Hawker Tempest
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| Hawker Tempest | ||
|---|---|---|
 Un Hawker Tempest Mk V |
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| Descrizione | ||
| Ruolo | Caccia, caccia-bombardiere | |
| Equipaggio | 1 | |
| Primo volo | 2 settembre 1942 | |
| Entrata in servizio | 21 luglio 1943 | |
| Costruttore | Hawker Aircraft | |
| Esemplari costruiti | 1.702 | |
| Dimensioni | ||
| Lunghezza | 10,26 m | |
| Apertura alare | 12,49 m | |
| Altezza | 4,90 m | |
| Superficie alare | 28 m² | |
| Peso | ||
| A vuoto | 4.195 kg | |
| Normale | 5.176 kg | |
| Massimo al decollo | 6.190 kg | |
| Propulsione | ||
| Motore | Un Napier Sabre IIB raffreddato a liquido | |
| Potenza | 2.400 CV | |
| Prestazioni | ||
| Velocità massima | 700 km/h a 5.180 m | |
| Autonomia | 2.465 km con serbatoi ausiliari sganciabili | |
| Tangenza | 11.125 m | |
| Armamento | ||
| Cannoni | 4 cannoncini Hispano Mark II da 20 mm, con 150 colpi per arma | |
| Bombe | 2 da 227 kg o una da 454 kg | |
| Missili | 8 razzi RP-3 da 75 mm | |
| Lista di aerei militari | ||
L’Hawker Tempest, evoluzione dell'Hawker Typhoon, era un caccia della RAF che combatté durante la seconda guerra mondiale, e uno dei più potenti usati durante tutta la guerra.
Indice |
[modifica] Sviluppo
Mentre la Hawker e la RAF stavano lottando per trasformare il Typhoon in un aereo utile, Sidney Camm e la sua squadra stavano rielaborando il progetto che al momento aveva la designazione Hawker P. 1012 (o Typhoon II). La spessa, robusta ala del Typhoon veniva imputata di alcuni problemi di rendimento dell’aereo, e fin dal marzo 1940, alcuni ingegneri vennero incaricati di studiare una nuova ala a flusso laminare che poi avrebbero utilizzato gli Americani per il loro P-51 Mustang.
L’ala a flusso laminare aveva una corda alare, o rapporto di spessore alla lunghezza dell’ala (sezione trasversale), del 14,5%, contro il 18% del Typhoon. Il massimo spessore era molto lontano dalla metà della corda. La nuova ala era originariamente più lunga di quella del Typhoon (13,1 m), ma i bordi alari vennero tagliati e l’ala divenne più corta di quella del Typhoon (12,5 m).
La nuova ala era troppo stretta per i quattro cannoni Hispano da 20 mm che erano stati progettati per il Typhoon. Dovettero essere spostati indietro nell’ala, e quest’ultima venne estesa in una forma ellittica per fare posto ai cannoni e agli 800. La nuova ala ellittica aveva un’area maggiore di quella del Typhoon. Camm, che era famoso per il suo tagliente umorismo, disse più tardi: “Lo staff dell’aeronautica non avrebbe voluto acquistare niente che non somigliasse a uno Spitfire."
Un’altra importante caratteristica della nuova ala era che i radiatori per il nuovo motore Napier Sabre IV erano situati all’inizio del bordo principale dell’ala, all’interno del carrello di atterraggio. Questo eliminò il caratteristico radiatore a barba e migliorò l’aerodinamica, ma anche disponendo i serbatoi nel bordo principale dell’ala, nella stessa posizione del Typhoon. Questo ridusse notevolmente la capacità dei serbatoi, ma gli ingegneri della Hawker avrebbero potuto allungare la fusoliera di 53 cm davanti all’abitacolo per poter imbarcare un maggior quantitativo di carburante nella fusoliera, portando il totale a 1.363 litri e l’autonomia a 804 km, circa il doppio degli Spitfire IX.
I carrelli di atterraggio erano più lunghi e avevano un’estensione maggiore (4,88 m) per migliorare la stabilità nell’atterraggio ad alte velocità (180 km/h) e permettere l’installazione di una nuova elica quadripala del diametro di almeno 3,66 m. Anche il carrello principale ora aveva bisogno di nuove sottili gomme per riuscire a farle rientrare nelle ali
Il nuovo progetto era a buon punto nell’ottobre del 1941 e il ministro dell’aria rilasciò la specifica F.10/41 che era stata scritta apposta per mandare in produzione l’aereo. Un contratto per due prototipi iniziali venne firmato il mese seguente. All’inizio l’aereo fu chiamato Typhoon Mark II, ma venne rinominato in Tempest nel gennaio 1942, quando vennero richiesti ulteriori prototipi con svariate configurazioni sperimentali. I problemi avuti con la spedizione dei motori portò il ministro dell’aria a ordinare sei prototipi con differenti motori, in modo che se un propulsore avesse accusato dei ritardi, si avrebbe potuto utilizzarne uno alternativo. Questo portò la costruzione di un Mk I (aereo HM599) con il Sabre IV, due Mk II (LA602 e LA607) con i Centaurus IV, un Mk III (LA610) con il Griffon IIB, un Mk IV (LA614) con il Griffon 61, e un Mk V (HM595) con il Sabre II.
