Julkinen liikenne

Wikipedia

Julkinen liikenne kattaa kaikki liikenteen muodot, joissa matkustaja ei itse omista tai hallitse kulkuneuvoaan. Julkinen liikenne on siis kenen tahansa vapaasti käytettävissä, joskin yleensä vain rahallista korvausta vastaan. Käsite on lähes muttei täysin yhteneväinen joukkoliikenteen kanssa, jossa samalla kulkuneuvolla liikkuu useampia toisilleen vieraita matkustajia yhtä aikaa. Joukkoliikennettä kutsuttiin ennen kollektiiviliikenne-nimellä.

Liikennepolitiikan haasteita ovat liikkuvuus, kilpailukyky, maankäyttö, ympäristövaikutukset, kansalaisten terveys ja ilmastonmuutos. Liikenne- ja viestintäministeriön Liikenne 2030 –raportin mukaan liikenteen päästöjä on vähennettävä nopeasti. Raportin mukaan liikenteen ja päästöjen vähentämiseksi kohtuuhintainen joukkoliikenne on turvattava.^[1] Yli puolet Suomen pääkaupunkiseudun asukkaista kannattaa ydinkeskustan rauhoittamista yksityisautoilulta.^[2]

Toimiva julkisen liikenteen verkosto takaa kaikille kansalaisille mahdollisuuden liikkua vaivattomasti, nopeasti ja taloudellisesti. Julkisessa liikenteessä matkustaja voi vaikka nukkua tai tehdä töitä ajamisen sijasta. Valtakunnallisessa julkisen liikenteen verkostossa eri liikennemuodot täydentävät toisiaan. Junat ja lentokoneet toimivat runkokuljettajina, bussit vievät perille pienimmillekin paikkakunnille. Tarvittaessa ovelle asti kuljettaa taksi. Usein toimintaa tukee jokin julkinen taho kuten kaupunki ja joukkoliikennettä suositaan erityisesti suurilla paikkakunnilla, sillä se vähentää muiden liikennemuotojen tarvetta, vähentää ruuhkia, saasteita ja melua.

Perustarve julkiselle liikenteelle ovat työ- ja asiointimatkat. Näille liikenne- ja viestintäministeriö on määritellyt vähimmäistasoksi kaksi edestakaista vuoroa sekä kuntakeskusten välillä, että kaupungin ja kuntakeskusten välillä vuorokaudessa, aamulla ja iltapäivällä. Nämä yhteydet toimivat myös syöttöliikenteenä valtakunnallisiin kaukoliikenneverkkoihin. Näiden lisäksi monin paikoin on mahdollista tehdä tarpeeksi tiheästi kulkevalla julkisella liikenteellä myös vapaa-ajan matkoja, jotka ovat jatkuvasti kasvava matkaryhmä.

Joukkoliikenne voi olla myös kutsuohjattua. Tällöin ajoneuvon (tyypillisesti pikkubussi) reitti määräytyy asiakkaiden matkustustarpeiden perusteella, eikä niinkään kiinteiden aikataulujen perusteella.

Sisällysluettelo 1 Moottoriliikenne 2 Julkisen ja henkilöautoliikenteen suhde 3 Liput 3.1 Maksuton joukkoliikenne 3.1.1 Esimerkkejä ilmaisesta joukkoliikenteestä 3.1.2 Esimerkkejä rajoitetusti ilmaisesta joukkoliikenteestä 3.2 Lippujen hinnat eri maissa 4 Ympäristötavoitteet 5 Joukkoliikenne Suomessa 5.1 Rahoitus 5.2 Julkisen liikenteen tarjonta 5.3 Matka-aikoja 6 Joukkoliikenteen solmukohtia 7 Julkisia kulkuvälineitä 8 Lähteet 9 Katso myös 10 Aiheesta muualla

