatrice UBS da 12,7 mm e due ShKAS da 7,62 mm con due piloni alari per 110 kg di carico bellico ciascuno e solo qualche piccolo ritocco rispetto al prototipo.
Il gruppo di Mikoyan dovette rimaneggiare molto il MiG-1 per eliminare i problemi di manovrabilità e per aumentarne il raggio d'azione. La galleria del vento di Zhukovski venne messa alla frusta per trovare il miglior compromesso aerodinamico possibile, ma gli ingegneri non riuscirono ad eliminare il problema alla radice.
Il nuovo aereo era un miglioramento del predecessore ed entrò in produzione il 5 dicembre del 1940 come MiG-3. L'aerodinamica del MiG-1 era stata affinata abbastanza da permettere un volo "difficile" invece che "quasi impossibile del tutto". Venne anche aggiunta una corazza antiproiettile dietro al seggiolino del pilota ed i serbatoi del combustibile erano protetti da gas inerte. Venne installato anche un nuovo serbatoio sotto l'abitacolo del pilota, nonché otto attacchi per lanciarazzi da 82 mm (RS-82) sotto le semiali. Questo era l'unico miglioramento possibile dell'armamento, in quanto i problemi di peso non permettevano l'istallazione di nuova artiglieria.
La fabbrica N.1 era la più moderna ed efficiente del Paese e fu in grado di aumentare la produzione a livelli elevatissimi in poco tempo, 25 aerei al giorno nel giugno del 1941. Ma la V-VS non fu in grado di assorbirli altrettanto rapidamente.
Il primi MiG-1 e MiG-3 vennero inviati alle unità da combattimento nell'aprile del 1941. Dal 1 giugno tredici reggimenti erano completamente equipaggiati, mentre altri sei stavano per esserlo. Gli aeroplani della MiG componevano il 90% della forza da caccia sovietica più moderna (compresi gli Yak-1 ed i LaGG-3) al momento dell'invasione nazista.
Il motore AM-35A era ottimizzato per una quota di 6.000 metri, ma la gran parte dei combattimenti avveniva a quote inferiori, lasciando i MiG in svantaggio. Inoltre, la scarsa manovrabilità era maggiormente sottolineata in queste condizioni e le unità subirono molte perdite. Le macchine operative spesso caricavano un'altra mitragliatrice da 12,7 mm, la quale contribuiva a squilibrare l'aereo e ad aumentarne il peso.
A quote superiori ai 5.000 m, il MiG-3 era un valido avversario del Messerschmitt Me 109, come un gran numero di piloti tedeschi scoprì. Presto, però, i MiG vennero assegnati a ruoli più marginali, come la ricognizione o la guardia nazionale, la P-VO.
L'avanzata dei tedeschi impose l'evacuazione della fabbrica N.1 verso Kuibyshev, nell'ottobre del 1941, ma questo era l'ultimo dei problemi del MiG. Il motore AM-35A e quello dell'Ilyushin Il-2, lo AM-38, erano molto simili e venivano assemblati nella stessa fabbrica. Quando Stalin diede priorità assoluta allo Il-2, in dicembre, il suo destino era segnato, dato che tutta la produzione di motori Mikulin venne convertita allo AM-38. Così anche la produzione dell'aereo cessò il 23 dicembre del 1941 dopo 3.120 unità completate. Questa decisione tagliò le gambe a tutti i progetti di migliorare il MiG-3.
Uno di questi riguardava l'idea di rimpiazzare proprio il motore AM-35A con lo AM-38 per ottimizzare il MiG come caccia a bassa quota. Un MiG-3 venne modificato a questo scopo durante l'estate e volò abbastanza bene, anche perché il motore era più leggero. Fu consigliato di passare tutta la produzione a questo nuovo modello, ma il motore AM-38 era riservato allo Il-2. Nonostante questo, nel 1942, quando i motori AM-35 uscirono di produzione, qualche MiG-3 venne convertito per ospitare lo AM-38.
Una più sistematica serie di miglioramenti venne effettuata sul MiG-3U (uluchshenyi, migliorato, una sigla raramente usata perché si confonde con uchebnij, addestratore), chiamato in fabbrica I-230, vennero infatti sostituite le mitragliatrici con due cannoni ShVAK da 20 mm, era impiegato più metallo che il legno nella costruzione della struttura ed il motore sarebbe dovuto essere rimpiazzato da un potente AM-39. Tale motore però non era ancora pronto e la cancellazione del vecchio AM-35 ritardò il primo volo di collaudo fino all'agosto del 1942. Il nuovo aereo si dimostrò ancora più veloce del MiG-3, a tutte le quote, ma tutte le fabbriche di produzione erano impegnate con altri aerei e non poterono costruire il nuovo MiG. Una versione migliorata dello I-230 volò come I-231 con un motore AM-39 nel febbraio del 1943. Raggiunse i 707 km/h a 7.100 metri, ma nemmeno questo modello riuscì ad andare in produzione.
