2-es metró

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából.

Vonal:

2-es metró

Hossz:

10,3 km

Nyomtávolság:

1435 mm

Feszültség:

825 V ~

Maximális sebesség:

80 km/h

2-es metró

		Déli pályaudvar - MÁV átszállás
		Moszkva tér
		Batthyány tér - HÉV átszállás
		Kossuth tér
		Deák Ferenc tér - M1, M3 átszállás
		Astoria
		Blaha Lujza tér
		Keleti pályaudvar - MÁV átszállás
		Stadionok
		Pillangó utca
		Örs vezér tere - HÉV átszállás

A budapesti kelet–nyugati metró (M2) Örs vezér tere–Deák tér közötti szakaszát 1970. április 2-án adták át, de már 1949-ben megkezdődött a metró törzshálózatának, illetve első vonalának tervezése.

[szerkesztés] Története

A budapesti metróhálózat építését az 1950. szeptember 17-i minisztertanácsi határozattal rendelték el. A tervek szerint a metró a Népstadion (Stadionok), és a Déli pályaudvar állomás között közlekedett volna. A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a Gödöllői HÉV-vel, amelynek nyomai a mai napig láthatók (4 vágány az állomáson). Az állomás két kupolás épülettel volt lefedve, amit később elbontottak.

Ma a BKV metró, HÉV és villamos üzemigazgatósága található az állomás felett.

Az állomás négy vágányát később egy lehetséges új szárnyvonalhoz hasznosították volna a korabeli tervek szerint. Ez a szárnyvonal Kőbánya-Felső, Kőbánya-Alsó és a Zalka Máté tér (ma: Liget tér) állomásokat tartalmazta volna. 1954–55-re kellett volna elkészülnie a teljes vonalnak. 1954-ben végül leállították a munkát, és majdnem 10 évig nem építették tovább, csupán állagmegóvási munkákat végeztek a már megépült műtárgyakon.

Az 1963. november 14-én hozott kormányhatározat rendelte el a továbbépítést, a határidőket 1970. december 31-ben, a teljes vonalra 1973. december 31-ben jelölve ki. Ekkor már a tervek az Örs vezér teréig (Fehér útig) való megépítésről szólnak, a tervezett üzemi vágányok mentén. Az Astoria állomást is utólag tervezték be. Így született meg a Budapest stílusú 5 alagutas állomás, eltérően az eddigi, 3 alagutas állomásoktól. Később a Batthyány téri és a Kossuth Lajos téri állomás épült még 5 alagutas szerkezettel. Ezt a szerkezetet az állomások mennyezetén is megfigyelhetjük. A Blaha Lujza téren lévő Nemzeti Színházat sajnos el kellett bontani az alatta épülő aluljáró és mozgólépcső-alagút miatt. Ez egykor szenvedélyes vitákat váltott ki, az új Nemzeti Színház pedig csak évtizedekkel később, 2001-ben épült meg.

A forgalom az első szakaszon, a Fehér út és a Deák Ferenc tér között 1970. április 3-án indult meg, míg a teljes vonalszakaszon 1972. december 23-án. 1972. december 22-én a Deák Ferenc tér–Déli pályaudvar közötti szakaszt adhatták át az utasforgalomnak.

[szerkesztés] Felépítése

[szerkesztés] Főbb jellemzői

Műszaki paraméterek
Az alagúti szakasz hossza	8,9 km
Az állomások száma	11 db
Átlagos állomástávolság	1000,9 m
Legrövidebb állomásköz	598 m
Leghosszabb állomásköz	1775 m
A legnagyobb állomási mélység	38,4 m
A főszellőző ventilátorok száma	18 db
Szállítási paraméterek
Napi üzemidő	4:30 - 23:10
Napi utasszám (munkanapokon)	451 627 fő
Legnagyobb szállítási kapacitás	23 000 utas/h
Legnagyobb forgalmú állomás napi utasforgalma	77 521 fő
Legnagyobb forgalmú állomás csúcsórai utasforgalma	11 297 felszálló
A legkisebb követési időköz	140 sec
A legnagyobb követési időköz	15 min
Szerelvényekre vonatkozó adatok
A vontatás üzemi feszültsége	825 V
Motorkocsi-állomány	135 db
Csúcsidőben közlekedő vonatok száma	18+1 db

[szerkesztés] Felújítás

A Kossuth Lajos téri metróállomás

Keleti pályaudvar metróállomás

A több ütemből álló vonalfelújítás során 2004-ben a Kossuth Lajos tér és a Blaha Lujza tér, 2005-ben pedig a Batthyány tér, az Astoria és a Keleti pályaudvar metróállomás kapott új arculatot. Ez utóbbi három állomás felújítására kiírt nyílt, nemzetközi pályázat nyertese a STRABAG Rt. lett. 2006-ban a Déli pályaudvar, Moszkva tér és Deák Ferenc tér állomásokat, 2007-ben pedig az Örs Vezér tere és Stadionok közötti szakaszt újították fel. A vonalra 2008-ban új szerelvények érkeznek, melyeket a francia Alstom cég készít majd el.

[szerkesztés] Fejlesztési elképzelések

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) tanulmánya szerint a vonalat érdemes lenne összekötni a Gödöllői HÉV-vel, így az Örs vezér tere állomás föld alá kerülhetne, és minden harmadik vagy ötödik szerelvény továbbhaladhatna Csömör, illetve Gödöllő irányába. Az összekötés egy kedvező helyzetet nyújtana azok számára, akik a Déli pályaudvar és Gödöllő, esetleg Csömör közötti szakaszon közlekednének. Az összekötés egyetlen hátránya, mint minden beruházásnak, hogy rendkívül sokba kerülne. Külföldi városokban sok helyen kötik össze a különböző fajtájú kötöttpályás viszonylatokat, átszállásmentes és gyors utazást teremtve ezzel. Jelen esetben például a metró szerelvények felszíni, felsővezetékes szakaszon is közlekedhetnének. Ahol pedig közút szintben keresztezi az összekötött vonalat, felüljárót vagy aluljárót lehetne építeni. A tanulmány részletesen megtekinthető a külső hivatkozások között.

A vonal kapcsán szóba került már a Déli pályaudvar és a Kelenföldi pályaudvar közötti szakasz megépítése, ám a jelenlegi utasforgalmi adatok nem indokolják a hatalmas költségekkel járó beruházást.

Ugyancsak felmerül időnként a régi tervek között szereplő Moszkva téri elágazás megépítése, ebben az esetben egyes kocsik nem a Déli pályaudvarra, hanem a Szilágyi Erzsébet fasor alatt Budagyöngyéig közlekednének. E terv ugyan nagyobb utasforgalmat jelentene, mint a Kelenföldi pályaudvari csatlakozás, de óriási költségei miatt nem szerepel a fontos fejlesztések között ez sem.