Il primo prototipo del Tempest, il Mark V, volò il 2 settembre 1942. Questo aereo non era altro che un Typhoon su cui erano montate le nuove ali ellittiche e conservò la tipica cappottina del Typhoon, la porta in stile automobilistico, il motore Sabre II, e il radiatore a "barba". Tuttavia il prototipo venne presto modificato con una cappottina a goccia come negli ultimi Typhoon e un piano di coda modificato che quasi duplicava la superficie di controllo.
I collaudatori trovarono nel Tempest un grande miglioramento del Typhoon in prestazioni, nonostante fosse un po’ difficile da guidare. Il ministro dell’aria ad agosto aveva già ordinato 400 Tempest, ma la produzione del nuovo motore Sabre IV subì notevoli problemi e ritardi. Il secondo prototipo, "Tempest Mark I" con il motore Sabre IV non poté volare fino al 24 febbraio 1943. All’inizio questo prototipo aveva il vecchio abitacolo e il piano di coda verticale del Typhoon. L’eliminazione del radiatore a "barba" fu un grande contributo al miglioramento delle prestazioni, e il Tempest Mark I divenne il più veloce aereo mai costruito dalla Hawker, con una velocità di 750 km/h. Solo un esemplare della serie I venne costruito. Con il motore Sabre IV non disponibile, Camm fu costretto a mandare in produzione il "Tempest V" con il motore Sabre II. Il primo volo della serie di produzione avvenne il 21 giugno 1943. I primi 100 Tempest V erano dotati dei cannoni Hispano Mark II da 20 mm a canna lunga, e questo particolare fece identificare questi esemplari come "Tempest V Serie I". La produzione successiva comprendeva una serie di 800 aerei noti come "Tempest V Serie II", muniti del cannone [Hispano Mark V] da 20 mm a canna corta, eliminando così le protuberanze delle canne dalle ali, sebbene queste non fossero così ingombranti come quelle del Typhoon.
[modifica] Tempest Mark V
Nel suo libro Le Grand Cirque (La grande giostra), l’asso francese Pierre Clostermann, che volava con un MkV nel 274 e nel 3 squadrone della RAF negli anni 1944-45, indica delle velocità massime decisamente più elevate: 780 km/h alla massima potenza disponibile (2.850 CV – 2.095 kW) e 820 km/h con potenza di emergenza (3.040 CV – 2.235 kW). Questi dati, sebbene plausibili, appaiono perlomeno ottimistici, visto che un Grumman F8F Bearcat modificato, noto con il nome di Rare Bear, ebbe bisogno di più di 4.000 CV (2.941 kW) per raggiungere nel 1989 la velocità di 850 km/h.
Il salto dal Tempest Mark I al Mark V solleva l’interrogativo su cosa successe ai Mark II, III e IV. Il Mark II era un Tempest spinto da un motore Centauro, e come verrà spiegato nella prossima sezione, non raggiunse mai lo stadio di produzione. I Mark III e IV erano propulsi da differenti versioni del motore V-12 Rolls-Royce Griffon. Un prototipo del Mark III fu costruito con un motore Griffon 85, e più tardi venne modificato per diventare il prototipo dell’Hawker Fury [1]. Il prototipo del Mark IV fu distrutto nel 1943.
L’Mk V era un Tempest molto diverso dall’Mk I, con molti miglioramenti rispetto alle versioni precedenti. L’Mk V ricevette l’inizialmente problematico motore Napier Sabre, che sviluppava più di 2.000 CV con la sua configurazione a 24 cilindri. Il Mark V ebbe (nella Serie 1) i cannoni Hispano Mk II a canna lunga. La Serie 2 era più versatile con la sua capacità di portare fino a 908 kg di carichi esterni, una fusoliera staccabile sul retro e quattro cannoni Hispano Mk V a canna corta con 150 colpi per arma – diversamente dalla sottovariante Serie 1. Rispetto agli Mk I, il radiatore ‘a barba’ rimpiazzò i radiatori subalari per l’olio, che vennero rimossi per permettere un maggior carico di carburante. La sua forma ritornò simile a quella del Typhoon. Questo estese l’autonomia dell’Mk V a 2.462 km.
