トヨダ・AA型乗用車
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トヨダ・AA型乗用車（のちトヨタ・AA型乗用車）は豊田喜一郎を中心とする豊田自動織機製作所自動車部（のちのトヨタ自動車の前身）が、1935年の試作車「A1型」を改良して、1936年に完成させた流線型乗用車。同時期のアメリカ車に匹敵する5人乗りの3,400cc車である。
1936年4月より市販を開始、同年9月には東京府商工奨励館で開催された「国産トヨダ大衆車完成記念展覧会」に出展され、太平洋戦争中の1943年までに1,404台が製造された。
流線型のボディデザインとシャーシの設計において、アメリカ・クライスラー社のデソート・エアフロー（1933年）に強い影響を受けていた。
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[編集] 社名と車名
1936年9月発表時の車名は「トヨタ」でなく「トヨダ」である。しかし翌10月には「トヨタ」を正式社名とすることを発表し翌年1937年1月に新会社「トヨタ自動車工業株式会社」として分離独立する。そのため、車名に冠された「トヨダ」の使用は約3ヶ月というほんのわずかの期間であった。その後生産終了までの7年間は「トヨタ・AA型乗用車」として販売されている。つまり、ほとんどのAA型はトヨタとして販売されたのである。
[編集] 開発の経緯
1930年代の日本は自動車普及率が著しく低く、タクシー・ハイヤー業者が乗用車の最大のユーザーであった。そして、この時代比較的廉価で、かつ実用上の耐久性が高い排気量3,000ccから4,000ccクラスのアメリカ製大衆車が、広く用いられていた。その中でも多数を占めるのは、フォードとシボレーの2大ブランドで、両社は日本国内でのノックダウン生産を行い、日本市場に深く浸透していたのである。
この当時最大の需要があったカテゴリーに参入することがAA型の目的であった。これは同時に、4～5トン積みトラック（1935年から製造開始した「G1型トラック」と1936年登場の改良型「GA型トラック」）とエンジンその他を共用し、乗用車・トラック双方の製造コスト低減を図る見地からの施策でもあった。
当時の一般大衆の所得に比して天文学的に高価な自動車であったにも関わらず、フォードやシボレーと同クラスという意味で「大衆車」を名乗っている。なお、エンジンをはじめとして全般に当時のアメリカ車に多くを負った設計のためか、既に日本でメートル法が施行された後にもかかわらず、インチ規格で設計されていた。
[編集] 基本構成
- 全長×全幅×全高 4785×1730×1736（mm）
- 総重量 約1,500kg
- フレーム 梯子型フレーム（低床式）
- サスペンション 前後とも固定軸 縦置き式半楕円リーフスプリング
- ステアリング ウォーム・アンド・セクター式
- ブレーキ 4輪油圧式ドラムブレーキ（サーボ付）
- エンジン形式 「A型」直列6気筒 頭上弁式（オーバーヘッドバルブ）
- 排気量 3389cc
- ボア×ストローク 84mm×102mmのロングストローク 圧縮比5.4
- 出力（グロス） 65hp/3,000rpm
- 最大トルク 19.4kg-m/1800rpm
- 変速機 前進3段・後進1段（2速と3速はシンクロメッシュ） フロアシフト
- 定員 5名
- 最高速度 約100km/h～110km/h（推定）
- 価格 3,685円（1937年）
[編集] シャーシ構成
前車軸上に置かれた直列6気筒エンジンで、トルクチューブ・プロペラシャフトを介して後輪を駆動する。全体的に、当時としては平凡で堅実な構成。
最大の特徴は、クライスラー社が当時「エアフロー」ほかに採用したばかりのアンダーステア形重量配分を応用したことである。エンジンを前車軸上に配置、前後の重量配分を50:50ないしやや前車軸寄りとし、ボンネットを短縮して車室面積を広げながら操縦安定性をも高める手法で、その後世界各国のメーカーがこぞって採用したが、日本ではこのAA型が最初であった。
