国鉄205系電車
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| 205系電車 共通事項 | |
|---|---|
 阪和線用0番台 元東海道・山陽本線（京阪神緩行線）用 （2006年4月8日、山中渓駅にて撮影） |
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| 起動加速度 | 2.5km/h/s （6M4T編成） |
| 設計最高速度 | 120km/h |
| 減速度 | 3.5km/h/s（常用最大） 4.0km/h/s（非常） |
| 最大寸法 （長・幅・高） |
20000 ×2870* ×4140mm |
| 軌間 | 1067mm |
| 電気方式 | 直流1500V |
| モーター出力 | 120kW（MT61形） |
| 歯車比 | 85:14(6.07) |
| 駆動装置 | 中空軸平行カルダン駆動方式 |
| 制御装置 | CS57形直並列組合せ抵抗制御・界磁添加励磁制御（5000番台以外） SC71形VVVFインバータ制御（5000番台） |
| ブレーキ方式 | 電気指令式ブレーキ・回生ブレーキ |
| 備考 | * サハ204を除く |
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205系電車（205けいでんしゃ）は、1985年（昭和60年）に登場した直流通勤形電車。当初は日本国有鉄道（国鉄）により、また国鉄分割民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）と西日本旅客鉄道（JR西日本）により設計・製造された。
本項では、番台区分および新製車については登場順に、投入や転属・転入については各社所属車別にそれぞれ記述する。
目次 |
[編集] 概要
101系からの伝統的な20m級片側4扉車体を有するが、車体は従来の鋼製からステンレス製[1]となり、大幅な軽量化が実現した。また、戸袋窓を廃したことや塗装を省略したことにより保守作業が大きく軽減された。台車も国鉄で初めてボルスタレス式が採用された。
外観は補強用のビード（ローラーによる断面が細い凸状のプレス加工）を極限まで減らした外板に、初回製造分（→国鉄205系電車#0番台量産先行車）を除きバランサー付きの大きな1段下降窓（量産先行車のみ下段上昇上段下降式2段窓）を備えたものとなったが、この1段下降窓への設計変更は横浜市営地下鉄の2000形（現在は廃車）がヒントになっている。[2]国鉄ではかつて157系や急行形グリーン車（153系サロ152、キハ58系キロ28他）の鋼製車で1段下降窓を採用した前例があるが、いずれも内側にたまった鉄粉や泥が水分を保持して車体の腐食を進めることで車両の寿命を早め、延命が必要となった一部の急行用グリーン車は上段下降・下段上昇の外はめのユニット式2段窓への改造工事が生ずるなどの結果に終わっている。そのため、下降窓車は当時は「御法度」となっていたが、オールステンレス構造の本系列であれば腐食の心配もないことから、戦後の通勤形車両としては初めて1段下降窓が採用された。
また、それまでの車体全面塗装から窓の上下に各路線ごとのラインカラーを糊付きフィルムの帯で表す方法を採ったことで、非常にすっきりとした印象を利用者に与えている[3]。当初は一色だったが、国鉄の分割・民営化以降は最大で3色まで使われるようになり、従来同じうぐいす色の車両で運行されていた山手線、埼京線、川越線、横浜線がそれぞれ別の帯色となった。これについては後の番台区分や投入線区の節にある写真を参照のこと。
前面は、先代の201系と同じく東急車輛のカラーが反映された、前面の窓周りを黒色でまとめた左右非対称のデザインが採用されたが、前照灯が窓下に降ろされたので、やや柔和な「顔つき」になっている。この位置変化は203系からの流れともいえる。また、前照灯の左右にはやはりラインカラーの帯が入る。東日本地区でJR化後に製造された車両は前面上部右側に種別表示器が追加されたが、実際は横浜線と京葉線以外では路線名のみを掲出していた例が多く、現在は使用されていない場合も多い。
分割・民営化後は行先表示器、運行番号表示器、尾灯、側灯がLED化されるようになったが、電球のままの車両も存在する。また、JR西日本ではLED式行先表示器を試験的に7両に設置したものの、短期間で幕式に復元している。
国鉄時代に製造された車両は、子供が戸袋に手を引き込まれないように201系と同様に窓を小さくした客用ドアを備えるが、分割・民営化以降は山手線用を除いて一般的な大きさの窓を持つドアに変更された。また、JR東日本が横浜線用に製造したサハ204形100番台は209系の車体と台車(TR246E)をベースにした設計に変更されている。これらについては後述する。
[編集] 機構
先代の201系と203系は「省エネルギー電車」として開発されたものの、その核となる電機子チョッパ制御の製造コストが非常に高価だったため、本系列では国鉄末期の財政難の状況でも大量投入が行えるように比較的簡単な機器構成で省エネ効果が得られる界磁添加励磁制御を国鉄で初めて採用した。[4]機構的には古くからの抵抗制御の延長上にあるが、電気ブレーキに回生ブレーキが使える利点があり、軽量な車体と相まって、結果的に201系より優れた省エネ車両となった。抵抗制御の段数は直列13段・並列11段である。また、国鉄の直並列制御を行う通勤形電車では初めて弱め界磁制御を途中までとする「中間弱め段」が設定され、マスコン段数は従来の4段から5段に増えた。5段まで進段すると界磁電流は35%まで絞られるが、4段では60%までに留められる。また、本系列で採用されたCS57形制御器にはノッチ戻し機構も搭載されている。
本系列の主電動機はMT61形という近郊形の713系向けに開発されたものを使用している。定格出力こそ従来標準電動機とされてきたMT54形と同じであるが、低回転域でのトルクをより向上させた一方で、弱め界磁率を35％まで取って高速性能を確保している。1時間定格速度は39.0km/h、1時間定格牽引力は1ユニットあたり8870kgである。1988年度までに投入された車両については201系並みの高音を唸らせる、いわゆる外扇形モーターで、翌1989年度の埼京線向け以降に増備したグループでは騒音源となる冷却ファン構造を変更し、高速域でも静かな走行音を実現した内扇形モーターに移行している。同線で運用されていた103系の騒音が大宮～赤羽間で併走する新幹線よりも大きかったこともあり、騒音対策のため静かな車両が望まれていたことが伺える。これ以降、京葉線や武蔵野線向けの車両にも波及していった。車両検査時に内扇形モーター車が外扇形へ換装される、またはその逆のケースがあるが、両者は機能的には同一で、互換性を有している。
ブレーキ系は国鉄で初の全電気指令式ブレーキが採用された。ブレーキの電気指令化に伴い、私鉄のようなワンハンドルマスコンの採用も検討されたが、取り扱いの慣熟性などの諸問題から201系と同様の横軸式マスコン・縦軸式ブレーキ設定器の組み合わせとなった。電気ブレーキは添加励磁装置を用いて回生制動を行う。高速域では界磁電流を弱く、主回路電流は強くされ、速度の低下とともに界磁電流を強めながら主回路電流を減じるよう制御することで、一定のブレーキ力が確保される。65km/h以上からの制動では電動機は並列つなぎとなっており、それ以下からの場合は直列つなぎで回生ブレーキを開始する。並列つなぎで開始した場合は50km/h前後で直列つなぎに切り替わるが、切り替えの際に端子電圧を急に半減することができないため、抵抗を挿入しながら回路を切り替え、その後抵抗が抜かれる。低速域では界磁電流を強めても回生電圧が架線電圧を下回るため、22km/hで回生ブレーキが失効する。制動初速が26km/h以下の場合には、回生ブレーキを立ち上げる間に失効速度の22km/hを迎えてしまうため、回生ブレーキは使用されない。
[編集] 形式
順番は過去からの慣例に準じる。
[編集] 国鉄設定形式
- モハ205形(M)
