推力反向器
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推力反向器（Thrust reversal）是飛機發動機中一個用暫時改變氣流方向的裝置，使發動機的氣流轉向前方，而非向後噴射。這樣會使發動機的推力倒轉而使飛機減速。推力反向器一般用於噴氣發動機飛機，在降落以後減速，減少機輪制動器的損耗，並縮短降落距離。很多螺旋槳飛機也可以透過改變螺旋槳的揚角至反向的角度，達到反向推力的目的。
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[编辑] 操作方式
一般來說，飛機在降落，機輪著地之後，會施行反向推力，同時也會將擾流器打開，以便在飛機仍有殘餘升力的時候，有效地將飛機減速（在這個階段，起落架上的機輪制動器，會因為飛機的殘餘升力與高速度，未能有效發揮制動效能）。推力反向器需要靠人手打開，一般是使用推力控制杆上的操作杆，或是將推力控制杆移動至「反向推力」的位置。反向推力施行期間，飛機的發動機會因為加速運轉而變得嘈吵，乘坐在接近發動機位置的乘客更會明顯聽到。
這種推力反向器的使用方式，可以將降落需要的滑行距離減少三分之一或以上。不過，各國航空法規定，飛機必須能不使用反向推力，在跑道上降落，才能取得適航證明，投入航空交通服務。
一般而言，當飛機減速到一定程度，反向推力就會被取消，以防止反向氣流捲起跑道上的異物；如果這些異物被吸入發動機，可導致發動機受異物損壞。不過，理論上，反向推力可以在任何速度使用，在特殊情況下，可以一直用到飛機停止，甚至可以用來後推飛機（不過一般而言，後推是用推車進行的）。
如果發動機不能作全速推力反向，或情況不容許使用全速推力反向，飛行員可以使用較低的動力，甚至怠轉進行推力反向，以減少發動機的損耗。有時，當發動機怠轉而不需要前向的推力（在結冰或濕滑的地面更為如此），又或者是要避免發動機氣流造成破壞的時候，也會使用推力反向器。
[编辑] 飛行時的使用
部分飛機可以在飛行時，安全使用推力反向器，不過大部分這類型的飛機都是螺旋槳飛機。在飛行途中使用反向推力有幾個好處：首先，可以在短時間內減速；其次，如果需要急降，反向推力可以防止飛機加速過快，在一些戰鬥的場合，或是需要高角度進場的情況會相當有用。
舉例來說，ATR 72渦輪螺旋槳飛機可以在飛行時使用反向推力（不過需要解除相關的鎖定裝置）；載客120至180人的三叉戟飛機，也可以在使用推力反向器的情況下，作每分鐘一萬呎（3,048米）的急降，不過這個能力甚少會被使用。美國空軍的波音C-17運輸機，是唯一一款可以在飛行途中使用推力反向器的現代飛機，在作戰的情況下，四台發動機的推力反向器可以打開，容許飛機以每分鐘15,000呎（4,600米）下降。瑞典的紳寶37 Viggen戰機（已於2005年11月退役）也可以在降落前使用反向推力，容許戰機在瑞典的公路上降落。
美國太空總署的穿梭機乘務員訓練機（一架經高度改裝的格魯曼灣流III型飛機）也使用推力反向器，模擬太空穿梭機的空氣動力特性，以訓練乘務員駕駛太空穿梭機降落。
[编辑] 使用渦輪噴射發動機的飛機
使用渦輪噴氣發動機的飛機，推力反向是靠將噴射氣流偏向前方，達到減速的目的。由於噴氣發動機的設計，並不可能反向轉動，故此需要使用推力反向器，將排出的噴射氣流偏向前方。第一個方法，是使用多個花瓣形的葉片，打開後就可以將氣流偏向。第二個方法，是使用兩個桶形的裝置，在反向推力施行的時候，將氣流「攔截」並轉向前方；這種形式的推力反向器在使用的時候，很容易從外面看到。
至於一些高旁通比的噴氣發動機，推力反向器是由旁通通道的偏向門組成，使用時可以將繞過發動機中心的旁通空氣偏向，達到推力反向的目的。波音C-17更特別，發動機核心的空氣亦可以同時在反向推力施行時偏向，令其擁有超卓的減速能力。
[编辑] 螺旋槳飛機
螺旋槳飛機產生反向推力的方式，是將螺旋槳的仰角改變，令進行方向轉為前方。這種使用螺旋槳產生反向推力的方法，早在1930年代就開始使用。可變仰角螺旋槳的發展，除了可用於推力反向之外，也可以在不同的情況下，充分使用發動機的動力。