当時、1934年型シボレーがデュボネ式前輪独立懸架を採用して「ニー・アクション」の名で大々的に売り出したが、耐久性欠如が露呈し、固定軸に戻された事件があった。この一件から、悪路の多い日本では独立式への不信感が強くなっていた。
AA型は前後軸とも縦置きリーフスプリングで吊った固定車軸を用いている。当時のクライスラーも前輪固定軸であるが乗り心地は良いと評されており、これに倣ったともされる。
また、クライスラーは1925年に量産車としては初の油圧ブレーキ（ロッキード社製）を導入し、1928年には自社の大衆車プリムスにもこれを採用して、作動の確実性・強力さから高い評価を得ていた。AA型もこれに倣って油圧ブレーキ装備としたもので、フォードやシボレーが1930年代中期に至っても旧式な機械式ブレーキを用いていたのに比し、著しく先進的であった。
[編集] エンジン
アメリカ・GM社の1933年型シボレー用6気筒をほぼコピーした直列6気筒4ベアリングのプッシュロッド・オーバーヘッドバルブ形。従って寸法はインチ規格であった。
当時アメリカの大衆車市場では、シボレーに代表される直列6気筒車と、フォードのV型8気筒車が覇を競っていた。
豊田自動織機ではこれらを参考にエンジン開発にあたったが、絶対的な出力では高回転型のフォードV8に一日の長があったものの、V8は部品点数が多く、製造に特殊な自動工作機械が必要という問題もあって、シンプルで製造しやすい直列6気筒を選んだものと言われる。フォードやクライスラーなどが旧式なサイドバルブだったのに対し、シボレーは先進的なオーバーヘッドバルブであった。
織機製造の経験から、豊田自動織機は鋳造技術のノウハウをある程度持っていた。しかし、自動車用エンジン鋳造の実現には著しい苦心を重ねたという。試作完成当初は出力が50hpに達せず、これもまた苦労の末に65hpに到達した。
[編集] 変速機
3段式変速機の2・3速に、変速を容易にするシンクロメッシュ機構を採用した。アメリカで発明されたばかりの新技術で、日本車としては最初の採用である。
[編集] ボディ
全鋼製の4ドア流線型。後席ドア後にも窓を設けた6ライト型セダン。
これもまたクライスラーの流れを汲んだものである。
[編集] 流線型デザイン
AA型開発に際して豊田喜一郎は、アメリカ車のような頻繁な変更を必要としないデザインを求めた。このため、当時の最先端である流線型デザインが導入されることになる。
1930年代に入ると、ドイツで研究の進んでいた流線型自動車の発想がアメリカにも移入された。
クライスラー社は1933年にいち早く、「クライスラー」と「デソート」に大胆な流線型を取り入れた市販モデルを登場させた。これは「エアフロー」と呼ばれ、シャーシの重量配分や、後世に言う「スケルトン構造」の採用など斬新な設計であったが、当時の人々にとってはその極端な流線型デザインは異様極まりなく、商業的には大失敗に終わった。アメリカで流線型自動車が本格的に普及するのは、より大衆に理解しやすいデザインを持つ「リンカーン・ゼファー」（1935年 フォード社製）の登場以降である。
豊田の試作車A1型では「エアフロー」の曲面デザインをやや穏健にした形状を採った。例えば、ヘッドライトはエアフローは現代の車のようにグリルにビルトインされた構造であったが、A1型では一般的な「でめきん」型ヘッドライトに手直しされている。しかしそれでも不評で、AA型では直線基調を採り入れアクを抑えている。それでも1936年時点の日本では十分に斬新であった。結局このデザインは戦時中の改良型であるAC型にも受け継がれた。
[編集] 全鋼製ボディ
1920年代までのアメリカ車の車体は、木骨鋼板張り構造、または木製の骨組みに布を張って防水塗装した「ウェイマン式ボディ」が主流を占めていた。しかしこれらは事故時の耐久性や長期使用時の劣化等に問題があった。