- モハ204形またはクモハ204形とユニット[5]を組む電動車。パンタグラフと制御器を搭載する。
- モハ204形(M')
- モハ205形とユニットを組む電動車で、電動発電機(MG)と空気圧縮機(CP)を搭載する。ただし、編成内にモハユニットを3ユニット以上連結する場合は1両のみMGを搭載しないモハ204形が連結される。この形式は特に番台区分されていない。
- クハ205形(Tc)
- 奇数（北・東）向きの先頭に連結される制御車。
- クハ204形(Tc')
- 偶数（南・西）向きの先頭に連結される制御車。
- サハ205形(T)
- 中間付随車。
[編集] JR設定形式
国鉄時代にはなく、JR化後に独自に設計された形式。
- クモハ205形(Mc)
- モハ205形から改造された制御電動車。クモハ204形とユニットを組む。
- クモハ204形(M'c)
- モハ204形から改造された制御電動車。クモハ205形またはモハ205形とユニットを組む。
- サハ204形(T')
- 混雑時に対応するために客用扉を片側6か所とした中間付随車。
[編集] 番台区分（新製車・改造車）および新製車
本節では新製車（新規に製造されたもの）と改造車（新製車の改造で発生したもの）に分け、登場時期の古いものから順に記述する。なお、新製形式であるサハ204形も本節内に記述する。
[編集] 新製車
0番台
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|---|---|---|---|
| 営業最高速度 | 100km/h
（京葉線用の一部編成は110km/h） |
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| 設計最高速度 | 110km/h | ||
| 重量 | 23.6t（サハ205形）
～34.4t（モハ204形） |
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| 定員 | 座席48・立席88（先頭車）
～座席54・立席90（中間車） |
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| 保安装置 | ATS-SN（横浜線・山手線を除く）,ATS-P
ATC（山手線・横浜線・埼京線用のみ）
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[編集] 0番台量産先行車
1984年度（初回）製造分の10両編成4本が該当する。番台区分上は0番台に含まれ、各々1～の番号が付されている。基本的な構造はその後製造された車両に準じているが、窓形状が上段下降、下段上昇の2段サッシ窓である点が異なっている。全4本が山手線に投入され、1991年に他の編成と同じく10号車にサハ204形（1～4）が連結され、後に先頭車には排障器（スカート）が設置された。
2005年に埼京線へ転用するサハ204を抜き取った上で山手線から京葉線へ転用され（→国鉄205系電車#JR東日本での転属）、結果的に製造時の編成に戻っている。なお、先頭車の運行番号表示器は当初巻き取り式であったが、1995年に後述の0番台量産車とともにLED式に換装されている。
[編集] 0番台量産車
国鉄時代から分割・民営化後のJR東日本にかけて、山手線、東海道・山陽本線（京阪神緩行線）、横浜線、埼京線、南武線、京浜東北線、中央・総武緩行線に投入された車両がこれにあたる。グループ内で大きく、客用ドアの窓が狭いタイプ（初期型）、下方向へ大きく引き伸ばされたタイプ（後期型）と分けられる。
国鉄時代の製造は初期型のみで、山手線用として10両編成30本が増備され、続いて京阪神緩行線に7両編成4本が投入された。後述の山手線用の再増備を経て、1988年の横浜線用から後期型となり、さらに1989年～1993年に前面デザインが大幅に変更されて京葉線・武蔵野線に投入された。京葉線用は周りが白色のFRP枠だが、武蔵野線用は銀色である。
山手線用に投入された新造当初の先頭車の運行番号表示器はマグサイン式表示であったが、表示器の照明が暗く、特に夜間の視認性に問題があり、駅員などから「見えづらい」と不評だったため、1995年にLED式に換装された。ただし、武蔵野線用も新造時にマグサイン式表示器が設置されている。京阪神緩行線など他線のものは巻き取り式であるが、1997年頃からLED式に換装されている例も多い。排障器（スカート）も大半の車両に設置[6]されている。
京阪神緩行線用がJR西日本に継承された以外、全車がJR東日本に所属している。現在は後継車の製造により、山手線用を始め投入時の路線とは異なる場所で使用されている車両も多い（→国鉄205系電車#転属）。また、JR東日本は分割・民営化後に山手線用の製造を再開するにあたり、以下の車両番号を当初より欠番としている。
- モハ205・204形：111～120
- クハ205・204形：39・40
- サハ205形：73～80
 クハ205形0番台量産車初期型、阪和線用（元・京阪神緩行線用）車。側窓は1段下降窓で、扉窓が小さい（2007年3月6日、和歌山駅にて撮影） |
 モハ205形0番台量産車初期型、阪和線用（元・京阪神緩行線用）車。写真の車両は女性専用車指定を受けている（2007年3月6日、上野芝駅にて撮影）。 |
 モハ204形0番台量産車初期型、阪和線用（元・京阪神緩行線用）車（2007年3月6日、上野芝駅にて撮影）。 |
 クハ204形0番台量産車初期型、阪和線用（元・京阪神緩行線用）車（2007年3月6日、上野芝駅にて撮影）。 |
 サハ205形0番台量産車初期型、京阪神緩行線用車。写真は阪和線転用前のもの（2003年2月11日、大阪駅にて撮影）。 |
.JPG/120px-JRsaikyouline205-54(2次車).JPG) クハ204形0番台量産車初期型、埼京線用（元・山手線用）車。行先表示器や運行番号表示器がLED式となっている（2007年3月17日、十条駅にて撮影）。 |
.JPG/120px-JR-Nanbuline-Tc'204-139(3次車).JPG) クハ204形0番台量産車後期型、南武線用車。扉窓の大きさが従来より拡大されている。行先表示器は幕式のまま（2007年3月17日、西国立駅にて撮影）。 |
 阪和線用（元・京阪神緩行線用）車の車内。座席はJR化後に張り替えを受け、モケット色が青一色になっている。 |
[編集] 1000番台（JR西日本）
1000番台
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|---|---|---|---|
| 営業最高速度 | 110km/h | ||
| 設計最高速度 | 120km/h | ||
| 重量 | 24.5t（先頭車）
～32.8t（モハ205形） |
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| 保安装置 | ATS-SW,ATS-P | ||
1988年にJR西日本が阪和線に投入した車両である。前面窓のレイアウトが異なり、運転台部分以外が下方まで引き伸ばされているのが特徴となっている。車外スピーカー設置、屋上通風器（ベンチレーター）の個数の半減、補助電源装置にSIV（静止型インバータ）採用、といった変更が加えられている点も他の番台と異なっている。
モーターの強化(WMT61)、台車の強化[7]、ブレーキの強化により、110km/h運転が可能となっている。そのため、足回りは本系列というよりは221系に近く、現在は同じ阪和線で使用されている0番台との併結運転はできない。
製造は2M2Tの4両編成5本（20両）に留まり、その後のJR西日本の通勤形電車は207系に移行し、投入場所も京阪神緩行線などが中心となった。現在は前面に排障器（スカート）が取り付けられ、先頭車の一部は運行番号表示器がLED化されている。
この番台は2002年からJR東日本でも登場しているが、これとは無関係で、番号も重複していない。同社が所有する1000番台については南武支線向けを参照。
