4-es metró

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából.

Ezen a lapon aktuális, esetleg még csak készülődő eseményről, jelenségről számolunk be.
Az itt közöltek az idő múlásával jelentősen megváltozhatnak, pontosításra, helyreigazításra szorulhatnak.
Legutóbbi módosítás: 2008. június 10.

A 4-es metró első és második szakaszának nyomvonala (zöld színnel)

A 4-es metró (eredeti nevén Dél-Buda–Rákospalota (DBR) metróvonal, informálisan zöld metró) egy épülő metróvonal Budapesten.

Tartalomjegyzék

1 Története
2 Építése
- 2.1 Kivitelezők
3 Hivatkozások
- 3.1 Lábjegyzetek
- 3.2 Külső hivatkozások
  - 3.2.1 metros.hu cikkek

[szerkesztés] Története

A 4-es metró állomásai

Jelmagyarázat

	0	Kelenföldi pályaudvar (első szakasz)
	0,7	Tétényi út
	2,2	Bocskai út
		Móricz Zsigmond körtér
		Szent Gellért tér
		Duna
		Fővám tér
		Kálvin tér (átszállás a 3-as metróra)
		Rákóczi tér
		Népszínház utca
	7,4	Keleti pályaudvar (átszállás a 2-es metróra)
		Dózsa György út (második szakasz)
		Hungária körút
		Róna utca
	10,6	Bosnyák tér
		Miskolci utca (harmadik szakasz)
		Drégelyvár utca
		Késmárk utca
		Nyírpalota utca
		Újpalota, Szentmihályi út

[szerkesztés] Az első tervek

A 4-es metróvonal építésének ötlete 1972-ben merült fel. Ekkor még Budafokot kötötte volna össze az Astoriával, keresztezve a Kálvin teret. Később a Blaha Lujza téri végállomás is szóba került. Egy 1996-os tanulmány alapján nyerte el lényegében a mai formáját (Etele tér-Keleti pályaudvar-Bosnyák tér), azzal a különbséggel hogy azokban a tervekben a Bocskai úti megálló helyett a Kosztolányi Dezső téren létesítettek volna metróállomást. Végül ezt a változtatást az indokolta hogy a 4-es metró vonalvezetése ne essen teljesen egybe a 49-es villamoséval és így a Kosztolányi Dezső téren lévő Volánbusz pályaudvart is áthelyezték az Etele térre.

A 4-es metró késése részben az Orbán-kormány döntéséhez kapcsolódik, mivel a projektet „luxusberuházásnak” titulálták, és megvonták az építéshez szükséges támogatásokat.

[szerkesztés] A jelenlegi metróvonal

A 4-es metró logójának tervei

2004-ben a budapesti városvezetés az 1996-os tanulmány alapján vágott bele az építkezésbe, amelyhez állami támogatást remélt az első Gyurcsány-kormánytól. A kormány azonban csak akkora támogatást hagyott jóvá, amennyi az európai uniós pénzügyi forrásokhoz és Budapest saját erejéhez még szükséges. Ezzel azonban a főváros szinte teljes fejlesztési erejét a 4-es metró emészti fel az elkövetkező években, vagyis a metró miatt maradnak majd el fővárosi beruházások.

Az EU-s támogatás elnyeréséhez a megvalósíthatósági tanulmányt is újra kellett írni. Ekkor kiderült, hogy az eredeti megtérülési mutatók nem tarthatók. A mutatók javítása érdekében 2007 őszén több kiegészítő létesítményt elhagytak a tervből.^[1] 2008 májusában a metró újraszámolt megtérülési mutatóit a Fővárosi Önkormányzat még mindig nem kívánta nyilvánosságra hozni, a kérdésben így a bíróság dönt majd.^[2]

Közben az építkezés költségvetése mégis folyamatosan nő. 2007 decemberében azt közölték, hogy az eredetileg tervezett 350-400 milliárd forint helyett a vonal első két szakasza (a szakaszok tekintetében lásd alább) várhatóan 348 milliárdba forintba, a második szakasz várhatóan 163 milliárd forintba, együttesen tehát 511 milliárd forintba fog kerülni.^[3]

További jelentős szempont, hogy Budapesten - különböző politikai és finanszírozási okok nyomán - a 4-es metróvonal költségvetésébe nagy számban építettek be a metróberuházáshoz csak másodlagosan kapcsolódó költségeket. Például a metróköltségvetés terhére újították fel évekkel a metróépítés kezdete előtt a XI. kerületi Bartók Béla utat, de az eredeti tervek szerint a VII-XIV. kerületi Thököly út teljes felújítása is ebből a keretből került volna finanszírozásra. Ezért a metróberuházás költségvetése a tényleges metróépítés költségeinél lényegesen, akár több százmilliárd forinttal nagyobb összeget tartalmaz. Ezért a más városokból származó költségadatokkal való összevetés csak a költségekhez kapcsolódó beruházási tartalom elemzésével adhat értékelhető eredményt.