[modifica] Tempest V in combattimento
Nell’aprile del 1944 il Tempest V era operativo negli Squadroni No. 3 e No. 56 con base a RAF Newchurch, nel Kent, dove venne utilizzato con successo nel tradizionale ruolo di attacco a bassa quota, tipico del Typhoon, che veniva sostituito man mano che la produzione del Tempest aumentava. Nel giugno del 1944, comunque, le prime V-1 tedesche furono lanciate contro Londra, ma le eccellenti prestazioni a bassa quota dei Tempest fece sì che fossero uno dei mezzi preferiti per abbattere le piccole, veloci bombe volanti. Gli squadroni di Tempest raggiunsero una cospicua percentuale degli abbattimenti delle bombe volanti da parte della RAF (638 abbattimenti su un totale di 1.846 distrutte da altri aerei).
I primi Tempest soffrirono di numerosi problemi al motore, principalmente a causa dell’inadatto carburante a 150 ottani. C’erano anche problemi con il sistema di avviamento, con il sistema di lubrificazione, e con la presa d’aria del carburatore (un semplice ritorno di fiamma poteva portare a un’esplosione).
Il Tempest fu utilizzato anche in supporto alle forze armate alleate avanzanti attraverso l’Europa settentrionale e ingaggiavano gli aerei della Luftwaffe quando potevano essere intercettati. La forza dei Tempest fu parte del 122° Wing con base all’aeroporto di Volkel, vicino a Uden, nei Paesi Bassi. Il 122° Wing comprendeva gli Squadroni No. 486 (RNZAF, l’unica forza aerea estranea alla RAF equipaggiata con i Tempest), 80, 56, e 274. Nel primo mese di operazioni (dicembre 1944), 52 aerei tedeschi vennero abbattuti, e 89 locomotive distrutte, con una perdita di soli 20 Tempest. Dopo i raid a sopresa della Luftwaffe del 1 gennaio 1945 (Operazione Bodenplatte), il 122° Wing subì la maggior parte delle operazioni aeree per il 2nd Tactical Air Force, e fu messo sotto una forte pressione, perdento 47 piloti solo quel mese.
I Tempest riuscirono a ottenere anche qualche vittoria contro i nuovi aerei jet tedeschi, come il Messerschmitt Me 262, principalmente utilizzando il "codice ratto". I Tempest, su allarme immediato decollavano ogni volta che un jet della Luftwaffe attraversava il Reno. Non avevano ordine di intercettare l’aereo a reazione, ma soltanto di volare per pattugliare il campo aereo di Rheine-Hopsten, da dove venivano i jet. Lo scopo era quello di attaccare l’aereo nemico mentre stava atterrando, momento in cui era più vulnerabile (viaggiava lentamente, con i flap abbassati, e la sua scarsa accelerazione non gli sarebbe stata d’aiuto). I tedeschi risposero creando una "linea di contraeree" di oltre 150 postazioni con cannone quadruplo da 20 mm per proteggere gli atterraggi dei jet. Dopo che sette Tempest vennero abbattuti i una sola settimana cercando di attaccare i "ratti" (jet) oltre la linea di contraerea, il "codice ratto" venne sospeso.
Il miglior pilota di Tempest fu il Capo di Squadrone D.C. Fairbanks. Fairbanks, un americano (figlio di un professore della Cornell University), entrò nella RCAF nel 1941. Verso la metà del 1944 faceva parte del 274° Squadrone. Quando fu abbattuto nel febbraio del 1945, aveva già distrutto 12 aerei tedeschi (più uno condiviso), il che fa di lui il miglior asso con i Tempest.
| « Il più pericoloso avversario per il Messerschmitt Me 262 era il britannico Hawker Tempest: estremamente veloce alle basse quote, molto maneggevole e pesantemente armato. » | |
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(Hubert Lange, pilota di Me 262 )
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[modifica] Tempest II
Mentre la Hawker stava lavorando per l’introduzione del Tempest V, Sydney Camm ed il suo staff stavano riprogettando il motore radiale Bristol Centaurus, montandolo su altri due prototipi del Tempest.