 クハ205形1000番台。屋上通風器は冷房機の前後に1つずつ（2007年12月22日、和歌山駅にて撮影）。 |
 モハ205形1000番台。1～2および3～4番目のドア間窓上の四角形の物体が車外スピーカー（2007年3月10日、上野芝駅にて撮影）。 |
 モハ204形1000番台（2007年3月10日、上野芝駅にて撮影） |
 クハ204形1000番台。この車両は運行番号表示器がLED式（2003年11月13日、杉本町駅にて撮影）。 |
 車内。運転台仕切り窓が大きめに取られている。 |
[編集] サハ204形
6扉車
（2004年12月9日、町田駅にて撮影） 
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|---|---|---|---|
| 重量 | 25.9t（900番台） 26.7t（0番台） |
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| 全長／全幅／全高 | 20000mm／2800mm／4140mm | ||
JR東日本では、混雑時に対応するために客用扉を片側6か所とした車両として1990年に製造したのがこのサハ204形である。これは、朝の最混雑時に対応して立席定員を増やせるように座席を跳ね上げる機能を有しており、車掌が運転席より自動で座席をロックさせることが可能になっている。座席が利用可能となる時間は線区ごとに異なるが、同一線区では同じ時刻を目処に車掌がロックを解除する。かつての山手線、および現在運用中の埼京線・りんかい線は10時に、横浜線は9時にロック解除となる。車内には解除時間まで座席を使用できない旨のステッカーが貼付されている。そのため、列車によっては入庫駅近くから利用可能となるものや乗客が引き出さない座席があるまま入庫するものもある。また、いたずら防止のため乗客が一度引き出した座席はロックされてしまい、手動での収納ができない。
座席の構造上、暖房機器を従来のように座席下に設置できなくなるため、鉄道車両ではあまり例がない床暖房が採用されている。さらに腰掛けの下に小型のシーズ式ヒーターが隠されているが、あくまでも補助的な装置のため使われていない。また、ドアが増えたため、AU75系列より性能が強化された冷房装置[8]を搭載し、冷気が逃げないように各ドア上の天井にエアーカーテンを設けている。
6扉車のもう一つの特徴は、車内の中央部にスタンションポールを設置したことである。これは座席が収納式となり、ドア付近につかまる場所がなくなったために設置された。車内は扉が6つある関係でその分のスペースが取られ、座席数は通常の4扉車両（54席）よりも少ない30席である。また、上記の時間帯により使用できない補助座席という特殊性から、JR東日本所有の通勤形電車と一般形電車としては唯一優先席を設けていない。しかし、車両の端部を活用してここに車椅子スペースを設置するなど、バリアフリーにも対応している。
各ドアの非常用ドアコックはドアの上部にガラスで覆われて設置され、0・900番台は使用方法に「このガラスの中のハンドルを手前に引けばドアは手で開けられます。」と表記されているが、100番台は209系と同一スタイルのため「中のハンドルを手前に引けば、ドアは手で開けられます。」と表記されている。
山手線用の車両は、ドア上部の両端に文字放送などを放映する液晶ディスプレイ(LCD)が取り付けられていた。この時に同線では6扉車に広告ステッカーが貼付されていない関係で画面上に広告ステッカーを表示したり、もしくはCMを流していたが、同線以外では情報提供機器の支援設備がないため、E231系500番台投入によって埼京線や横浜線に転出した際に液晶ディスプレイと受信用アンテナを取り外している。この車両のみ行先表示器がなかったが、これも埼京線転属車は一部の窓を改造してLED式のものを設置している。
[編集] サハ204形900番台
同年2月27日付けで新製した6扉車の先行試作車で、2両が製造された。900番台（901・902）が付与され、本系列で唯一の試作車番台区分となった。当初は山手電車区（現・東京総合車両センター）に配置され、ヤテ42編成（クハ205-42以下10両）の9号車と2号車に連結され、翌3月10日のダイヤ改正より営業運転を開始した。車内の液晶ディスプレイは量産車と大きさが違っており、閑散時の一部ドア締め切り（6か所中2か所）が可能な機能があり、ドアが開かない2か所に締切中を表示するランプが設置されていた。また、荷物棚の高さが量産車よりわずかに高い。その他の設備は量産車との違いはほぼ皆無である。
その後各種試験を行い、0番台が連結された後も試作車2両は1両ずつに分かれて連結（901がヤテ42編成、902がヤテ60編成に連結）され、何回か連結編成の差し替えが行われたが、902が1996年2月5日付けでヤテ42編成が川越電車区（現・川越車両センター）に転属し、編成から外され保留車扱いになっていた0番台の42と差し替えられ、902が保留車となった。その後2001年6月30日付けで902は埼京線用として転属し、901も2003年12月5日付けで同所に転属した。現在ではハエ8編成に902が、ハエ18編成に901がそれぞれ組み込まれて同線を走行している。
[編集] サハ204形0番台
900番台の試験結果を基に、量産車（0番台）が山手線の増結（11両編成化）用として51両が増備され、1991年（平成3年）12月1日から9日にかけて同線の全53編成中51編成に連結された。試作車は昼間に2か所の扉を閉め切って4扉車として使用できるように扉の選択開閉機能と締め切り案内用の表示器が扉横に装備されていたが、量産車では終日6扉で運用されることになったため、この設備は省略された。一方、増結用車両として製造されたため、当初から自車の冷房電源用のSIVが床下に装備されている（900番台は後から取り付け）。そのほかの設備は900番台と共通である。
2005年までに後述の転属により0番台50両が川越車両センター、1両が鎌倉車両センターにそれぞれ転属し、2008年6月現在、川越車両センター転属車は埼京線のハエ1～25・31編成計26本に連結され、特に混雑の激しい同線で最も混雑する駅の階段付近に停車する2・3号車に連結されている。ただし、同線には本系列を連結しない編成（ハエ26～30・32編成）も在籍しているため、6扉車を連結している編成は扉上部と先頭車の前面に「6DOORS」のステッカーを貼付して区別している。一方、鎌倉車両センター転属車は横浜線のH27編成2号車に連結されている。なお、同線の0番台はこの1両のみである。
[編集] サハ204形100番台
1994年12月3日からの横浜線全列車の8両編成化用として登場した。本系列製造終了後のリピートオーダーであったため、この車両は当時新製中であった209系の設計が取り入れられて、台車がモノリンク式となったほか、山手線用の屋根上通風器に装備されていた液晶ディスプレイによる情報案内放送用のデータを受信するためのアンテナが省略されている。また、網棚も物を置くスペースが透明な板から金属のパイプに変更された。ドア窓の形状も209系と同じものに変更された。
2008年現在、横浜線のH1～26編成の2号車に連結され、同線の最も混雑する駅の階段付近に停車する場所に連結されている。
[編集] 500番台
500番台
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|---|---|---|---|
| 保安装置 | ATS-P | ||
1991年3月16日の相模線の全線電化開業と同時に新製投入された車両である。2M2Tの4両編成。
前面デザインが大きく異なっているほか、室内保温の観点から半自動ドア回路を追加し、ドアスイッチを設置している。各ドアの非常用ドアコックはドア上部に設置しているものの、使用方法がドアコックの右側に表記されている。同線では全線で通年半自動ドア扱いを実施しているため、各ドアにはその旨が記述されたステッカーが貼付されている。R1編成は後年ドアスイッチを更新してドアチャイムを設置したほか、車内から降りる時にドアを開ける旨を音声で告知するようになった。前面スカートは本番台オリジナルの形状である。