[muokkaa] Moottoriliikenne

Julkinen liikenne on maailmassa tavallisin muoto moottoriajoneuvoliikenteestä.^lähde? Maailmassa on tällä hetkellä noin 800 miljoonaa ajoneuvoa.^[3] Suomessa henkilöautoja on 2,5 miljoonaa. Määrä on kaksinkertaistunut vuodesta 1980.^lähde? Väestöstä 84 % eli autollisessa kotitaloudessa. Autollisista kotitalouksista kolmanneksella oli vähintään kaksi autoa.^[1] Kun länsimaissa henkilöautot ovat etusijalla, kehitysmaissa (joissa asuu suurin osa ihmisistä) useimmilla ihmisillä ei ole varaa henkilöautoon tai tiheillä urbaaneilla alueilla pysäköintimaksuihin, joten kävely, (moottori)pyöräily tai julkinen liikenne ovat usein ainoita vaihtoehtoja. Näistä vain julkinen liikenne on käyttökelpoinen pidemmille matkoille, jotka luonnostaan muodostavat suurimman osan liikenteestä. Kehitysmaissa julkinen liikenne on usein pikkubussien muodossa. Nämä pikkubussit voivat kulkea kiinteää reittiä pitkin, mutta ovat usein joustavia ja tarjoavat ovelta-ovelle kuljetuksia.

Julkinen liikenne voi olla muita kulkumuotoja nopeampi silloin, kun käytetään erillistä infrastruktuuria ja tällöin voidaan kulkea paljon nopeammin kuin autoteillä. Hyviä esimerkkejä ovat suurkaupunkien sisäistä liikennettä palvelevat metrot ja pitkillä matkoilla junat. Yksityisautoja suurempi keskinopeus toteutuu teillä, joilla julkinen liikenne käyttää omia kaistojaan. Etenkin taajama-alueella julkisen liikenteen keskinopeus on henkilöautoja korkeammalla muusta liikenteestä erotettujen kaistojen ansiosta pysähdyksistä huolimatta.

Julkisen liikenteen käyttö lisääntyy asukastiheyden kasvaessa. Jos kaikki liikenne olisi julkista, enemmän ihmisiä autoa kohti tarkoittaisi vähemmän autoja teillä, joka vähentäisi tai jopa poistaisi kokonaan liikenneruuhkat. Liikennevirran koordinointi voisi olla helpompaa. Julkisella liikenteellä on potentiaalia olla paljon yksityisautoilua nopeampaa, mitä se joillakin alueilla onkin. Esimerkiksi väli Karjaa-Salo taittuu junalla 21 minuutissa, kun henkilöautolla matkaan kuluu 1 h 2 min. Väli Tampere-Seinäjoki taas kestää junalla 1 h 12 min, autolla peräti 2 h 40 min.

Kaupungeissa ero rautateiden, metron ja raitiovaunun välillä on joskus hämärä, kuten Amsterdamissa ja laajemmalla Randstadin alueella, jossa junat kulkevat usein 10 minuutin välein ja ottavat metron roolin, metro on vain osittain maan alla ja pikaraitiotie on perusrakenteeltaan raitiovaunu, joka kulkee suurinopeuksisella raideverkolla.

[muokkaa] Julkisen ja henkilöautoliikenteen suhde

Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenteen kanta-asiakkaita on 23 prosenttia, Turussa 8, Tampereella 12 ja Oulussa 3 prosenttia. Kaikissa kaupungeissa 40 prosenttia asukkaista ajavat työmatkansa pääasiassa henkilöautolla.^lähde? Kulkutapojen sekakäyttäjiä on kaikissa kaupungeissa: pääkaupunkiseudulla yli viidesosa ja muissa kaupungeissa 10–15 prosenttia. Myös autolla kulkevien enemmistö käyttää useita kulkutapoja, ja he ovat tulevaisuudessa joukkoliikenteen potentiaalisia asiakkaita.^{kenen mukaan?} Tämä vaatii mm. joukkoliikenteen luotettavuuden ja matkustusmukavuuden parantamista. Kaikista linja-autoissa tehdyistä matkoista vuonna 2005 (noin 320 miljoonaa matkaa) kaupunkiseutujen liikenteessä tehdään yli 80 %.^[1]