較小型的飛機，除特別的應用外，一般沒有推力反向器，而大型飛機（起飛重量超過12,500磅）幾乎均配備推力反向器。無論推力來源是活塞式發動機，或是渦輪螺旋槳發動機，也可以配備推力反向器，而絕大多數可調仰角的螺旋槳，更可以將仰角調至零，以產生零推力，甚至產生大量阻力。在配備複發動機系統的飛機上，這可以保持飛機發動機在下降時高速運轉，防止發動機突然受冷而損壞。
[编辑] 多發動機飛機
早期的多發動機螺旋槳飛機，例如波音247與道格拉斯DC-2，都是最早裝上推力反向器的飛機。隨著活塞式飛機更重、更複雜，推力反向器的使用，容許這些飛機在為早年較小型的飛機建造的機場操作。此外，第二次世界大戰之後製造的活塞式飛機，例如洛克希德星座式飛機，螺旋槳具有可變仰角的功能，在極端的情況下，可作推力反向器，容許飛機下降與減速時，不會令發動機過度冷卻，也避免飛機降落時速度過高。再後來的渦輪螺旋槳飛機，例如維克斯Viscount與洛克希德電星式飛機，飛行速度與巡航高度有所提高，發統機的動力除了提供更高的動力外，也可以在需要時提供反向推力。
推力反向器在水上飛機與飛艇，還有特別的用途。這些飛機在水上降落時，沒有傳統的機輪制動器，而只能靠水的阻力，以及反向推力，將飛機減速或停止。此外，在水上操作，例如要轉急彎或是倒後（離開停泊處或海灘時），也需要使用反向推力。
[编辑] 單發動機飛機
由於單發動機飛機大小有限，推力反向器的重量與複雜性令其不適合應用於單發動機飛機。然而，也有一些較大型的單發動機飛機，例如塞斯納Caraven飛機，與一些單發動機的水上飛機（包括飛艇），具備推力反向器；其運作原理與其他螺旋槳飛機的大同小異。
[编辑] 與推力反向器有關的空難
一般現代噴氣飛機，推力反向器並非設計在飛行途中使用。雖然如此，過往也發生多宗由於推力反向器在飛行途中打開而導致的空難：
- 1982年2月9日，日本航空350號班機在離開東京羽田機場300米的水面上墬毀。機長企圖將飛行該航班的麥道DC-8飛機撞毀，而打開其中兩台發動機的推力反向器。這次事故有24名乘客死亡。
- 1990年8月29日，一架洛克希德C-5A運輸機在德國的Ramstein空軍基地起飛後墬毀。飛機爬升時，其中一台發動機的推力反向器突然打開，導致飛機失控，最終墬毀。機上17人只有四人生還。
- 1991年5月26日，維也納航空004號班機在泰國墬毀。事故中的767-300ER飛機，一號發動機的推力反向器在無人操作的情況下突然打開，飛機結果失速墬毀。全機223名乘客與機員均在這次事故罹難。[1]
- 1996年10月31日，巴西天馬航空402號班機於聖保羅市孔戈尼亞斯國際機場起飛前往里約熱內盧，推力反向器在起飛時打開，並失控撞向機場跑道末端的往宅區，造成全機96人及地面3人喪生。失事的福克100型飛機，右邊發動機的推力反向器在起飛後發生故障，在無人操作的情況下突然打開。
另外，也有數宗事故是由於推力反向器太遲打開而導致的：
- 1993年11月4日，中華航空605號班機，搭載274名乘客及22名機組員（包括正副駕駛），在香港啟德機場著陸後失事衝落海中，造成機上23人受傷。香港民航處翻查過飛行紀錄儀後，發現機師在飛機著陸後，錯誤把發動機的推力控制桿當作推力反向器桿向前推，副機師在約20秒後才發現情況不妙，遂立即使用推力反向器以煞停飛機，但為時已晚，最終直衝落海。
- 2005年8月21日，法國航空358號班機 在加拿大多倫多皮爾遜國際機場降落時未能在跑道結束前減速停止，而衝出跑道末端起火燃燒，所幸所有乘客與機組人員都及時逃出，無人死亡。調查報告中沒有確定或否定，推力反向器過遲打開，亦未有表明這個是否重要因素。
- 2005年12月8日，西南航空1248號班機在美國芝加哥中途島機場降落時衝出跑道，並與道路上一輛行駛中的汽車發生輕微碰撞，導致汽車上的一名6歲男童死亡。官方調查報告指出，飛機的推力反向器太遲打開，導致事故。
- 2007年7月17日，巴西天馬航空3054號班機於聖保羅市孔戈尼亞斯國際機場衝出跑道。雖然事故原因還沒有查明，但是早期有人懷疑，推力反向器失靈，再加上重新鋪設的跑道沒有刻溝，導致飛機在濕滑的跑道上無法減速。這次事故導致205人死亡。
[编辑] 參考
- ^ 26 May 1991 - Lauda 004．Tailstrike.com: Cockpit Voice Recorder Database（2004年9月23日）．於2006年12月14日查閱．
