Tupolew Tu-144

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Die Tupolew Tu-144 (NATO-Codename Charger engl. „Schlachtross“) war das erste Überschallverkehrsflugzeug. Entwickelt wurde sie vom Konstruktionsbüro Tupolew PSC des sowjetischen Flugzeugkonstrukteurs Alexei Andrejewitsch Tupolew.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Projektverlauf (1962–1984) 1.2 Technik 1.3 Ähnlichkeit mit der Concorde 1.4 Absturz von Le Bourget (1973) 1.5 Regulärer Betrieb (1975–1978) 1.6 NASA-Testflüge (1995–1998) 2 Liste aller gebauten Flugzeuge 3 Technische Daten 4 Foto-Galerie 5 Verweise 5.1 Interne Verweise 5.2 Literatur 5.3 Weblinks 5.4 Einzelnachweise

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Projektverlauf (1962–1984)

Bereits im Januarheft 1962 der Zeitschrift „Technik der Luftflotte“ hatten Seljakow, Oscherow, Istomin und Dobrowski den Beitrag „Erforschung der Parameter eines Überschallverkehrsflugzeuges“ veröffentlicht. Der Grundstein zur Entwicklung der Tu-144 wurde später, am 26. Juli 1963, per Befehl des Ministers für Luftfahrtindustrie Nr. 276ss gelegt. Vorausgegangen war die Festlegung Nr. 768-271 des Ministerrates der UdSSR vom 16. Juli 1963, wonach das Konstruktionsbüro Tupolew verpflichtet wurde, fünf fliegende Exemplare in nur viereinhalb Jahren zu bauen. Die erste Maschine sollte schon 1966 fertig sein.

Baubeginn war 1965. Gebaut wurden drei Prototypen (zwei nur für Statiktests), von denen der erste, mit der Registrierung СССР-68001, seinen Jungfernflug am 31. Dezember 1968 in der Nähe von Moskau absolvierte – einige Monate bevor das französisch-britische Konkurrenzflugzeug Concorde seinen ersten Testflug hatte. Gebaut wurden danach ab 1969 bis zur Einstellung des Programms 1984 noch ein Vorserienexemplar und 15 Serienmaschinen, von denen die letzte jedoch nie komplettiert wurde.

Am 26. Mai 1970 erreichte die Tu-144 als erstes ziviles Verkehrsflugzeug die zweifache Schallgeschwindigkeit („Mach 2“). Das letzte vollständige Exemplar wurde 1981 fertiggestellt, hatte seinen Erstflug jedoch erst am 4. Oktober 1984 und diente später als Testflugzeug im Buran-Programm.

Bei Tupolew existierten eine Zeit lang Pläne für einen Nachfolger, die Tupolew Tu-244. Diese Pläne wurden jedoch frühzeitig wieder aufgegeben.

[Bearbeiten] Technik

Die Tu-144 verfügt über Deltaflügel, deren Pfeilung am vorderen Flügelteil 78° und am Hauptflügel 56° beträgt und über ausklappbare Entenflügel für den Langsamflug. Die Steuerflächen an den Tragflächen übernehmen als Elevonen die Funktionen von Quer- und Höhenruder. Im Seitenruder befindet sich ein Kraftstoffbehälter, der bei Bedarf im Flug mit Kraftstoff gefüllt oder geleert werden kann, um die Verlagerung des mittleren Auftriebspunktes bei den Übergängen zwischen Unter- und Überschallflug durch Verlagern des Masseschwerpunktes auszugleichen. Die Tragflächen weisen zur Verminderung des induzierten Luftwiderstandes eine Quer- und Längsverwindung auf. Der Rumpf verfügt gemäß der Flächenregel über eine Wespentaille, die aber wegen der langgestreckten Form nicht sehr ausgeprägt ist. Im Überschallflug tragen die Stoßwellen der Triebwerksgondeln unter den Tragflächen zum Auftrieb bei und erhöhen die Auftriebseffizienz. Um die aerodynamischen Eigenschaften des neuartigen Tragflügels erforschen zu können, wurden zwei MiG-21 als Erprobungsträger mit einer verkleinerten Ausführung der Tragflächen ausgerüstet und erprobt. Eines dieser als MiG-21I „Analog“ bezeichneten Flugzeuge verunglückte nach Abschluss der Tests in den 70er Jahren, das zweite steht heute im Luftfahrtmuseum Monino.