Julkista liikennettä kehitettiin suuresti 1800-luvulla ja 1900-luvun alussa. Kuitenkin 1950-luvulta lähtien julkisen liikenteen matkustajat alkoivat vähentyä monissa maissa yksityisautoilun houkutellessa vaurastuvia kansoja. Suomessa liikkumisen rakennemuutos tapahtui muuta Eurooppaa myöhemmin, 1970-luvulla, jolloin kaupunkisuunnittelussa vannottiin yksinomaan rajoittamattoman yksityisautoilun kasvun nimiin. Räjähdysmäisesti kasvaneet ruuhkat sekä ympäristöongelmat ovat pakottaneet Suomessa kehittämään joukkoliikennettä, ja sen toimintaedellytyksien parantaminen edelleen on keskeistä.

Entisissä sosialistimaissa kuten Baltian maissa ja Itä-Saksassa julkisen liikenteen rappeutuminen alkoi Neuvostoliiton romahtaessa 1990-luvun alussa, mutta niissä on edelleen neuvostoajan perintönä kattava julkisen liikenteen verkosto ja vankka käyttökulttuuri sille. 2000-luvun edetessä entisten sosialistimaiden joukkoliikennejärjestelmiä on kehitetty innovatiivisesti vastaamaan nykypäivän vaatimuksia.

Raitiovaunut hävitettiin monista kaupungeista yksityisautojen ja bussien tieltä, osin autoteollisuuden toimesta. Monissa paikoissa, mm. Turussa, tämä on todettu jälkikäteen suureksi virheeksi.

Yksityisautoilun lisääntyminen johtuu siitä, että se tarjoaa "ovelta ovelle" -tyyppisen matkan kohtuullisen korkealla mukavuustasolla. Laaja autoistuminen toi ja tuo edelleen kuitenkin monia ongelmia. Liikennemäärien lisääntyessä kaupunkikeskustoissa ei katu- ja tieverkon kapasiteetti pysty vastaamaan alati kasvaviin liikennemääriin, joka johtaa liikenteen ruuhkautumiseen. Suuria ongelmia ovat myös autoliikenteen melu ja sen aiheuttamat ilmansaasteet. Tärkeimmillä kaupunkiseuduilla onkin yhä enenevässä määrin pyritty parantamaan joukkoliikenteen kulkutapaosuutta autottoman elämäntavan mahdollistamiseksi.

[muokkaa] Liput

On käytössä erilaisia järjestelmiä maksun keräämiseksi. Niitä ovat esimerkiksi:

• ostettava etukäteen, käyttäjä ei voi fyysisesti mennä laiturille, kulkuneuvoon jne. ilman läpäisemättä portteja tai vartijoita
• ostettava etukäteen ja konduktööri tarkastaa lipun kulkuneuvoon mennessä
• ostettava etukäteen ja lipun tarkastajat tekevät satunnaisia tarkastuksia
• voidaan ostaa etukäteen tai matkan aikana