また、運転台にはモニタ装置が搭載されている。導入当初は本体がFC-9801[9]でCRTディスプレイを使用していたが、現在は209系と同様のものに置き換えられている。
基本は東急車輛製造製であるが、R12編成の中間車とR13編成はJR東日本の大船工場（現・鎌倉総合車両センター）で製造された。
 相模線仕様（500番台）の運転台。モニタ装置が目立つ。 |
 ドアスイッチとドアがスイッチ操作式であることを知らせるステッカー（車外）。 |
 ドアスイッチとドアがスイッチ操作式であることを知らせるステッカー（車内）。 |
[編集] 改造車
後述の「転属」により、主に山手線用（一部それ以外の車両もあり）の車両を転属先の線区事情に合わせるため、それぞれ大規模な改造工事を施工した。
下記に改造車が投入された線区とその改造内容を記述する。
[編集] 南武支線向け
以下の2形式が改造された。
- クモハ205形1000番台
- クモハ204形1000番台
2002年に中央・総武緩行線用（4両）と2003年に山手線用（2両）のモハユニットに運転台などを取り付ける先頭車化改造を施工させ、南武支線に投入した。2M0Tの2両編成で、ワンマン運転に対応し、以前使用していた101系とは異なる発車ベル・チャイムや自動放送を搭載する。また、長時間停車の際の車内保温のため、客用扉を1か所のみ開く「3/4閉スイッチ」を装備する。主電動機や空気圧縮機などの走行装置関係は種車をそのまま流用しているが、クモハ204形の補助電源装置はMG（電動発電機）非搭載車[10]からの改造のため、SIV（静止型インバータ）を搭載している。
番台区分は一応「1000番台」だが、前述のJR西日本所属車とは無関係である。また、JR東日本にはクモハの2形式しか存在していないので、車両番号が重複することはない。
[編集] 仙石線向け
3100番台
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|---|---|---|---|
| 重量 | モハ205形32.7t
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| 定員 | 座席54・立席103（モハ205形・モハ204形）
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| 備考 | クハ205形以外は0番台に準じる | ||
| 保安装置 | ATS-Ps | ||
以下の4形式が改造された。
- クハ205形3100番台
- モハ205形3100番台
- モハ204形3100番台
- クハ204形3100番台
2002年～2004年に103系を置き換えるため、仙石線に投入された。2M2Tの4両編成で、改造種車はモハユニットは全車元山手線用で、クハは元山手線用と元埼京線用のサハ205形に運転台を設置した車両である。改造内容は、ドアスイッチを伴う半自動ドア機構を備え、クハ205形には本系列で唯一車内トイレ（車椅子対応）が設置されたほか、一部のモハ205形には架線の霜取り運転時用のシングルアーム式パンタグラフが増設された。集電用のパンタグラフは当初は菱形であったが、シングルアーム式に変更されている。保安装置がATS-Psになっているほか、停車駅通過防止装置を搭載する。仙石線では2009年度末に保安装置をATACSに更新する予定であり、現在その試験が行われている。このため、一部編成がATACS対応運転台に交換されているほか、ATACS車上装置と専用アンテナの設置も予定されている。側引き戸レールヒーターや耐雪ブレーキも装備している。なお、モハ204形は全車がMG撤去車からの改造のため、補助電源装置としてSIVを新たに搭載しているが、同線の103系で使用されていたのと同型で、5000番台のものなどとは外観が異なる。詳細は「仙台車両センター宮城野派出所」を参照。
 クハ205-3105 2wayシート車 イラストは石巻（2003年3月30日、石巻駅にて撮影） |
 モハ205-3105 イラストは松島（2003年11月6日、多賀城駅にて撮影） |
 モハ204-3102 イラストは塩竈（2003年11月8日、陸前高砂駅にて撮影） |
 クハ204-3103 イラストは仙台（2003年3月30日、野蒜駅にて撮影） |
 クハ205-3108 マンガ車（2003年11月6日、多賀城駅にて撮影） |
 モハ205-3108 マンガ車（2003年11月6日、多賀城駅にて撮影） |
 モハ204-3108 マンガ車（2003年11月7日、野蒜駅にて撮影） |
 クハ204-3108 マンガ車（2003年11月7日、野蒜駅にて撮影） |
 ATACS制御装置 |
 補助電源装置 |
[編集] 武蔵野線向け
| 5000番台 | |
|---|---|
 VVVF制御に改造されたモハ205-5006。他番台区分と床下機器が異なる（2004年3月14日、府中本町駅にて撮影）。 |
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| 編成 | 8両(4M4T) |
| 起動加速度 | 3.2km/h/s |
| 営業最高速度 | 100km/h |
| 設計最高速度 | 110km/h |
| 出力 | 120kW（MT74形） |
| 歯車比 | 85:14(6.07) |
| 制御装置 | SC71形VVVFインバータ制御（IGBT） |
| 保安装置 | ATS-P,Sn |
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以下の2形式が改造された。
- モハ205形5000番台
- モハ204形5000番台
2002年～2005年に武蔵野線に投入された。登場の背景は、205系が多数の地域に転属して電動車が不足していたことがある。同線の車両は、直通運転を行う京葉線地下トンネルの急勾配区間に対応するために8両中電動車が6両という編成を組んでいたが、電動車不足から電動車4両でも同等の性能を確保しなければならなくなり、VVVFインバータ制御装置と、新開発のMT74形主電動機に換装して対応したものである。そのため、電動車のみが5000番台に改番されている。
モハ205形の主電動機への入力電力を制御するインバータ装置はIGBT素子を用いた東洋電機製造製で、またそのインバータによる主電動機の可変速制御手法に速度センサレスベクトル制御を用いた。この改造に伴いM1・2編成（ともに元中央・総武緩行線用）から取り外した界磁添加励磁制御装置と主電動機は253系の増備編成（200番台）2編成に転用されている。また、モハ204形の床下機器は種車をそのまま流用しているが、MG撤去車および非搭載車からの改造車には補助電源装置としてSIVが新たに搭載されている。そのため、MG搭載車とSIV搭載車の2種類が存在する。なお、モハ204-393改造のモハ204-5069のみSIVではなくMGを搭載している。
改造種車の大部分が元山手線所属の車両であるが、ごく初期に改造された2編成のみが元中央・総武緩行線の車両を種車にしている。2006年には電動車を確保するために1991年に当初から武蔵野線に新規投入された車両も追加で改造された。この過程で電動車が取り違えられ、モハ205形とモハ204形が別番号の車両を種車とするユニットが登場した。5000番台に限らず、205系は同番号の電動車同士でユニットを組むので、このようなケースは改造車を含めても初めてとなった。
原則として改造順に番号が振り直されたため、若番ほど古いとは限らない。武蔵野線新造配置車ではM35編成の5070ユニット、他線からの転属車ではM2編成の5004ユニットが製造時期が最も新しい。4M4Tの8両編成。加速性能は6M2Tの在来編成に合わせ高く設定されている。
[編集] 鶴見線向け
以下の2形式が改造された。
- クモハ204形1100番台
- クハ205形1100番台