In den Lufteinläufen der Triebwerke befinden sich steuerbare Diffusoren, die beim Überschallflug den Querschnitt bis auf etwa die Hälfte verengen können und die einströmende Luft auf Unterschallgeschwindigkeit abbremsen. Je eine Nasenklappe an den Unterkanten der Einläufe ist beim Start und beim Unterschallflug geöffnet und wird bei Überschallgeschwindigkeit geschlossen, um ein Pulsieren des Luftstroms zu verhindern. An den Unterseiten der Einläufe werden beim Start Zuströmklappen geöffnet, um zusätzliche Luftzufuhr zu ermöglichen. Beim Überschallflug wird die Zone, in der die einströmende Luft auf Unterschallgeschwindigkeit abgebremst wird, durch unmittelbar vor den Verdichtereinlässen liegende, nach außen öffnende Überströmklappen auf den Bereich mit dem kleinsten Einlassquerschnitt reguliert.

Der Rumpf erwärmt sich während des Überschallfluges auf ca. 110 °C im vorderen und ca. 70 °C im hinteren Bereich. Um die Kabine zu kühlen, wird unter Druck stehende, heiße Zapfluft aus den Triebwerken mit Luft aus den Lufteinlässen gemischt, mit zu den Triebwerken strömendem Kraftstoff auf 120 °C vorgekühlt und dann durch einen elektrischen Turbokühler durch Entspannen auf −40 °C gebracht. Die kalte Luft wird über die gesamte Länge durch die Kabinenwand geleitet. Die Luft wird dann erneut mit Luft aus den Lufteinlässen gemischt und tritt in die Passagierkabine ein. Die Abluft tritt durch die Fahrwerksschächte aus, wobei das Fahrwerk gekühlt wird. Das Bugfahrwerk ist doppelt bereift und kann 60° in jede Richtung gelenkt werden. Die beiden Hauptfahrwerksbeine haben je 6 Räder auf drei Achsen, die Reifen sind mit Stickstoff gefüllt, der unter einem Druck von 13 kp/cm² steht.

[Bearbeiten] Ähnlichkeit mit der Concorde

Die Tu-144 ähnelte in Auslegung und Leistung der Concorde und wies ein ähnliches Tragwerk mit hinten gruppierten Triebwerken sowie eine absenkbare Nase auf, welche die Sicht der Piloten im Landeanflug verbesserte. Diese Ähnlichkeiten ergaben sich aus analogen aerodynamischen und technischen Überlegungen. Der hochentwickelten Flügelgeometrie (Form und Profil) der Concorde stellte Tupolew eine andere, recht effektive Lösung gegenüber, die aber zusätzliche Masse bedeutete. In der Serienausführung Tu-144S wurden bei Start und Landung ausfahrbare Canards benutzt. Diese gaben der Tu-144 ein mit der Concorde vergleichbares Handling im Langsamflug. Es gelang damit, die (minimale) Landegeschwindigkeit auf etwa 260 km/h zu reduzieren. Die Concorde erreichte durch ihr insgesamt besseres Flügeldesign ohne Canards eine (minimale) Landegeschwindigkeit von etwa 240 km/h. Als Antrieb verwendete Tupolew Zweistromstrahltriebwerke (ZTL) vom Typ Kusnezow NK-144 (Tu-144, Tu-144S) bzw. Kolesow RD-36-51A (Tu-144D), die Concorde dagegen Turbojets Olympus 593 von Rolls-Royce (Bristol Siddeley) und SNECMA. Bei dem damaligen Stand der Entwicklung waren die Turbojets der Concorde gerade im Überschallflug effizienter als die ZTL der Tupolew Tu-144. Erst die Ausrüstung mit den wesentlich verbesserten Kusnezow NK-321 einer in den 1990er Jahren gemeinsam mit der NASA für Forschungszwecke reaktivierten Tu-144LL ergab insgesamt etwas bessere Flugleistungen und Reichweiten im Vergleich zur Serienausführung der Concorde.