[muokkaa] Maksuton joukkoliikenne

Väestömäärän kasvaessa joukkoliikenteen merkitys kasvaa. Suurilla kaupunkiseuduilla joukkoliikenteen yhteiskunnalliset hyödyt ovat mittavat.^[1] Edullisemman Suomen pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen puolesta on puhunut ainakin Pekka Poutanen.^[4] Helsinkiläinen kansanedustaja Päivi Lipponen ehdotti Helsinkiin maksutonta joukkoliikennettä huhtikuussa 2007. Julkisuudessa maksuttomuuteen on vaadittu myös Espoota ja Vantaata. Ilmaismatkoista hyötyisivät eniten joukkoliikenteen käyttäjät. Etujen kautta siitä hyötyisivät kaikki kaupungissa liikkuvat. Etuihin sisältyy ilman paraneminen, melun väheneminen, jalankulun ja kevyen liikenteen edistäminen ja turvallisuuden paraneminen, verkostoitumisen lisääntyminen, hiilidioksidi- ja hiukkaspäästöjen väheneminen, ruuhkien vähentyminen, sujuvampi liikenne, maankäytön tehostuminen, liikennemaksujen vapautuminen muihin varallisuusinvestointeihin ja seudun keskustojen elävöityminen ja vapautuminen autoilta. Imagotekijänä joukkoliikenne antaa hyötyjä ja lisää tasa-arvoa ja asuinympäristön laatua. Myös elinkeinoelämä hyötyy, koska joukkoliikenne parantaa työvoiman saatavuutta.

Yhdyskuntasuunnittelussa alueet tulisi suunnitella työpaikkaomavaraisiksi, sen sijaan että yritykset keskitettäisiin esimerkiksi keskustaan. Maksuton joukkoliikenne edistää matkailua. Helppo ja halpa joukkoliikenne antaa positiivisia muistoja matkasta, jotka matkailija mainostaa vuosien ajan ystävilleen.^lähde? Joukkoliikenteen hintataso muistetaan ikuisesti maan hintatasona. ^{kenen mukaan?} Koska pääkaupunkiseudulla asuu viidesosa suomalaisista (miljoona kansalaista), valtio voisi osallistua kansalaisten terveyden edistämiseen ja ilmastonmuutoksen torjumiseen. Hiukkaspäästöihin, joista osa syntyy liikenteestä, kuolee vuosittain 1300 suomalaista^lähde? ja 300 000 EU:n kansalaista.^[3] Kasvavan liikenteen ympäristöseurausten lievittämisen sijaan (tietullit ja ruuhkamaksut) on tehokkaampaa korjata ongelma tekemällä joukkoliikenne toimivaksi ja houkuttelevaksi. Ilmainen joukkoliikenne on positiivinen keino, jolla on monikertaiset edut ja laaja kansainvälinen kannatus.

Belgialaisessa Hasseltin kaupungissa bussimatkat tulivat maksuttomiksi kesällä 1997. Samalla vuorovälejä tihennettiin. Matkamäärät kasvoivat välittömästi n. 800-900% ja ovat nykyisin yli 10-kertaiset verrattuna maksuttomuutta edeltäneeseen aikaan.^[5][6] Monissa EU-maissa eläkeläiset saavat matkustaa ilmaiseksi lähiliikenteessä. Esimerkiksi Lontoossa 60 vuotta täyttäneet saavat käyttää busseja ja metroa ilmaiseksi.^[7]

[muokkaa] Esimerkkejä ilmaisesta joukkoliikenteestä

Tähän artikkeliin tai osioon ei ole merkitty lähteitä tai viitteitä. Voit auttaa Wikipediaa lisäämällä artikkelille asianmukaisia lähteitä. Lähteettömät tiedot voidaan kyseenalaistaa tai poistaa.

• Maarianhamina, Suomi — bussit ovat kaikille ilmaisia, saaristolautoilla henkilöt ja polkupyörät ilmaisia, moottoriajoneuvot maksullisia
• Övertorneå, Ruotsi — 70 km:n ilmainen bussiverkko
• Türi, Viro
• Hasselt, Belgia — bussit 1.7.1997 alkaen (merkittävä bussipalveluiden lisäys), joka teki kalliiden tie- ja parkkialueiden investoinnin tarpeettomaksi
• Lübben, Saksa — Hasselt:n vaikutuksesta
• Châteauroux, Ranska
• Vitré, Ranska — keväästä 2001
• Compiègne, Ranska — bussit 1990 alkaen
• Colomiers, Ranska
• Gap, Ranska
• Nova Gorica, Slovenia — huhtikuusta 2006 alkaen
• Whidbey Island ja Camano Island, Washington — 1987 alkaen
• Vail, Colorado — yli 20 tuntia päivässä talvisin
• Logan, Utah — 1992 alkaen ja Cache Valley — 2000 alkaen
• Chapel Hill, Etelä-Carolina
• Clemson, Etelä-Carolina
• Commerce, Kalifornia