A befejezés céldátuma is folyamatosan csúszik.

A szingapúri Alstom-metrókocsi belseje

Demszky Gábor ígéretei az első szakasz befejezésére^[4]		Az első két szakasz bekerülési árának alakulása
A bejelentés időpontja	A befejezés ígért dátuma	Időpont	Tervezett költségek (milliárd forint)
1998. január 28.	2003 július	2004	195
2004. január 14.	2008 vége	2005	320
2006. június 8.	2009 vége	2006 november	376
2007. április 3.	2010 vége	2007 május	485
2007. október 25.	2011. június 30.	2007 december	511

A második szakasz átadását 2008 márciusában 2013 júniusára tervezik.^[5]

[szerkesztés] Viták

A metróberuházás indokoltságát és megvalósításának módját elejétől fogva sokan vitatták.

2006-ban a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) egy BME-tanulmányra hivatkozva vitatta a 4-es metró indokoltságát és gazdaságosságát. A Fővárosi Önkormányzat részéről a kivitelezést koordináló, a BKV keretén belül működő DBR Metró Projektigazgatóság (amelynek vezetője BKV vezérigazgató-helyettesi rangban 2001–2007 között Gulyás László, 2007-től Olti Ferenc (utóbbi egyébként Demszky Gábor főpolgármester szomszédja)) azonban a beruházás megvalósítása mellett érvelt.^[6]

