Automotrice E1
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| E1-E21 | |
|---|---|
| LOCOMOTORE ELETTRICO | |
 Elettromotrice Salone di 1 classe delle linee Valtellinesi |
|
| Anni di progettazione | 1901 |
| Anni di costruzione | 1902 |
| Anni di esercizio | 1902-1923 |
| Quantità prodotta | E1:5 E21: 5 |
| Costruttore | Ganz-Real Fabbrica Macchine Ungheresi |
| Automotrice elettrica a corrente trifase | |
| Dimensioni | 19.170 x ???? x ???? |
| Capacità | E1: 24 posti di 1 classe a salone E21: 24 posti di 1 classe e 32 di terza classe |
| Interperno | 11.500 mm |
| Passo dei carrelli | 2.500 mm |
| Peso in servizio | 56 t la prima serie e 55,2 t la seconda serie |
| Massa aderente | 56 t con motori in cascata |
| Rodiggio | Bo + Bo |
| Diametro ruote motrici | 1.170 mm |
| Potenza continuativa | 382 Kw (440 kw alla velocità superiore) su 4 motori |
| Velocità massima omologata | 66 Km /orari |
| Alimentazione | 3000 volt alternata trifase / 15 (16,7) Hz |
L'Automotrice E1 è una elettromotrice prodotta all'inizio del XX secolo in 10 esemplari ed in uso sulla rete ferroviaria italiana.
Indice |
[modifica] Storia
In conseguenza dell'elettrificazione a corrente alternata trifase delle linee valtellinesi la Rete Adriatica, che ne aveva l'esercizio, ordinò alla Ganz di Budapest la costruzione di due locomotive e dieci elettromotrici divise in due lotti di cinque unità che presero la numerazione RA 301-305 e 321-325. La nuova numerazione venne adottata col passaggio alle F.S. costituitesi nel 1905.
Furono le uniche serie di elettromotrici che adottarono il sistema elettrico trifase e rappresentano uno dei pochi esempi di esercizio regolare al mondo con tale sistema. In Italia il sistema non venne più ripreso e abbandonato a favore di quello a corrente continua.
Il motivo è da ricercare essenzialmente nei problemi determinati dalle limitazioni che la tecnica di allora presentava negli isolamenti dei motori ad alta tensione, che giocoforza risultavano troppo ingombranti e difficili da cablare nell'angusto spazio dei carrelli, e nell'eccessivo ingombro delle apparecchiature di comando che impediva la costruzione di intercomunicanti tra le vetture e sistemi che permettessero il comando multiplo per evitare la manovra nelle stazioni di regresso.
Le due serie di elettromotrici erano sostanzialmente identiche nella parte elettrica e nella parte meccanica. Differivano invece nell'allestimento interno: Il gruppo E1 era allestito in maniera raffinata con un lussuoso salone arredato con poltrone, divani e tavolini per un totale di 24 posti a sedere. Il gruppo E21 invece era diviso in due compartimenti, rispettivamente di prima classe con 24 posti e di terza classe con 32 posti, separati tra loro da un comparto bagagliaio e posta. Le elettromotrici entrarono in servizio nel 1902 e svolsero un onorevole lavoro, tuttavia non privo di inconvenienti. Nel 1914 in seguito alla elettrificazione della linea fino a Monza si spinsero fino a Milano, trainate da una locomotiva a vapore nel tratto Milano-Monza. Nel 1923 vennero ritirate dal servizio e, de-motorizzate qualche anno dopo, continuarono ad essere usate come carrozze viaggiatori fino alle soglie degli anni sessanta.
[modifica] Caratteristiche tecniche
[modifica] Motori
Le elettromotrici E1 ed E21 poggiavano su due carrelli a due assi su cui erano montati quattro motori elettrici, uno per asse. Il motore più esterno di ogni carrello era quello primario ed era ad alta tensione, a sei poli e collegato direttamente alla linea di alimentazione elettrica trifase. Il motore interno di ogni carrello era invece a bassa tensione (300 volt), a sei poli, e veniva collegato, alla partenza, e a bassa velocità di marcia, in cascata al motore primario prendendo l'alimentazione elettrica attraverso le correnti indotte del rotore di quest'ultimo. Nella marcia a velocità superiore (66 Km/orari a 15 Hz) invece, rimanevano inseriti solo i motori primari ad alta tensione (della potenza continuativa di 220 Kw). A causa di tale sistema, la massa aderente dell'automotrice si riduceva alla metà dato che l'asse interno non collaborava alla trazione. La regolazione della corrente di avviamento (o "spunto" ) avveniva per mezzo di due reostati a liquido, uno per coppia di motori.
[modifica] Trasmissione
La trasmissione del moto alle ruote avveniva per mezzo di un asse cavo e parallelogramma a biellette. Il sistema molto avanzato per quel tempo aveva il suo punto debole nella necessità di continua lubrificazione delle boccole e delle biellette di trasmissione (allora non era ancora disponibile la gomma) che si usuravano con gran rapidità e questo fu uno dei punti deboli del sistema.
[modifica] Captazione della corrente
La captazione della corrente di linea avveniva per mezzo di due Trolley a stanga, uno per senso di marcia, con contatto a rulli. Questo sistema ideato dalla Ganz si rivelò fonte di avarie e in seguito venne sostituito da uno di costruzione Brown Boveri con archetti striscianti.
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