[muokkaa] Esimerkkejä rajoitetusti ilmaisesta joukkoliikenteestä

Tähän artikkeliin tai osioon ei ole merkitty lähteitä tai viitteitä. Voit auttaa Wikipediaa lisäämällä artikkelille asianmukaisia lähteitä. Lähteettömät tiedot voidaan kyseenalaistaa tai poistaa.

• Ann Arbor, Michigan — bussit yliopiston ja opiskelija-asuntoloiden välillä ja keskustasta kampukselle kaikille. Yliopisto-opiskelijat kaikissa busseissa
• Auckland, Uusi-Seelanti — hybridisähköbussilinja, joka yhdistää lauttasataman, rautatieaseman, yliopistot, teatterit, kasinon, galleriat ja ostosalueet.
• Austin, Teksas — yliopiston ja kampusalueen väliset bussit ja keskustan johdinbussit. Bussit kaikille, silloin kun otsonitaso nousee korkeaksi.
• Brisbane, Australia — "The Loop" -reitti.
• Calgary, Kanada — keskustassa pikaraitiotielinja
• Denver, Colorado — keskustassa 16th Street ostoskadun bussi kaikille; monet koululaiset
• Dordrecht — bussit ja lautat loppuvuoden lauantaisin
• Gent — viikonloppuisin iltabussit
• Halifax, Nova Scotia — keskustan ympäri bussilinja
• Huddersfield, Englanti — keskustassa päivisin
• Leeds, Englanti — keskustassa päivisin
• Lontoo, Englanti — bussit ja raitiovaunut alle 16:lle ja 16-17 v. opiskelijoille. Yli 60-vuotiaat ja invalidit matkustavat ilmaiseksi koko verkostossa.
• Manchester, Englanti — keskustassa päivisin metrobussi
• Melbourne, Australia — raitiovaunu keskustan ympäri ja bussiyhteys matkailukohteisiin. Tietyt ajat, kuten joulu ja uusi vuosi
• Perth, Australia — keskustassa bussi ja junayhteys
• Pittsburgh, Pennsylvania — pikaraitiotie keskustassa. yliopisto-opiskelijoille matkoja.
• Portland, Oregon — keskustassa ilmaisalue
• Seattle, Washington — keskustassa ilmaisalue
• Calgary, Alberta — keskustassa ilmaisalue
• Renesse (Schouwen-Duiveland), Alankomaat — kesäisin bussi
• Seattle, Washington — keskustan metron liittymäbussit klo 6-19
• Sydney Australia — tietyt ajat, kuten uuden vuoden aatto tai veteraanien muistotilaisuus.
• Tarbes, Ranska — pääkohteet yhdistävä bussiverkko
• Wien, Itävalta – alle 19 v. opiskelijat sunnuntaisin ja lomalla
• Wakefield, Englanti — keskustassa bussi päivisin
• Washington, D.C. — lyhyt metroreitti
• Zagreb, Kroatia — bussit ja raitiovaunut opiskelijoille

Muuta ilmaista:

• ilmaiset polkupyörälainaukset (citypyörät)
• ilmaiset siltoja korvaavat lautat, kuten Staten Island Ferry, Woolwich Ferry ja IJ-lautat Amsterdamissa

[muokkaa] Lippujen hinnat eri maissa

Suomen suurten kaupunkien joukkoliikenteen kuukausilipun hintaindeksi on noussut 170-220 % verrattuna elinkustannusindeksiin 1990-2006.^[1]