A VEKE álláspontja	A metró-projektiroda véleménye
Az autóforgalomra azért nem lesz hatással a 4-es metró, mert az autósok leginkább a külső kerületekből vagy az agglomerációból érkeznek, és ha már elérték a belvárost, nem szeretnének átszállni a metróra, mivel az kényelmetlen, plusz költség, nem beszélve a parkolásról. Ráadásul a legutóbbi költségcsökkentő intézkedések szerint nem épül P+R parkoló a 4-es metró Etele téri végállomásán, így az autósok ha akarnának sem szállhatnának át a 4-es metróra.	Jelentős autóforgalom csökkenés érhető el, ha a metróvonal átadása után hatásos forgalomcsillapító intézkedéseket léptetnek életbe, pl. sávok számának csökkentése, behajtási díj.
Nem olyan mértékű a 4-es metró tervezett vonalának térsége, hogy oda feltétlenül metrót kelljen építeni. Hiszen akkor jogosan tevődik fel az a kérdés, hogy miért szüntették meg a térséghez kapcsolódó villamosvonalakat, sőt egy régebbi terv szerint a 4-es metró átadásával megszüntették volna a Szabadság híd és a Deák Ferenc tér közötti villamosszakaszt. Pedig a megszüntetett villamosok visszaállításán felül újabb villamosvonal szakaszokat is át lehetne adni, amik az említett térség forgalmához kapcsolódnának. Ilyen például az 1-es villamos meghosszabbítása az Etele térig, vagy a Műegyetem rakparti villamos kiépítése a Lágymányosi hídig, de a legfontosabb a 12-es és 14-es villamosvonalak összekötése a 47-es és 49-esekével. Ez esetben Káposztásmegyer és Rákospalota kapcsolatot kapna Dél-Budával és Budafokkal és természetesen a Nyugati pályaudvarral is. Fontos még a 44-es megszüntetett villamosvonal visszaállítása esetén az Újpalotáig való meghosszabbítása, ami már teljesen kiválthatná a 7-es buszokat. Ezeket a terveket a 4-es metró árának 10-ed részéből is meg lehetne valósítani. A 4-es metró a tervek szerint valamikor majd eléri a Virág piacot és Újpalotát, ám erre az elkövetkezendő 20 évben alig van esély, sőt a metrót igazából csak a Szent Gellért tér és a Móricz Zsigmond körtér között indokolja a forgalom, ezen szakasz mindkét vége után a forgalmi irányok szerteágaznak, amit a villamosok sokkal inkább el tudnak osztani. Ezért születtek olyan tervek, hogy ha már a 4-es metró két pályaudvar között épül, kösse össze az elővárosi vasutak vonalait, így az agglomerációból és az elővárosokból el lehetne jutni átszállás nélkül a belvárosba. Ez és a villamosvonalak fejlesztése sokkal inkább hasznos lenne, mint egy elszigetelt metróvonal megépítése, aminek ráadásul még a jelenlegi metróvonalakkal sem lenne kapcsolata.	A térségben jelentkező forgalmi igényt már nem lehet gazdaságosan villamosvonalakkal kiszolgálni. Ezért indokolt a metróvonal létesítése. Egy nagykapacitású metróvonallal párhuzamosan azonban indokolatlan felszíni kötöttpályás rendszert üzemeltetni. Ekkor a térség felszíni tömegközlekedését a metróvonalhoz kell igzítani, úgynevezett „ráhordó” szerepet kap. Az 1-es villamos meghosszabítása független a 4-es metrótól, annak indokoltsága továbbra is fennáll.
A metró állomásai is rövidebbek mint a másik két budapesti metróvonalé, a 4-es metrónak ugyanis csak 80 méteres peronjai lesznek. Az állomások is túl sűrűn helyezkednek el, sűrűn elhelyezett rövid állomások helyett pedig sokkal gazdaságosabb volna ritkábban elhelyezett és hosszabb állomásokat építeni. Egyébként a rövid állomások is azt sugallják hogy a 4-es metrónak kevesebb utasa lesz mint a másik két metróvonalnak. Ez esetben viszont érdemes átgondolni hogy van-e értelme drága metróvonalat építeni akkor ha ahhoz kapcsolódóan még járatokat kéne megszüntetni vagy pedig radikálisan csökkenteni a forgalmukat.	Az állomások (és a szerelvények) költségcsökkentési okokból lesznek rövidebbek (120 m helyett 80 m). Azonban a rövidebb (akár 90 mp-es) követési idő kompenzálja a rövidebb szerelvények kisebb szállítókapacitását, ezáltal a vonal kapacitása körülbelül azonos az M2/M3 vonalakéval. Az állomások átlagos távolsága 7000 m/9 szakasz = 778 m. Az M2/M3 vonalak belvárosi 7 km-es szakaszainak átlagos állomástávolsága azonban ennél is kevesebb. Valóban van olyan szakasz, amely metrós viszonylatban igen rövid, kb. 350m. Itt természetesen felmerült a 2 helyett 1 közös állomás kialakítása. azonban a forgalmi vizsgálatok azt mutatták, hogy az 1 közös állomás nem látná el megfelelően a feladatát.
A 4-es metró létjogosultsága azzal sem magyarázható, hogy a metró modern. Ma már világszerte léteznek sokkal modernebb közlekedési eszközök, amik a vasút és a metró egyesítésén alapulnak. A 4-es metró jelenlegi terve egy ilyen közlekedési eszközzé való továbbfejlesztést távlatban is ellehetetleníti. Jó példa egyébként erre a Karlsruhe-i modell, a párizsi RER, vagy a nagyon sok német nagyvárosban jelen lévő S-Bahn rendszer. Így a metróra költeni kívánt pénzt sokkal hasznosabb fejlesztésekre is lehetne költeni.	A nagyvárosok központjának kiszolgálására egyedül a metró alkalmas: a sűrű beépítettség ellenére úgy nyit meg nagy forgalmi igényt kielégítő, rendkívüli megbízhatóságú közlekedési csatornát, hogy ezzel a felszínt nem zavarja. A metróépítés valóban nagyon nagy forrásokat igényel. Azonban ha a drága, de hosszú távra szóló, a város fejlődésének jelentős lökést adó megoldások helyett az olcsó, de csak rövidtávra szóló, ideiglenes álmegoldásokat preferáljuk, azzal hosszútávon jelentős károkat okozunk.

[szerkesztés] Építése

Metróépítés más nagyvárosokban
Madrid tartomány közlekedési és infrastrukturális tanácsadó testületének 2008. januári nyilatkozata szerint egy hasonló, 7 km-es metrót (a Baross téren túli szakasz nélkül) három év alatt, 96 milliárd forintból tudnának elkészíteni (ez a Bosnyák térig terjedő 10 km-es szakaszra vetítve 137 milliárd forintnak felelne meg: ez az 511 milliárdra becsült magyarországi költség 27%-a).^[7] Bukarest 16 kilométeres, 19 állomásos vonalat tervez építeni a 4-es metró költségének feléért.^[8] A metró fogalma azonban igen bő, más országokban nem feltétlenül a budapestihez hasonló földalatti vasutat jelent, ezért ezeket a költségeket csak részletes vizsgálat nyomán szabad a budapestivel összehasonlítani. Bécs 1990 óta 33 kilométernyi metrót épített 49 állomással, Bukarest 6,6 kilométert hat állomással, Prága 22 kilométert 18, Varsó 18,2 kilométert 17 megállóval.^[9]