[modifica] Il MiG-9
Lo I-210 (chiamato anche IKh), fu il primo tentativo di installare un motore radiale, un M-82A, al posto dell'originale a V. Il nuovo modello non risolveva i problemi di quello vecchio, ma anzi ne creava di nuovi, quali una maggiore resistenza aerodinamica, poca maneggevolezza e vibrazioni della coda. Ne vennero costruiti cinque esemplari durante l'evacuazione per la guerra nel 1941, che volarono nel dicembre del 1942 con la supervisione dell'ing. I. G. Lazarev e pilotati da V. E. Golofastov.
L'aviazione lo aveva designato prematuramente MiG-9, ma non venne mai prodotto in serie. Raggiunse la velocità di 670 km/h a 7.000 m. Elementi di questo nuovo lavoro vennero passati all'ufficio di Lavochkin per essere usati nella progettazione del La-5FN.
[modifica] La tecnica del MiG-1
Il MiG-1 era una realizzazione molto ben profilata aerodinamicamente, tanto che poteva avere più in comune con una macchina da corsa che con un robusto e ben armato aereo bellico. Somigliava anche (e non poco) ai caccia italiani, quali i Macchi 202-205, e le differenze principali, oltre alla costruzione mista, erano il motore davvero troppo lungo e pesante, oltre alla capottina a visibilità totale.
La costruzione era metallica per la parte anteriore della fusoliera; quella posteriore e le ali erano in legno. Il tutto era concepito per essere rapido ed economico da produrre in massa, aspetto fondamentale per una macchina bellica.
Il muso sembrava lungo, visto che l'aereo nel suo complesso era molto piccolo. Il motore AM-35A aveva un compressore centrifugo a singolo stadio per le alte quote, con la predisposizione per una mitragliatrice all'interno, tra i banchi del motore. L'elica era una tripala metallica a giri costanti, e i serbatoi assommavano, nel MiG-3, a 655 litri, non totalmente autosigillanti, sistemati davanti e dietro al posto di pilotaggio.
L'abitacolo era molto arretrato, estremamente vicino ai piani di coda. Una piastra blindata di 9 mm era sistemata alle spalle del pilota. Erano disponibili, tra l'impiantistica di bordo, anche radio e ossigeno, oltre ad un faro d'atterraggio.
Nonostante i molti pregi, l'aereo aveva anche dei difetti notevoli. Il MiG-1 era stato progettato con grande cura per l'alta velocità, ma dato lo squilibrio delle masse e la corta coda lo rendeva molto instabile, specie a bassa quota. La velocità d'atterraggio era di 148 km/h, un po' alta per l'epoca. Il velivolo era quasi inerme se avesse dovuto misurarsi in uno scontro ravvicinato alle basse quote, data la sua scarsa manovrabilità e l'armamento, nonostante l'eccellenza delle armi russe, era troppo limitato: appena due mitragliatrici calibro 7,62 ed una calibro 12,7 mm, tutte nel muso. Instabilità ed armamento erano, e rimasero, problemi sostanzialmente insoluti per questo apparecchio, anche dopo i successivi miglioramenti. Il problema era che il motore, vera "croce e delizia" dell'intero progetto, era troppo grande: o si cambiava con un'unità propulsiva meno potente ma meno pesante, oppure si sarebbe dovuto ingrandire la cellula, allungare la coda, ed accettare la perdita di prestazioni di punta.
Quanto alla velocità, il MiG-1 arrivava a 480 km/h a bassa quota, 530 a 2.500 m e 628 a 7.000 m Era più veloce del Bf 109E dai 2.000 m in su, ma non era altrettanto migliore del Bf-109F se al di sotto dei 6.000 m.
[modifica] Versioni
- I-200 o Kh: primi tre prototipi. Molto pesante e poco manovrabile.
- MiG-1: primo aereo di serie, quasi nessun miglioramento dai prototipi. 100 esemplari.
- I-210 o IKh: nuovo prototipo che istallava un motore radiale M-82A. 5 esemplari (1941-1942).
- I-211 o E: IKh con un motore radiale Shvetsov ASh-82F (anche detto M-82F). Due esemplari (estate del 1943)
- MiG-3M-82: MiG-3 con un motore M-82 radiale. Un esemplare.
- MiG-3U o I-230 (uluchshenyi - perfezionato): Prototipo migliorato (1942).