Kaupunki	matka euroissa
Angers	1,20
Ateena	0,45
Avignon	1,10
Barcelona	1,05
Besançon	1,10 (1 h)
Berliini	1,20 (lyhyt) / 2,10 (2 h)
Bordeaux	1,30
Bryssel	1,50 ennakkolippu (1 h) 2,00 bussista[7]
Brest	1,10
Caen	1,20
Cannes	1,35
Châteauroux	ilmaista
Colmar	1,05
Colomiers	ilmaista
Dublin	0,90
Gap	ilmaista
Geneve	1,85 (1 h)
Grenoble	1,30
Helsinki	2,20, lapsi 1,10
Kuopio	2,80 (lapsi 1,40)
Lausanne	1,50 (1 h)
Le Havre	1,50 (1 h)
Lille	1,25 (10 kpl: 1,03), 1 h
Lissabon	0,70
Lyon	1,50
Madrid	1,35
Mainz & Wiesbaden	1,40 (lyhyt) / 2,20
Marseille	1,70 (5 kpl: 1,20, 1 h)
Montpellier	1,35
München	1,10 (lyhyt) / 2,20
Nantes	1,30
Nizza	1,30
Niort	1,15
Orleans	1,30
Pariisi	1,40, (10 kpl: 1,07)
Perpignan	1,10
Reims	0,90
Rennes	1,10
Rouen	1,40
Sophia Antipolis	1,30
Strasbourg	1,20
Saint-Étienne	1,20
Toulouse	1,40
Tours	1,20
Torino	0,90
Utrecht	1,60
Zürich	1,50 (lyhyt) / 2,40 (1 h)

Ennakkoon ostetun seutujoukkoliikennematkan hinta eri kaupungeissa 2007 (suluissa eläkeläiset):

• Helsinki, seutulippu 3,80 euroa (50%)^[9]
• Tukholma 160:Skr/16 lippua eli á 10 SKr (95 Skr/16 lippua)^[10][11]
• Oslo 22 NKr^[12]
• Lontoo 1 £ (bussi ja raitiovaunu), metro 1,5 £ - käteisellä 4 £^[13][14]
• New York 2 $^[15]

[muokkaa] Ympäristötavoitteet

Koko EU:n tasolla tieliikenteen päästöt muodostavat viidesosan kaikista hiilidioksidipäästöistä. Henkilöautojen osuus on 12 % kokonaispäästöistä. EU-maiden kasvihuonekaasujen päästöt vähenivät 5 % 1990–2004, mutta tieliikenteen päästöt kasvoivat samana ajanjaksona 25 %.^[1]

EU:n tavoite on vähentää ajoneuvojen hiilidioksidipäästöjä 25 % vuoteen 2010 mennessä. Saksassa autot luokitellaan pienhiukkasten päästömäärien mukaan. Siten viranomaiset voivat kieltää pahimpien ajoneuvojen liikkumisen ilmansuositusarvojen ylittyessä. Vuoteen 2020 mennessä 20 % öljystä on tavoitteena korvata biopolttoaineilla (8 %), maakaasulla (10 %) ja vedyllä (5 %).^lähde? Nykymoottoreihin voidaan lisätä 5–10 % etanolia ilman muutoksia.^lähde? Nesteen toisen sukupolven kasviöljystä ja eläinrasvasta valmistettavaa biodieseliä NExBTL voidaan käyttää 100 %:na nykymoottoreissa. Sen valmistus alkaa kesällä 2007. Kapasiteetti on 170 000 tonnia vuodessa. Neste Oil on tehnyt aiesopimuksen uuden biodieselin kokeilusta pääkaupunkiseudun bussiliikenteessä. Syksyllä 2007 alkava kokeilu kestää loppuvuoteen 2010, ja se koskee 700 pääkaupunkiseudun bussia. Maakaasu edellyttäisi suuria teknisiä muutoksia. Vetyä käyttävät polttokennot eivät tuottaisi lähes lainkaan hiilidioksidia.^[3]