Il primo Tempest motorizzato con un Centaurus, il "Tempest Mark II", volò il 28 giugno 1943 con un Centaurus IV, e fu seguito poco dopo dal secondo. L'idea dell'installazione del motore radiale in luogo dell'originale era la conseguenza dei test di volo compiuti su un Focke-Wulf Fw 190 atterrato per errore in Inghilterra, il quale aveva incuriosito i progettisti per la sua notevole pulizia ed efficacia aerodinamica. Gli iniziali problemi di vibrazione furono successivamente risolti aggiungendo sei supporti in gomma.
Il Centaurus era ritenuto superiore al Sabre, soprattutto per l’affidabilità, e l'adattamento alla fusoliera del Tempest risultò particolarmente felice da risultare un perfetto binomio. La combinazione parve così promettente che venne stipulato un contratto per la produzione di 500 esemplari già nel settembre 1942. Purtroppo la Gloster era già estremamente impegnata sia nella produzione del Typhoon che nello sviluppo del nuovo caccia a reazione Gloster Meteor, inoltre in quel momento nessun'altra azienda poteva gestire un ulteriore carico di lavoro.
La produzione dei Mark II alla fine venne affidata alla Bristol con la conseguenza di allungarne ulteriormente i tempi di consegna. Il primo Tempest II di serie volò il 4 ottobre 1944, ma la produzione poco tempo dopo ritornò alla Hawker.
In tutto vennero costruiti 452 Tempest II, inclusi i 136 Mk II da caccia e 316 "Caccia-bombardieri Mark IIs" (FB.II). Erano costruiti per la maggior parte dalla Hawker e generalmente disponevano di motori Centaurus V, e 300 di questi vennero completati dopo la fine della guerra. Il Tempest II a dispetto delle sue migliori prestazioni e della maggiore affidabilità, non combatté mai. I Tempest II costruiti durante la guerra avrebbero dovuto combattere contro i Giapponesi, e avrebbero formato la "Tiger Force" ma la Guerra del Pacifico finì prima che questa squadra potesse essere formata.
Nel 1947, 89 Tempest FB.II vennero ceduti dalla RAF alla Indian Air Force, nel frattempo altri 24 vennero ceduti alla Pakistani Air Force.
[modifica] Tempest VI
Svariati raffinamenti motoristici portarono i Tempest II a diventare l’ultima versione, i "Tempest VI", che erano dotati di un motore Sabre V da 2.340 CV (1.700 kW). Vennero ordinati centinaia di Tempest VI, ma solo 142 furono effettivamente costruiti. L’ultimo caccia con motore a pistoni in servizio nella RAF fu proprio il Tempest VI. Questi e un altro Tempest VI, con qualche altro Tempest V furono convertiti come traini per i bersagli e questo fu il loro ruolo fino a quando furono radiati nel 1953.
[modifica] Varianti
- Typhoon Mk II : La designazione originale dell’Hawker Tempest.
- Tempest Mk I : Prototipo equipaggiato con il motore a pistoni Napier Sabre IV. Un solo esemplare.
- Tempest Mk III : Prototipo equipaggiato con il motore a pistoni Rolls-Royce Griffon.
- Tempest Mk IV : Il prototipo Tempest Mk III rimotorizzato con un motore a pistoni Rolls-Royce Griffon 61.
- Tempest Mk V : Caccia monoposto o caccia-bombardiere, propulso dal motore a pistoni Napier Sabre II.
- Tempest Mk V Series 1 : I primi 100 aerei di produzione furono equipaggiati con quattro cannoni Hispano Mark II da 20 mm a canna lunga.
- Tempest Mk V Series 2 : Gli altri 800 aerei di produzione furono equipaggiati con quattro cannoni Hispano Mark V da 20 mm a canna corta.
- Tempest TT Mk 5 : Dopo la fine della seconda guerra mondiale alcuni Tempest Mk V furono convertiti in traino per i bersagli.
- Tempest F Mk II : Caccia monoposto per la RAF, propulso da un motore radiale a pistoni Bristol Centaurus.
- Tempest FB Mk II : Caccia-bombardiere monoposto con piloni subalari per bombe e razzi.
- Tempest F Mk VI : Caccia monoposto per la RAF.
- Tempest TT Mk 6 : Dopo la fine della seconda guerra mondiale alcuni Tempest Mk VI furono convertiti in traino per i bersagli.
[modifica] Utilizzatori
- India.
- Indian Air Force.
- Nuova Zelanda.
- Royal New Zealand Air Force.
- No. 486 Squadron RNZAF
- Royal New Zealand Air Force.
- Pakistan
- Pakistan Air Force.
- Regno Unito.
- Canada.
[modifica] Voci correlate
[modifica] Collegamenti esterni
- http://www.vectorsite.net/avcfury.html .
- Il parere di Hubert Lange è stato tratto da http://www.hawkertempest.se/