- MiG-7: un prototipo, derivato dal MiG-3, con il motore AM-37. Non passò i collaudi statali perché il motore non funzionava bene. Un solo esemplare nel 1941. Talvolta confuso con la serie I-220.
- I-220 o A: il miglior risultato possibile con la struttura del MiG-3 fu raggiunto con lo I-231. Ma non bastò perché questo potesse entrare in produzione. Per migliori progressi in un caccia d'alta quota bisognava intervenire sulla sua grandezza in scala. Il primo tentativo venne compiuto nel 1944 con due modelli di I-220, il primo con un motore AM-38F, il secondo collo AM-29. Vennero aggiunti tubi che portavano aria ai radiatori sulle ali, serbatoi deformabili, sospensioni a leva sui carrelli. Anche l'armamento venne cambiato: quattro ShVAK da 20 mm, di cui due potevano essere velocemente rimossi per operazioni che richiedessero un peso minore della macchina. Lo I-220 con il motore AM-38F venne collaudato nel gennaio del 1944, poi modificato con il motore AM-39, dato che lo AM-38F non era adatto alle alte quote. Il secondo I-220 venne provato a terra nel luglio-agosto del 1943, in volo il 14 giugno del 1944. Sembrava molto promettente, ma le prove si conclusero quando il motore si ruppe il 21 giugno.
- I-221 o 2A: questo aereo montava un motore AM-39A, con due turbocompressori TK-2B. Il motore volava bene a 13.000 m di quota e l'aereo aveva un abitacolo pressurizzato. Volò il 2 dicembre del 1943 collaudato da P. A. Zhuravlev. Le prove non vennero completate a causa di un incidente.
- I-222 o 3A: prototipo per ricognizione stratosferica con motore AM-39B-1. I gas di scarico da un collettore posizionato sulla destra del motore era impiegato per far girare un turbocompressore TK-300B. Anche l'elica era stata modificata per le alte quote. Equipaggiato con due cannoni sincronizzati da 20 mm, seggiolino e parabrezza corazzati, abitacolo pressurizzato e serbatoi deformabili ne facevano uno dei più moderni caccia dell'epoca. Lo I-222 volò il 7 maggio del 1944. Siglò una serie di primati, ma il suo difetto era l'alta velocità d'atterraggio, 169 km/h.
- I-224 o 4A: quasi identico allo I-222, tranne che per il radiatore (per la cabina pressurizzata) sotto la fusoliera ed una nuova elica con pale molto ampie. Arrivò ad una quota di 14.000 m, ma non riuscì a coprire il previsto raggio d'azione (1.400 km).
- I-225 o 5A: prototipo con motore AM-42FB. Raggiunse i 726 km/h.
- I-231: prototipo con motore AM-39 (1942).
[modifica] Impiego
Il MiG-1 era meno agile degli altri caccia sovietici, ma in velocità li superava di almeno 60 km/h, specie in quota. Venne posto in produzione al massimo ritmo possibile nonostante le perplessità che tale velivolo fosse davvero valido, ma non c'è dubbio che almeno ad alta quota esso era efficace e temibile. Anche la velocità di salita, oltre 1.000 m/minuto, era notevole, con poco più di 5 minuti per raggiungere i 5.000 metri.
Al momento dell'Operazione Barbarossa, erano in linea quasi 1.300 aerei, contro i circa 650 degli altri due tipi di nuova generazione (LaGG-3 e Yak-7) messi insieme. Era appena entrato in linea anche il MiG-3, con un serbatoio da 245 litri aggiuntivo ed una fusoliera più lunga (ma troppo poco rispetto al necessario), portando l'autonomia oltre i 1.000 km, mentre la velocità era addirittura incrementata (circa 640 km/h a 7.000 m). L'armamento avrebbe dovuto essere potenziato, ma i problemi di stabilità che ne derivavano spinsero a rinunciare a questa miglioria.
I MiG combatterono pesantemente nei primi mesi di guerra ma vennero presto tolti dalla produzione, perché per ordine di Stalin tutta la produzione del propulsore AM-38, il motore del MiG-3, doveva essere dedicata all'aereo d'attacco Il-2 Shturmovik. I progettisti credevano nella macchina che avevano concepito e cercarono di applicare altri motori ma senza successo, come nel caso dell MiG-3M-82, equipaggiato con un motore M-82 radiale e che risultò un fallimento su tutta la linea.
Nel frattempo i raparti in prima linea, in attesa di sostituire il MiG con gli Yak o i La-5, lo utilizzarono come poterono sia come caccia che come cacciabombardiere, e persino come ricognitore, ruolo nel quale si faceva valere per via della tangenza e velocità.
[modifica] Voci correlate
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