[muokkaa] Joukkoliikenne Suomessa

[muokkaa] Rahoitus

Suurissa kaupungeissa valtio ei tällä hetkellä rahoita joukkoliikennepalvelujen järjestämistä. Valtio rahoitti Itäkeskus-Vuosaari metron rakentamista 30 %:n prosentilla. Länsimetron rakentamiseen on suunniteltu vastaavaa rahoitusta. Valtio on rahoittanut joukkoliikenteen informaatiojärjestelmiä. Kunnat saattavat osallistuvat suurissa kaupungeissa teiden ja ratojen rakentamiseen.^[1]

[muokkaa] Julkisen liikenteen tarjonta

Pääkaupunkiseudulla joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus ja käyttäjämäärät yleensä kasvavat.^lähde? Joukkoliikenne on merkittävä kulkutapa myös Tampereella ja Turussa. Palvelujen laadun merkitys joukkoliikenteen käyttämiselle on suuri.^{kenen mukaan?} Joukkoliikenteen käyttäjiä ovat myös ne, joilla on muitakin vaihtoehtoisia matkustustapoja. Näillä alueilla liikenteen sujuvuus ilman joukkoliikennettä olisi huonompi mm. ruuhkien takia.

Suomessa pääkaupunkiseutu on ainoa alue, jossa sisäistä liikennettä hoidetaan myös raideliikenteen avulla. Muissa kaupungeissa bussit ovat ainoa kulkumuoto.

Pienemmillä kaupunkiseuduilla yleensä tunnin välein kulkevaa paikallisliikennettä ylläpidetään yhteiskunnan rahallisella tuella. Käyttäjämäärät pääasiassa vähenevät kehittämisestä huolimatta.^lähde? Arkisin ruuhka-aikaan tarjonta on melko tiheää, mutta päivisin, iltaisin ja viikonloppuisin se on vähäisempää. Tällaisia alueita ovat esimerkiksi Rauman, Iisalmen, Seinäjoen, Kajaanin ja Riihimäen seudut.

Kaupunkiseutujen reuna-alueilla ja maaseudulla joukkoliikenteen tarjonta painottuu perustarjontaan, sillä joukkoliikenteen tarvitsema asukastiheys puuttuu. Palvelutaso muodostuu pitkämatkaisen runkoliikenteen yhteyksistä ja kuntien hankkimista koululaisvuoroista. Lisäksi on kuntien hankkimaa tarjontaa, esimerkiksi palveluliikenne ja kutsutaksit. Valtaosa joukkoliikenteen käyttäjistä tällaisilla alueilla on ns. pakkokäyttäjiä, eli henkilöitä, joilla ei ole vaihtoehtoa joukkoliikenteen käytölle.

Tarjonnan kasvattaminen lisää matkustusta keskimäärin muutosjouston 0,7 verran.^lähde? Tämä tarkoittaa sitä, kun tarjontaa kasvatetaan 100%, matkustajamäärä kasvaa keskimäärin 70%, tällöin 30% kustannuksista jää yhteiskunnan katettavaksi. Pienempään kalustoon siirtyminen vähäisen matkustuksen aikoina ei tuo vastaavaa kustannussäästöä, koska lähes 60% välittömistä kustannuksista on työvoimakustannuksia, myös pääomakulut kasvaisivat kalustomäärän tuplaantuessa.^lähde? Ruuhkahuippujen matkustajamäärät edellyttävät kuitenkin suurempien bussien käyttöä, jolloin pahimmillaan kalustoa tarvittaisiin kolminkertainen määrä, ja sen vuosittainen liikennesuorite jäisi kuitenkin vain osaan nykyisestä, jolloin se olisi varsin vajaakäytössä.