2003年に投入された。先頭車はすべて中間車から改造（クハは全車元埼京線、モハ・クモハは元山手線）の2M1Tの3両編成。先頭車のみが1100番台に改番されたため、ユニット間での車号が異なっているが、同一番号の車両を種車としている。長時間の停車を考慮して、1000番台と同等の「3/4閉スイッチ」を装備する。また、南武支線向け同様クモハ204形の補助電源装置はSIVである。
なお、クハ205-1101は205系の先頭化改造第一号車として試作的意味合いもあり、2002年に先行改造されたものである。そのため、編成を組む電動車の完成まで大船工場内に保留車として留置されていた。
[編集] 八高・川越線向け
以下の4形式が改造された。
- クハ205形3000番台
- モハ205形3000番台
- モハ204形3000番台
- クハ204形3000番台
2003年に投入した。ドアスイッチの設置を伴う半自動ドアとドアチャイムを装備し、先頭車はすべて改造先頭車の2M2Tの4両編成で中間車も含めて種車は全車元山手線所属の車両である。3100番台とほぼ同仕様だが、オールロングシートでトイレは設置されておらず、パンタグラフは当初菱形だったが、現在はすべてシングルアーム式になっている。保安装置はATS-P、Sn型で、耐雪ブレーキも装備している。
2006年12月1日から八高・川越線内ではドア開閉を通年ボタン式となっているため、ドア上にドアの開閉方法を表記したステッカーが貼付されている。
[編集] 南武線向け
以下の2形式が改造された。
- クハ205形1200番台
- クハ204形1200番台
2004年に不足する先頭車を補充するため、元山手線用の付随車の一部に先頭車化改造を行って投入した。中間車は0番台を連結する。当初は5編成が投入される予定だったが、埼京線列車の増発と計画変更に伴い、最終的に1編成増の6編成が投入された。
[編集] 投入線区
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路線名の横の四角は帯の色である。路線名の横のx両編成および記号は投入当時の両数と編成を示す（現在と異なる場合がある）。
[編集] 国鉄時代
以下の路線に配置された。
- 中央快速線、中央・総武緩行線に続く首都圏で3番目の省エネ車投入区となった。当初は201系の投入を予定していたが、当時の国鉄の財政事情から、高価な同系列に代えて安価な本系列の開発・投入をする方針に変更された。
- 1986年11月1日のダイヤ改正時の福知山線・山陰本線（福知山～城崎間）電化および武蔵野線増発用として投入された。JR化後の増備・旧型車置き換えは主に207系で行われたため、7両編成4本という極めて小所帯となった。
[編集] 分割・民営化後
分割・民営化後は新規製造により以下の路線に配置された。
[編集] JR東日本への投入
- 山手線■
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- 国鉄時代に引き続いて投入された。ただし、上述の通り欠番が生じている。
- 既に撤退。詳細は後述。
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- 1994年12月3日のダイヤ改正時に東神奈川（大船）寄りの2号車にサハ204形100番台を組み込んで8両編成(TcMM'TMM'T'Tc')化された。当初は蒲田電車区所属だったが、横浜支社の発足に伴い1996年12月1日付けで大船電車区（現・鎌倉車両センター）に転属した。
- 根岸線のデジタルATC化のため全編成がD-ATC化改造（車上機器の取り付け）される予定で、2008年6月現在H17編成（クハ205-77など）のみ未改造であり[要出典]、この編成をもって改造完了となる。
- また、デジタル列車無線搭載に伴い前面種別表示器が使用できなくなるため、2006年11月より前面行先表示器のLED化改造を開始している（山手線からの転属車は以前から搭載）。
- 首都圏の本系列で唯一ATS-Snが装備されていない。
- 2008年現在の所属車両は、H1のクハ205-61編成からH25のクハ205-85編成までとH26のクハ205-136編成、およびH27（元山手線）のクハ205-30編成である。
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- 既に撤退。詳細は後述。
- 既に撤退。詳細は後述。
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- 沿線にある大型娯楽施設「東京ディズニーリゾート」（導入時は「東京ディズニーランド」のみ）のキャラクターをイメージし、前面デザインが変更された車両が配属された。後に乗り入れ先である内房線・外房線内での110km/h運転対応工事が施されており、対応する車両は形式名の前に○印を付与された。2008年現在は中央・総武緩行線や山手線からの転入車も配置されているが、これらは110km/h運転対応工事が施されておらず、最高速度が異なるために運用は分けられている。
- 同線は従来ラインカラーがスカイブルーだったが、東京全通時の本系列投入に合わせて同系列の帯色であるワインレッドに変更された。[11]ただし、在来車は101系を利用した塗色変更試験の結果が思わしくなかったため塗り替えられず、現在に至っている。
- 2005年頃には幕が交換され、書体は「東日本書体」に、側面幕の上部には「京葉線」と書かれたものになった。
- 最近では、車内のドア付近の床が黄色い点字模様付きとなっており、E531系やE233系の例に近い。また他線と同様、座席のモケットがオリジナルのものから換装されているが、こちらは地色が濃い青色系のものである。他線からの転入車にも同様の例が存在する。
- 武蔵野線■■■：0番台、8両編成、TcMM'MM'MM'Tc'（京葉車両センター）
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- 当初は豊田電車区（現・豊田車両センター）所属だったが、2004年3月13日付けで京葉電車区（現・京葉車両センター）に転属した。京葉線用と同デザインの前面を持つが、外房・内房線直通運用には就かないため、110km/h対応改造は行われていない。本系列0番台の最終増備グループで、鴨居部収納の空気式ドアエンジンを採用した。
- 登場当初は先頭車の前面に「8CARS」のステッカーを貼付していた時期があったが、現在は撤去されている。
- 走行区間内に踏切がないため、本系列で唯一スカートを取り付けていない他、京葉線内の急勾配に対応するためMT比を6M2Tと高くしている。
- 現在は5000番台やスカート装着の中央・総武緩行線、山手線、埼京線（サハのみ）、南武線、京葉線からの転入車も配置されているが、共通運用されている。
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- 当初は豊田電車区（現・豊田車両センター）所属だったが、横浜支社の発足に伴い1996年12月1日付けで国府津電車区（現・国府津車両センター）に転属した。
- つり革の増設工事は行われていない。
- 登場時、座席モケットに水色系のものが使用されていた。
現在運用している線区では、2008年春までに優先席付近のエリアを明確にするためにつり革をオレンジ色のもの（すでに実施されていた関東地方の他社局の一部車両と同様）へ変更された。
[編集] JR西日本への投入
- 阪和線■：1000番台、4両編成、TcMM'Tc'（日根野電車区）
- 110km/h運転対応のほか、随所にJR西日本独自の仕様を取り入れた1000番台が配属した。5本のみの製造で打ち切られ、0番台も受け入れた現在でもわずか9本（0番台は8両2編成および6両2編成のみ）にすぎず、大量の103系が残されている。
- 現在、各先頭車に前面排障器（スカート）が取り付けられ、クハ205・204-1003の運行番号表示器がLED化されている他は、比較的原形を保っている。
[編集] 転属
初期車の登場から20年が経ち、後継車の新製によって他線区へ転属する車両が出てきている。
[編集] JR東日本での転属
