Ferrovia Pisa-Tirrenia-Livorno
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| Linea ferroviaria in Italia Ferrovia Pisa - Tirrenia - Livorno |
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| Inizio | Pisa |
| Fine | Livorno |
| Inaugurazione | 1932 |
| Chiusura | 1960 |
| Attuale gestore | ACIT |
| Vecchi gestori | STEFET, SAIET |
| Lunghezza | 32,645 km |
| Regioni | Toscana |
| Scartamento | normale |
| Elettrificazione | si |
 Ferrovie italiane |
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La Ferrovia Pisa - Tirrenia - Livorno è una linea ferroviaria italiana inaugurata nel 1932 e chiusa nel 1960.
Indice |
[modifica] Le origini della linea
A partire dal 1892, esisteva una tramvia a vapore che collegava Pisa con il suo litorale: la Pisa - Marina.
Intorno al 1920, sotto la spinta data dal repentino sviluppo turistico del litorale pisano, si iniziò a discutere di smantellare la linea tramviaria esistente e sostituirla con una una moderna linea elettrificata.
La società PPC (Società Italiana per le Ferrovie Economiche e Tramvie a Vapore della Provincia di Pisa) propose quindi un progetto che prevedeva anche il proseguimento della linea fino a Tirrenia, Calambrone e Livorno. Iniziati i lavori, il 21 settembre 1932 venne inaugurato il primo tratto della nuova linea che andava da Pisa a Marina. Il 16 novembre dello stesso anno, la linea fu estesa fino a Calambrone. Grazie all'intervento dell'allora ministro Costanzo Ciano, i problemi finanziari nei quali si era trovata la società costruttrice, nel frattempo divenuta STEFET, vennero risolti e la linea fu completata il 26 agosto 1935 con l'arrivo dei binari al capolinea di Livorno Barriera Margherita, di fronte all'Accademia Navale[1].
[modifica] Descrizione della linea
Partendo dal capolinea di Pisa, in via Nino Bixio, la linea si dirigeva verso ovest, sottopassando la ferrovia Roma - Genova e poi oltrepassando il canale dei Navicelli su un ponte in cemento armato. La linea proseguiva seguendo parallela la Strada Provinciale Livornese entrando in sede propria dopo un primo tratto di 700 metri in marciatram. Passata la località di San Giovanni al Gatano, si incontrava una stazione denominata "Scalo Industriale" che era anche sede della sottostazione elettrica. Continuando parallelamente al fiume Arno, la linea attraversava una zona di campagna alberata, le stazioni di San Piero a Grado e Bocca d'Arno e curvava poi verso sud per raggiungere Marina di Pisa. Da qui, i binari entravano all'interno della fitta pineta demaniale, incontrando le stazioni di Tirrenia e Calambrone e passando a soli 400 metri di distanza dalla spiaggia. Dopo Calambrone, la linea percorreva una larga ampia curva verso est, attraversando nuovamente il canale dei Navicelli su un ponte girevole e giungendo in località Bivio Calambrone dove si affiancava alla linea portuale FS.
Effettuata una nuova curva e oltrepassata, sopra un lungo viadotto a 15 luci, la linea Roma - Genova, la ferrovia costeggiava la periferia di Livorno, fino a raggiungere la stazione di Livorno Barriera Garibaldi. Da qui, su marciatram centrale, la ferrovia percorreva i viali di circonvallazione cittadini e raggiungeva, dopo 32,645 km di percorso, il capolinea finale situato alla stazione di Livorno Barriera Margherita.
[modifica] Dati tecnici sulla linea
- Alimentazione: 3000 Volt in corrente continua.
- Tracciato: singolo binario (raggi di curvatura che variabili da 250 a 2000 metri).
- Andamento altimetrico della linea: tracciato prevalentemente pianeggiante con alcune lievi pendenze all'uscita della stazione di Pisa e altre (approssimativamente del 10.70 per 1000) all'ingresso e all'uscita del viadotto a 15 luci descritto poco sopra.
- Tipo di esercizio: mediante Dirigente Unico.
- Velocità di percorrenza: 60 km/h (con tratti a velocità ridotta a 30 km/h).
[modifica] Il periodo dal 1935 al 1954
Completata la linea, le finanze della STEFET rimasero tuttavia alquanto dissestate anche a causa della necessità, non prevista, di effettuare diversi interventi necessari al transito della linea dentro l'abitato di Livorno. Grazie all'intervento delle Ferrovie Torino Nord (FTN), alle quali la STEFET era associata, l'esercizio della linea poté proseguire. L'importanza della ferrovia divenne rapidamente evidente: ed essendo stata costruita con criteri, per l'epoca, d'avanguardia, avrebbe potuto permettere un servizio cumulativo con le FS[2], ma la cosa non ebbe seguito. Nel frattempo, il traffico sulla linea aumentò molto rapidamente passando da 1.157.043 passeggeri nel 1936 a 3.721.635 nel 1942 con forti punte di traffico nel periodo estivo, stimate in 1000/1200 passeggeri/ora da Pisa e da Livorno per Marina e Tirrenia. L'esercizio della linea continuò senza particolari problemi fino al al 1942, quando i danneggiamenti derivanti dai bombardamenti alleati iniziarono a comprometterne il funzionamento fino a farlo cessare il 31 agosto del 1943.