[muokkaa] Matka-aikoja

Matkustusajat ja keskinopeudet nopeimmillaan Helsingistä tai Helsinkiin (2006).

Kaupunki	Juna	Bussi	Henkilöauto	Lentokone
Hämeenlinna (108 km)	1:03	1:15	1:13
Joensuu (508 km)	4:17	6:55	5:39	n. 1 h
Jyväskylä (342 km)	2:51	4:00	3:16	n. 1 h
Kajaani (558 km)	5:48	9:25	6:59	n. 1 h
Kotka (243 km)	2:18	2:10	1:43
Kouvola (192 km)	1:23	1:50	1:53
Kuopio (391 km)	3:52	6:15	4:48	n. 1 h
Lahti (130 km)	0:48	1:30	1:17
Lappeenranta (278 km)	2:09	3:10	3:06
Mikkeli (305 km)	2:23	2:50	2:43
Oulu (680 km)	5:43	8:20	8:02	n. 1 h
Pori (322 km)	3:02	3:25	3:27	n. 1 h
Rovaniemi (900 km)	8:26	13:25	11:09	n. 1 h
Seinäjoki (346 km)	2:39	5:25	4:31	n. 1 h
Tampere (187 km)	1:23	2:15	1:54	n. 1 h
Turku (194 km)	1:44	2:10	2:09	n. 1 h
Vaasa (420 km)	3:44	6:15	5:22	n. 1 h

Matkustusajat ja keskinopeudet nopeimmillaan Tampereelta tai Tampereelle (2007).

Kaupunki	Juna	Bussi	Henkilöauto	Lentokone
Jyväskylä (153 km)	1:19	2:00	2:17
Lahti (126 km)	1:41	1:55	1:58
Oulu (504 km)	4:24	8:20	7:04	n. 1 h
Pori (114 km)	1:30	1:45	1:44
Turku (165 km)	1:39	2:00	2:11

[muokkaa] Joukkoliikenteen solmukohtia

Alla luetellut paikkakunnat ovat mainittujen liikennemuotojen tärkeitä solmukohtia valtakunnallisessa liikenteessä.

• Forssa (bussit)
• Helsinki (junat, bussit, lentokoneet)
• Huittinen (bussit)
• Hämeenlinna (bussit)
• Jyväskylä (junat, bussit)
• Kouvola (junat)
• Kuopio (bussit)
• Lahti (junat, bussit)
• Mikkeli (bussit)
• Pieksämäki (junat)
• Pori (bussit)
• Riihimäki (junat)
• Seinäjoki (junat, bussit)
• Tampere (junat, bussit)
• Toijala (junat)
• Turku (junat, bussit)
• Varkaus (bussit)

[muokkaa] Julkisia kulkuvälineitä

• Linja-auto eli bussi
• Helikopteri
• Juna
• Laiva
• Lautta
• Lentokone
• Metro
• Pikaraitiotie
• Raitiovaunu
• Taksi
• Monorail
• Raidetaksi

[muokkaa] Lähteet

[muokkaa] Katso myös

• Julkisen liikenteen järjestämismallit
• Ostoliikenne
• Liikenne

[muokkaa] Aiheesta muualla

• Joukkoliikennefoorumi on joukkoliikenteestä kiinnostuneiden keskustelupalsta
• Arktiset Bussit -bussifoorumi
• Bussit Forum
• K202 Forum
• Joukkoliikenteen suoritetilasto 2003
• Joukkoliikenne keskisuurissa kaupungeissa - raportti
• Paikallisliikenneliitto Kaupunkien yhteistyöjärjestö
• Linja-autoliitto Linja-autoalan edunvalvoja
• Suomen liikenneliitto Kevyen liikenteen ja joukkoliikenteen puolesta
• Enemmistö ry Liikennepoliittinen yhdistys
• YTV Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen järjestäjä
• Turun joukkoliikennetoimisto