山手線のE231系500番台への置き換えと中央・総武緩行線の広幅車両（209系500番台・E231系）統一により、2001年以降、首都圏のほぼ全体に影響を及ぼす大規模転配属（大転配）が行われた。
主に山手線からの転属だが、編成をそのままばらして転属させるのではなく、先頭車の種類を統一させるため、複数の編成でそれぞれ先頭車を入れ替え、不足する電動車を補うためにVVVFインバータ制御化改造を施し（武蔵野線のみ）、同線以外の本系列[12]も合わせて転属させるなど、首都圏各線区の状況に合わせて改造車や未改造車を他線区へ配置するという柔軟な転・配属を行っている。また、MGを搭載していないモハ204形には転属（その際に先頭車改造したクモハ204形も含む）に際して静止形インバータ(SIV)を設置した車両もある。なお、これらの車両は南武支線、鶴見線（この2線はクモハ204形）、仙石線（全編成）、武蔵野線（一部編成）で運用している。
[編集] JR東日本での転出側
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- 1989年に4本、1990年に2本が入線し、103系とともに水色の帯をまとって最大6本が運用されたが、209系による車種統一のために1996年春までに撤退し、中央・総武緩行、横浜、埼京の各路線にバラバラに転属した。2001年以降の大転配とは直接の関係がない唯一の転出である。なお、最後まで残ったウラ91編成（ウラ4→ウラ81編成からの改番。Tc107ほか10連・現ハエ28編成）は特製ヘッドマークを掲出してのさよなら運転を行った。なおこの編成は1991年度のウラ4編成時代に山手線用車両のサハ204形座席収納制御用引き通し線追加改造工事による編成不足を補うため、山手電車区に貸し出されて暫定ヤテ35編成として運用された。
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- 当初の205系投入計画にはなかった線区だが、東中野駅における追突事故で車両不足が発生し、1989年に本来埼京線用として製造中だった2本を多少仕様変更して投入した。このため、非ATC線区ながらATC仕様車であった。その後、編成に余裕が出た際に1本（クハ205-97ほか10連・当時ミツ23編成）は本来の投入線区である埼京線へ転属したが、もう1本（クハ205-95ほか10連・当時ミツ6編成）はしばらくの間残された。
- 1993年には中央快速線の増発に伴う201系20両の同線転出分の穴埋めと中央・総武緩行線そのものの増発に伴い京浜東北線と南武線から合計3本30両が転入した。その後1996年になって1989年に新製投入された編成が本来の配置線区である埼京線へ転属した。
- 103系や201系とともに使用されていたが、車体幅が広く定員が多い209系500番台およびE231系による車種統一のため、2001年より201系共々転出した。一気に転属した訳ではなく、数回に分けて転出された。
- 山手線■（1985年3月25日～2005年4月17日）：0番台、11両編成、TcT'MM'TMM'TMM'Tc'（東京総合車両センター）
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- 1985年に運用開始したクハ205-1以下10両は後にヤテ1となったが、当初は400番を名乗っていた。
- 1991年12月から外回り品川方向10号車（新宿駅で見ると渋谷寄りから数えて2両目）にサハ204形を組み込んで11両編成化された。ただし、1990年の登場から本投入までは一部の10両編成にサハ205形の代用として組み込まれた[13]ほか、改造工事による編成の不足を補うために浦和電車区から205系1本を借用し、帯色を変更してヤテ35編成として使用していた。11両編成化後しばらくは先頭車の前面に「11CARS」のステッカーを貼付していたが、後に撤去された。
- その後、デジタルATC導入のために2002年4月21日からE231系500番台が投入され、2005年4月17日限りで同線の運用を終了した。このうちサハ204形はサハ204-30は横浜線へ転出して横クラH27編成に組成され、同線唯一のサハ204形0番台として運用中で、それ以外はすべて埼京線へ転出している。
- 運転期間中でも一部編成が運用を離脱し、埼京線に転属した他、量産先行車（トウ2編成）が横浜線へ貸し出された時期もあった。
- 2005年4月17日には、最後まで在籍していた量産先行車であるトウ4編成（元ヤテ4編成）によるさよなら運転が行われた。
[編集] JR東日本での転入側
（転入に伴い一部転出した場合もある）
- 横浜線■■：0番台、8両編成、TcMM'TMM'T'Tc'
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- 横浜線は元々1990年までに本系列に統一されていたため、転入したのは大転配以前の1993年に京浜東北線より、大転配で山手線よりそれぞれ1本ずつであった。ただし、元京浜東北線編成に連結されているサハ205-232は新規製造車である。元山手線の編成については当初より横浜線で運用している本系列に京浜東北・根岸線で使用するデジタルATC機器を設置するにあたり、これに先駆けて同機器を設置して他編成に同様の機器を設置するための編成不足を補うための予備車として入線した。全編成に同機器が設置された後はデジタルATC化に伴う増発で使用される。このほか、前面行先表示器をLEDに変更して転入した。ATSについてはATS-Pのみを追加搭載し、ATS-Snは横浜線の他の205系と同様に最初から取り付けられていない。デジタル列車無線搭載により前面の種別表示器が使用できなくなることから、2006年11月より残り26編成も前面行先表示器のLED化改造が開始された。
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- 大転配以前には山手線と中央・総武緩行線からそれぞれ2本ずつ、京浜東北線から3本の合計7本が転入した。このうち、中央・総武緩行線からの転入編成は前述したが本来埼京線用に製造されていた編成である。山手線から埼京線に転属した本系列はATCがそのまま残されたほか、ATS-SNとATS-Pが設置された。
- 大転配では山手線からの転入のみで、同線時代の11両からサハ3両を抜いて別の編成のサハ204形2両を組み込んだ10両編成1本と既存の編成のサハ205形を置き換えるためのサハ204形のみ2両の転入の仕方があったが、2004年の列車増発用に計画が一部変更され、さらに山手線の11両からサハ204形を抜いた10両編成1本が転入した。
- 大転配と前後して転入車も含めての方向幕などのLED化が行われたが、既存編成のサハ205形は短期間でサハ204形に置き換えられて転出するため、これらのみ幕式で残されていた（これ以降このサハ205形をここでは「埼京余剰サハ」と表記する）。
- なお、サハ204-1～4が長らく編成から外れていたが、2007年12月から2008年2月にかけてハエ32・26編成のサハ以外の8両とともに検査を受けて出場、その後、同年1月15日頃にハエ1編成とハエ32編成で、2月9日にハエ2編成とハエ26編成でサハの組み替えが行われ、ハエ1編成にはサハ204-1・2、ハエ2編成にはサハ204-3・4が組み込まれ、サハ205-146・147はハエ32編成へ、サハ205-148・149はハエ26編成へそれぞれ組み込まれた。車両替えの際にサハ205-146～149の行先表示器がLED式のものに交換されている。この4両は保留車ではなくなり、検査を受けずに差し替えられたサハ205形（ハエ32編成の107・108とハエ26編成の220・221）4両が新たに保留車となった（後述）。
- また、2007年1月21日に川越線内で発生した乗用車との踏切事故の影響で、埼京線用編成1本（ハエ24編成）のうち外板が損傷したモハ205-386と乗用車の炎上で大きく外板が損傷したモハ204-388が使用不能となったため、モハ205-388+モハ204-386で新しいユニットを組成し、京葉線から同系の1本（ケヨ21編成）のモハ1ユニット（モハ205-277+モハ204-277）を転用し、新しい編成を組み直して同年5月末に営業に復帰した。[14] 使用不能となった2両は廃車となる予定（後述）。