Al termine della guerra, la linea risultava estremamente danneggiata: erano stati infatti distrutti gli scambi delle stazioni, i caselli, minato il tracciato in più punti e fatti saltare tutti i ponti. Oltre a questo, vi furono nuovamente problemi finanziari a ritardare la ricostruzione: la SAIET, nuova denominazione della STEFET, si era infatti separata dalla FTN e rimase quindi praticamente priva di fondi. A causa di ciò, il primo tratto di linea, da Pisa a Marina, poté essere riattivato solo l'11 luglio del 1946, ma esclusivamente con trazione a vapore o diesel[3]. Inoltre, i militari alleati si appropriarono del tratto di ferrovia tra Marina e Calambrone per utilizzarlo durante l'allestimento di quella che sarebbe diventata in seguito la base NATO di Camp Darby. Solo quando i militari liberarono la linea, nell'autunno del 1947, la ricostruzione poté ripartire permettendo così alla ferrovia di raggiungere di nuovo Calambrone. All'inizio del 1948 venne riattivata l'elettrificazione fino a Marina, estesa poi fino a Calambrone nell'agosto successivo. Nel contempo, la ricostruzione dell'ultimo tratto di linea fino al capolinea di Livorno Barriera Margherita, molto osteggiata dai cittadini, incontrava non poche difficoltà, tant'è vero che fino al 1951 vi fu un servizio di automotrici fino alla stazione FS di Livorno Centrale [4], trasformato in seguito in una linea di autobus che da Calambrone raggiungevano il centro cittadino e non la stazione di Barriera Margherita[5].
[modifica] Il declino e l'inevitabile chiusura (1955 - 1960)
Superato il periodo bellico, il traffico sulla ferrovia rimase alto con forti punte soprattutto nel periodo estivo. Purtroppo, l'inadeguatezza del materiale rotabile e delle infrastrutture della linea e la gestione non ottimale degli orari di servizio iniziarono ben presto a compromettere il buon funzionamento della ferrovia e questo provocò un notevole proliferare di proposte di soppressione del servizio su rotaia in favore di quello su gomma. Nel 1954 la ACIT (Azienda Consorziale InTerprovinciale) subentrò alla SAIET nella gestione della linea e riuscì, in breve tempo, dove altri avevano fallito: l'8 agosto dello stesso anno, il treno raggiunse nuovamente il capolinea livornese di Barriera Margherita. La società si rese subito conto delle notevoli potenzialità della linea e dei notevoli limiti al suo sfruttamento causati dai problemi appena descritti; propose quindi un piano di ammodernamento e sviluppo della linea che, fra le altre cose, prevedeva l'ammodernamento del materiale rotabile, l'ampliamento della stazione di Tirrenia e la soppressione di alcuni passaggi a livello. I lavori furono approvati nel settembre del 1956, ma la mancanza di fondi non ne permise mai l'inizio.
Dopo alterne vicende burocratiche, il Ministero dei Trasporti revocò l'autorizzazione al piano di ammodernamento e impose la sostituzione del servizio su rotaia con uno su gomma. Il 15 settembre 1960, il treno percorse per l'ultima volta la ferrovia. Il materiale rotabile, dopo una attesa di circa due anni, venne ceduto alla SEPSA di Napoli ed alla MUA (oggi FCU) di Perugia. Quello che rimaneva dei binari e della rete venne in parte smantellato, anche se in alcuni punti sono tutt'ora visibili alcuni tratti del binario originale. Sono tuttora visibili la maggior parte dei fabbricati delle stazioni, riutilizzati per altri scopi, ed alcune opere, come una parte del viadotto a 15 luci alle porte di Livorno.
[modifica] Voci correlate
[modifica] Collegamenti esterni
- La ferrovia Pisa - Tirrenia - Livorno (di Guido Giacomo Corsi)
- Pisa - Marina di Pisa - Livorno: the line of our parents holidays
- Ferrovia Centrale Umbra
- Comitato per la salvaguardia e il ripristino della ferrovia del litorale pisano
[modifica] Note
- ^ Subito dopo l'apertura della linea, il treno divenne noto, nel linguaggio popolare, con il soprannome di "trammino" a Pisa e di "trenino" a Livorno.
- ^ Ad esempio, fu valutata la possibilità di costruire un raccordo che si immettesse direttamente nella stazione di Pisa Centrale.
- ^ A questo scopo, furono utilizzate automotrici noleggiate dalla stessa FTN.
- ^ Il servizio veniva espletato percorrendo i binari della rete FS.
- ^ Il servizio assunse, nell'estate del 1955, il nome di "Autolinea integrativa estiva della ferrovia".
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