Az építkezés három szakaszból fog állni:

szakasz: Kelenföldi pályaudvar – Keleti pályaudvar között
szakasz: Keleti pályaudvar–Bosnyák tér között
szakasz: Bosnyák tér–Újpalota, Szentmihályi út között

A metró alagútjának fúrása 2 alagútfúró berendezés egyidejű alkalmazásával 2007 tavaszán kezdődött meg a Kelenföldi pályaudvarnál. A két aktív megtámasztású, zárt homlokú fúrópajzsot^[10] egy népszerű rádióműsorvezető-párosról nevezték el a déli pajzsot „Boros”-nak, az északit „Bochkor”-nak.^[11] Naponta átlagban 15-20 métert haladnak előre. Menet közben derült ki, hogy az egyik fúrópajzs gyártási hibája miatt a falat tartó betongyűrűk elrepednek. E hiba kijavítása is hátráltatta az építkezést.

A Tétényi úti állomást a déli pajzs 2007. szeptember 13-án érte el, az északi október 25-én. A Bocskai úti állomást a déli fúrópajzs 2008. március 7-én érte el, az északit április végére várják.

Közben elkezdődött az állomások építése is. Az állomások külső vasbeton-szerkezetének addigra kell elkészülnie, mire a fúrópajzs odaér, de több állomás építése is késébe került a kivitelezők hibájából^[12], de az építési szerződések nem megfelelően szankcionálják a határidők túllépését. Egy alkalommal beomlott a föld ^[13] a Tétényi-úti állomásnál.

Több kisebb szabálytalanság is előfordult az építkezés során 2007-ben.^[14] 2008 áprilisában az derült ki, hogy az egyik alvállalkozó a Fővám térről kitermelt földet nem a távolabb kijelölt helyre szállította, hanem egy káposztásmegyeri ligetet borított be vele engedély nélkül.^[15]

2008 májusában arról adtak hírt, hogy Klados Gusztáv lesz júniustól az építkezés új mérnökigazgatója évi 90 millió forintos fizetéssel.^[16]

[szerkesztés] Kivitelezők

Az építkezés első szakaszának kivitelezői:^[17]

Kivitelező	Építmény	Ár (2007-es árakon, milliárd forintban)
francia tulajdonú Hídépítő Zrt.	Kelenföldi pályaudvari állomás szerkezete Fővám téri állomás szerkezete	13,49
Bamco konzorcium: Vinci Construction Grands Projects (Hídépító Zrt.) német Strabag AG osztrák Strabag International GmbH magyar Strabag Zrt.	alagútfúrás a fúrópajzsok indítóaknája Szent Gellért téri állomás szerkezete	23
Strabag Zrt.	Móricz Zsigmond körtéri állomás szerkezete	7
BPV Metro 4 Konzorcium: német Bilfinger Berger osztrák Porr AG Vegyépszer Zrt.	Népszínház utcai állomás szerkezete Keleti pályaudvari állomás szerkezete Tétényi úti állomás szerkezete	23
Sw-O Metro4 Konzorcium: osztrák tulajdonú Swietelsky Kft. japán Obayashi Corporation	Bocskai úti állomás szerkezete Kálvin téri állomás szerkezete Rákóczi téri állomás szerkezete	23

Az első tíz állomás belső kiépítését, beleértve a gépészetet, a mozgólépcsőket, a felvonókat, valamit a burkolatot (kövezetet) a Strabag MML Kft. végzi 35,5 milliárd forintért. Pályázata szerint együttműködik a Magyar Építőipari Zrt.-vel, a Porr Kft.-vel, valamint a Hérosz Zrt.-vel.^[18]

Az első szakasz teljes áramellátását, az üzemvitelt irányító és felügyelő, valamint a 15 szerelvény közlekedéséhez szükséges automatikus vonatvezérlési és biztosító berendezések kiépítését egy 2006-os pályázat győzteseként a Siemens M4 Budapest Konzorcium (Siemens France, Siemens AG és a Siemens Zrt.) készíti el 108,85 millió euróért (kb. 30 milliárd forint). Emellett ki kell építenie a vonatfelügyeletet ellátó irányító központokat, az állomások hírközlő berendezéseit, a telefonközpontot, a rádiótelefon és optikai adatátviteli hálózatot, a tűzjelző hálózatot és az energiaellátó központot is.^[19]

A 15 automata kocsit a Budapest Metropolisz Konzorcium (a francia Alstom és a Ganz Transelektro Közlekedési Zrt.) fogja szállítani a BKV-nak 26,35 milliárd forintért egy 2005-ös pályázat elnyerése után.^[20] Az egyterű szerelvények 80 méter hosszúak lesznek, a prototípus 2008-ban érkezik. A francia Xavier Allard és csapata által tervezett három változat között internetes szavazás döntött.^[21]