- 南武線■■■：0・1200番台、6両編成、TcMM'MM'Tc'
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- 大転配以前には中央・総武緩行線に1本が転出した。
- 増発および103系置き換えのため、当初山手線編成からサハ204形とTMM'Tを抜いたものが転入してきたが、2004年に一部編成が武蔵野線の原形先頭車統一のため再転属し、代わりに改造先頭車を含む編成を受け入れている。[15]従って、現在でも原形先頭車と改造先頭車の両方が混在する唯一の線区となっている。
- 南武支線■■■：1000番台、2両編成、McMc'
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- 転属してきた3本のうち、最初の2本は中央・総武緩行線→武蔵野線の転属で余剰となったモハユニットで、残り1本が山手線からの転入である。なお、3編成目の投入が遅かったため、しばらくの間置き換え対象の101系が1本だけ残されていた。
- 鶴見線■■■：1100番台（中間車のみ0番台）、3両編成、TcMMc'
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- クモハユニットは山手線編成の転属で抜かれたモハユニットの改造、クハは全車埼京余剰サハ改造で、側扉窓の大きさが全編成揃っていない。当初は南武支線車両との共通予備車としてクハを1両多く用意し、工場入場などで編成数が減った時、比較的運用に余裕のある南武支線車に増結して鶴見線で運用する予定だったが、計画の見直しにより本系列3両編成9本のみで103系3両編成10本が置き換えられた（なお、103系1本は運用の見直しによりそのまま廃車された。）。
- 京葉線■：0番台、10両編成、TcMM'TMM'TMM'Tc'
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- 最初の1本のみは中央・総武緩行線編成をそのまま転用して（ケヨ21編成として）運用した。残りは山手線編成からサハ204形を抜いたものを2002年に量産初期型編成2本（ケヨ22・23編成として運用）、2005年に量産先行車編成4本（ケヨ24～27編成として運用）をそれぞれ投入した。既存編成が最高速度110km/h対応車であるのに対し、転入組は従来の103系貫通編成（最高速度100km/h）の置き換えが主目的であり、また、現在201系が担っている外房線・東金線直通列車の6+4両の分割・併合運用に対応していないことなどから、京葉線内のみの運用に就く関係でその改造が行われていない。
- 最初の1編成は中央・総武緩行線の幅広車統一に伴う転属で、大転配とは無関係の転属だったようである[16]。最後に入った4本はサハ204形以外の量産先行車編成で、結果的に新造時の編成に戻っている。ダイヤ改正で運用本数が削減されており、この時点での所要数は3本であったために、当初の置き換え計画になかった201系900番台10両が代わりに廃車されている。
- 中央・総武緩行線から転属した車両は先頭車の前面の方向幕が黒地に白文字で、他は白地に黒文字と異なっていた[17]が、2005年11月頃よりこれらの山手線転属車の方向幕を白地から黒地へ統一し、同時に全編成とも側面の方向幕を上部に「京葉線」と表記されているものに交換した。これは後に先述した新製導入車にも施工された。
- 2007年3月18日のダイヤ改正で武蔵野線の列車が増発されたため、1本（ケヨ23編成）を10両編成からサハ2両を抜いた8両編成に変更して同線へ転用、不足分として豊田電車区から201系10両貫通編成1本が同年2月に転入している。
- 2007年1月21日に川越線内で発生した乗用車との踏切事故の影響で、京葉線用1本（ケヨ21編成）がモハ1ユニット（モハ205-277+モハ204-277）を代替として転用するため運用から離脱し、不足分として豊田電車区（現・豊田車両センター）から201系10両貫通編成1本が同年3月に転入している。その際に残りの8両は保留車となったが、VVVF化改造を行い武蔵野線へ転用、同線に転属した先の元ケヨ23編成(6M2T)に外したサハ2両を連結して京葉線に復帰させ、201系1本を廃車する予定である（後述）。
- 武蔵野線■■■：0・5000番台、8両編成、TcMM'TTMM'Tc'またはTcMM'MM'MM'Tc'
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- 増発および103系を置き換えるために転入した。ほとんどのモハは5000番台化改造を施工したが、クハとサハは0番台のままである。増発用として投入された最初の2本は中央・総武緩行線編成からモハユニット1組を抜いたもので、他は山手線編成からモハユニット1組とサハ204形を抜いたもの、抜いたモハユニット2組と比較的若い番号のクハ2両と埼京余剰サハ2両を組み合わせたもの、一旦南武線に配属された編成に埼京余剰サハ2両を組み込んだもの、転用計画変更に伴い元々武蔵野線用だったモハユニット1組をVVVF化して組み込んだもの（下記M32編成）の計5パターンが存在する。よって側扉窓の大きさが不揃いな編成も存在する。
- 当初は先頭車が1200番台の編成も配置される予定であったが、これはオリジナル車とは異なり左手操作型ワンハンドルマスコンであり、既に同番台が投入されていた南武線に1200番台を集中配置することになったため、実現しなかった。この代替として配属されたのが4パターン目の編成である。
- 2006年現在のM32編成が転入する際にモハが1ユニット不足したため、同年に旧M61編成がモハユニット1組を転出し、不足分2両をトウ16編成のサハ205-31とサハ205-32に差し替えた上で5000番台化改造を受けている。このため旧M61編成は編成番号も5000番台の続番のM35とされた。旧M61編成は元々あったモハユニット3本が5000番台化されるのに際し、中間のモハ204-393はMG準備工事で補助電源がなかったため、MGを取り付けている。
- 2007年3月18日のダイヤ改正で列車が増発されたため、京葉線から1本（ケヨ23編成）が10両編成からサハ2両を抜いた8両編成に変更して転用された。この編成は同線に転属された元山手線用のオリジナル前面車で唯一の6M2Tの編成となっている。現在武蔵野用M66編成として運用している。なお、保留車となっているケヨ21編成8両をVVVF化改造して投入し、M66編成は抜き取ったサハ2両を組み込んで京葉線に復帰する予定である（後述）。
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- 山手線編成から抜かれたTMM'Tを活用した。103系3000・3500番台置き換えるために7本が配属される予定だったが、2004年に209系3100番台2本が入線したため、実際の本数は5本に留まっている。
- 仙石線■■or■■+■■+■■+■■：3100番台、4両編成、TcMM'Tc'
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- やはり山手線編成から抜かれたTMM'Tを利用しているが、一部編成の先頭車に埼京余剰サハを種車とするものがあり、該当編成は側扉窓の大きさが揃っていない。さらに、最初に改造されたM1編成のみ両端のクハの出自が異なっている。
- これらの投入で同線の103系は撤退したが、必要最低限の本数しか配置していないため、多賀城駅付近立体交差化工事で一時的に車両必要数が増える間、保留車として残されていた103系1本を復活使用している。
[編集] 備考
- 当初予定していた千葉北部地区については計画の変更により配置が見送られている。そのため、当初この地区に用意されていた分は武蔵野線車両の増備や各線の輸送改善用に使用されているので、多くの路線で増発が可能になった。