全鋼鉄製ボディは耐久性に優れるが、生産性やコストの面から採用に踏み切るメーカーはなかった。クライスラー社は車体メーカーのバッド社の協力を得てこれを克服、全鋼鉄製ボディのいち早い採用で、安全性をアピールした。
AA型にも全鋼製ボディが採り入れられた。これも日本で最も早い時期の採用である。ただし、アメリカのように大型プレス機を用いるほどの生産規模ではないため、プレス部材の採用は一部に限られ、多くの部品は工員の手叩きで成型された。これは、当時は熟練工の賃金が安かったことも一因である。
ドアはいわゆる「観音開き」で、前ドアは前ヒンジ、後ドアは後ヒンジだが、前後ドアは完全な対称デザインである。つまり右前ドアと左後ドア、左前ドアと右後ドアが同じプレス型から作られており、プレス型の種類を節約していた。
車室内はかなり広かったが、後部座席の居住性を優先したため、運転席はやや窮屈であったという。
[編集] バリエーション
[編集] AB型
1936年、AA型と同時に登場した4ドアフェートン（いわゆるオープンモデル）。基本的な性能はAA型に準ずるが、折り畳み式の幌と可倒式ウインドシールドを持ち、ボンネット部分の細かなデザインもAA型とは異なる。
価格はAA型より200円高い3,885円（1937年）だったが、民間にはほとんど販売されず、もっぱらカーキ色に塗装されて日本陸軍の軍用車に用いられた。1945年までに353台が製造されたと言われる。
[編集] AC型
太平洋戦争中の1943年にAA型の改良型として開発された。
戦時型モデルらしく、クロームメッキの廃止やウインドシールドの2分割化など資材・工作の削減が図られ、地味な外観となった。一方エンジンは排気量をそのままに、出力を75hp/3,000rpm、最大トルクも21.6kg-m/1,600rpmに増強、またトルクチューブドライブを廃して、オープン・プロペラシャフトのオチキスドライブとなった。
既に民間への販売は行われておらず、1944年までに製造された65台はほとんどが日本陸軍に納入されたと言われる。
戦後の1947年、外国貿易代表団の専用車として、ストックされていたパーツを用いて50台が製造された。これは戦後最初に作られた日本製乗用車である。
従って、AC型の合計製造台数は115台となる。
[編集] AA型についてのまとめ
AA型は1936年当時では相当な意欲作であったが、絶対的な品質や価格競争力においては当時の日本製アメリカ車に及ばなかったと言われる。トヨタ関係企業や官公庁、日本陸軍などが主たるユーザーであった。
輸出については、また本格的な海外輸出以前の存在で、満州国など日本の勢力圏で少数が使用されたにとどまる。
元々製造台数が少なかったこともあり、戦争による被災や戦中戦後の酷使の結果、AA、AB、ACの各車は1950年代までにすべて喪失されたものと見られている。
[編集] AA型復元車
1980年代に至りトヨタ自動車は自社のルーツであるAA型の行方を捜したものの、ついに残存車を発見することはできなかった。
そこでトヨタでは、AA型を自社で一から復元製作することを決定した。系列の特殊車両製作会社であるトヨタテクノクラフトが実際の作業に当たったが、残存資料が限られており、当時かろうじて生存していたAA型開発当時の関係者からも証言を得て、当時の仕様に忠実な復元が進められた。戦後世代にはなじみのないインチ規格の設計で、その換算だけでも困難であったという。
この復元AA型は1986年に完成した。監修に当たったベテラン自動車評論家・五十嵐平達は、この復元車を運転して「昔のトヨタはシボレー（GM製大衆車）のようだったが、これはダッジ（クライスラー製中級車）だ」と評したという。あくまで原型に忠実に製造したつもりだったが、技術の進歩の結果、戦前より加工精度が上がってしまったのが「予期せざる性能向上」の原因だったらしい。
以後この経験のもと、AB型やAC型、そしてG1型トラックについても復元車が製造された。いずれもトヨタ博物館に収蔵されており、イベント時には構内を運転されることもある。
その後1996年に同じくトヨダAA型をモチーフにした「トヨタ・クラシック」が限定発売される事になる。