- 中間車は多数の車両が先頭車化されているが、原形先頭車と改造先頭車が混結される編成は存在していない。
[編集] JR西日本での転属
元々管内で少数派の系列であり、車種集約のためのごく単純な置き換えが行われたにすぎない。
[編集] JR西日本での転出側
- JR京都線・JR神戸線・JR宝塚線・湖西線■：0番台、7両編成、TcMM'TMM'Tc'（網干総合車両所明石品質管理センター）
[編集] JR西日本での転入側
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- JR西日本で上記のほかに本系列を使用しているのはここだけで、必然的に受け入れ線区となった。阪和線に7両編成は存在しないため、サハ205形を移してサハ205形なしの6両編成とサハ205形2両連結の8両編成が組成され、同数の103系を置き換えている。
- ただし、当初から計画通りの編成で入った訳ではなく、入線当初は2006年1月30日から運用を始めた第1陣、翌2月16日から運用を始めた第2陣ともに6両で登場し、その後3月30日に予定通りの編成に組み替えられた。これは当時8両編成には大阪環状線に乗り入れる運用があり、そのままでは乗務員の訓練などが必要となるため、ダイヤ改正で同線乗り入れ運用が廃止されるのを待って8両編成とした模様である。
- 転用時に201系と同様のスカートの強化、スカート部の車番表記消去、方向幕の交換（1000番台とはローマ字フォントが小さいなど微妙に異なる部分がある）といった細かな改造がなされたが、201系で施工された屋根上の通風器撤去工事や1000番台にある車外スピーカーの設置は未施工である。また、最高速度100km/hである103系の置き換え用であるため、110km/h対応改造もなされていない。
[編集] その他
[編集] デジタル無線搭載工事
JR東日本では、2007年～2009年を目処に首都圏各線での列車無線のデジタル化を進めている。これは従来の列車無線装置が更新時期を迎えていることに加え、運行障害による無線の使用頻度が高く増強が必要なこと、列車支援運行業務の充実を図ることを目的として実施されているものである[19]。本系列においても搭載工事が実施されており、施工済み車には運転室に簡易モニタ画面とICカードのリーダ・ライタ、運転台後部の窓の上とそのそばの荷棚に大型のボックスの設置などが見られる。
[編集] 保留車
2008年4月1日現在、川越車両センター所属車6両（モハ205-386、モハ204-388、サハ205-107・108・220・221）、東京総合車両センター所属車2両（サハ205-45・60）、京葉車両センター所属車10両（元ケヨ21編成のうち川越線での踏切事故により代替として2007年5月21日に川越車両センターへ転属したモハ205・モハ204-277を除く8両とサハ205-29・30）の計16両が保留車となっている[20][21]。ただし、京葉車両センター所属車は元ケヨ21編成の8両についてMMユニットをVVVF化の上武蔵野線に転用し、ここで捻出した6M2T編成[22]に先の改正で余剰となったサハ205-29・30を組み込んで京葉線に戻し、同線の201系10両編成1本を置き換える予定である。
なお、前述の川越線での踏切事故により復旧が見送られたモハ205-386およびモハ204-388は、2008年6月にサハ4両とともに廃車される予定である[要出典][23]。2008年6月18日には当該編成が郡山へ回送されている。[24]。これにより、本系列で初の廃車が発生する。
[編集] 関連商品
- Nゲージ鉄道模型として、関水金属(KATO)から0番台量産車の初期型と後期型（一般型・京葉／武蔵野線仕様）および3000番台（八高線仕様）・3100番台（仙石線仕様）・5000番台（武蔵野線仕様）、同社のラウンドハウスブランドから1100番台（鶴見線仕様）・3100番台（仙石線仕様〈2wayシート車〉）、マイクロエースから0番台量産先行車（山手線仕様・京葉線仕様）と1000番台、グリーンマックスからは0番台量産車後期型と500番台の組み立てキット、クロスポイントから1000番台（南武支線色）と3000/3100番台の組み立てキットがそれぞれ発売されている。
- かつて、Nゲージ鉄道模型としてグリーンマックスから0番台量産車初期型の組み立てキットが、クロスポイントから500番台の組み立てキットが、タヴァサホビーハウスからサハ204形900番台のコンバージョンキットがそれぞれ発売されていたが、いずれも生産を終了した。
- プラレールとBトレインショーティーでも製品化されている。
[編集] 脚注
- ^ 国鉄では従来「高価である」「補修が難しい」「錆汚れが落ちにくい」「特定のメーカーしか製造技術を持っていない」などの理由でステンレス車を採用しない傾向にあったが、昭和時代末期になると安価で製造できるようになり、補修や洗浄のノウハウも確立していたので、本系列ではステンレス化で得られるメリットを優先し、東急車輛製造に製造技術を半ば強制的に公開させて量産に至った（参考文献：交友社「電車を創る」より）。
- ^ 量産先行車の落成時、国鉄の車両設計責任者が東急車輛の工場を訪問した際、たまたま同時期に製造中であった横浜市2000形が本系列と並んでいた。同形式の1段下降窓を見たその責任者曰く「1段下降窓の方がすっきりする。ステンレス車体なら腐食の心配もないから保守上の問題もない。」とのことで、以後の量産車は1段下降窓で製造された（出典：交友社「鉄道ファン」1993年5月号 p.108）。
- ^ 帯が採用されたのは先代の203系も同様であるが、これはむしろ使用系統の理由に因るもので、先々代にあたる301系でもアルミ地肌（後に塗装され灰色地）に帯というカラースキームが採用されている。
- ^ これは211系向けに開発された制御方式
- ^ ユニットとは、電動車（本系列の場合はモハ・クモハの205形と204形）の8個の主電動機を一つのグループとして扱い、一つの制御器で直並列の切り替えや力行と電気制動を行う方式のこと。また、それぞれの車両には役割の異なる機器が搭載され、2両1組で初めて機能する。普通は新造時からユニットを組む相手は変わらない。本系列では通常モハ205-1+モハ204-1のようにハイフン以下の番号が同じ電動車同士でユニットを組む。諸事情により組み換えが発生し、一部が違う番号と組んでいる場合もある。詳細は前述の「転属」を参照。
- ^ JR東日本とJR西日本では形状が異なる。また、JR東日本のものは非対称で、クハ205形とクハ204形で左右逆の形状となっている。
- ^ 221系と同一のWDT50とWTR235
- ^ 山手線新製配置のサハ204形にはAU717、横浜線向けのサハ204形100番台にはAU722
- ^ NECで製造されていたPC-9800シリーズの組み込みシステム向け仕様
- ^ クモハ204-1003のみモハ204-23でMG撤去車
- ^ この帯色は四国旅客鉄道（JR四国）の高松地区で使われている121系の新製直後の帯色と同じである。
- ^ 埼京線のサハ205形など
- ^ この時6ドア車連結を表すヘッドマークを先頭車の前面に装着していた
- ^ 参考：電気車研究会「鉄道ピクトリアル」2007年8月号 82頁
- ^ この時既存編成に影響はなかった。
- ^ 参考：交友社「鉄道ファン」2002年6月号
- ^ 理由は201系の項を参照。
- ^ JR西日本は国鉄車から「日本国有鉄道」の銘板を撤去する傾向は基本的にない
- ^ JR東日本プレリリース「在来線デジタル列車無線システム」導入について
- ^ 参考：交友社「鉄道ファン」2008年8月号 特集：JR車両ファイル2008
- ^ 参考：ジェー・アール・アール「JR電車編成表」'08夏号
- ^ 2007年3月改正で武蔵野線に転用された編成
- ^ 参考：電気車研究会「鉄道ピクトリアル」2007年11月号 p.13
- ^ 鉄道ファン
[編集] 外部リンク
[編集] 関連項目
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