[Bearbeiten] Absturz von Le Bourget (1973)

Am 3. Juli 1973 erlebte das Programm einen herben Rückschlag, als die vierte je gebaute (die erste Serienmaschine) Tu-144S bei der Flugschau in Le Bourget (bei Paris) auf den Vorort Goussainville abstürzte. Dabei wurden die sechs Menschen an Bord (Besatzung einschließlich eines Journalisten), sowie acht Personen am Boden getötet. Als die Crew versuchte, einen starken Sturzflug abzufangen, wurde die Struktur der Maschine überlastet und sie brach in geringer Höhe auseinander. Warum die Tu-144 überhaupt in den Sturzflug, für den sie nicht ausgelegt war, überging, ist nach wie vor ungeklärt. Es gibt verschiedene Thesen bzw. Gerüchte hierzu:

• These 1: ein französisches Jagdflugzeug vom Typ Dassault Mirage soll plötzlich aufgetaucht sein und die Besatzung zu einem Sturzflug als Ausweichmanöver verleitet haben.
• These 2: Teile der Systeme sollen versehentlich für den Testbetrieb konfiguriert gewesen sein und dem Flugzeug ungewöhnlich starke Sinkraten gegeben haben.
• These 3: Es soll sich nicht genug Treibstoff in den Tanks befunden haben, so dass die Triebwerke mangels Treibstoffdruck in der Zuleitung kurz ausgesetzt haben, woraufhin die Tu-144 antriebslos in den Sturzflug kippte, aus dem sie nicht mehr abgefangen werden konnte.
• These 4: Aus Daten der Blackbox der Maschine ging hervor, dass die Mannschaft Manipulationen an der Flugsteuerung vorgenommen hatte. Es sollte dadurch eine besonders spektakuläre Flugshow ermöglicht werden, um die ebenfalls anwesende Concorde zu übertrumpfen.

[Bearbeiten] Regulärer Betrieb (1975–1978)

Im Dezember 1975 nahm die Tu-144 zunächst den Frachtbetrieb und im November 1977 den Passagierbetrieb zwischen Moskau und Almaty auf. Regelmäßige Passagierflüge folgten im Dezember 1977. Ein Flugticket für die Tu-144 kostete zum damaligen Zeitpunkt 82 Rubel, was etwa der Hälfte eines monatlichen, sowjetischen Durchschnittsverdienstes entsprach. Nach einem weiteren Unfall im Mai 1978, bei dem ein Leck in einer Treibstoffleitung zu einem Brand an Bord mit anschließender Notlandung auf einem Feld führte, bei der 2 Besatzungsmitglieder ums Leben kamen, wurde der Tu-144-Linienbetrieb nach nur 102 Flügen (davon 55 mit Passagieren) mit insgesamt 3284 beförderten Passagieren ^[1] wieder eingestellt und bis zur Einstellung des Tu-144-Programms 1984 nicht wieder aufgenommen. Insgesamt wurden 16 Exemplare fertiggestellt, von denen noch fünf in Museen, sowie weitere drei in zwei verschiedenen Tupolew-Werken existieren. Die einzige Tu-144 (Registrierung СССР-77112, Seriennummer 07-1) außerhalb der ehemaligen Sowjetrepubliken wurde 2001 auf dem Wasser- und Landweg nach Deutschland in das Technikmuseum Sinsheim gebracht und ist seitdem dort zu besichtigen.

[Bearbeiten] NASA-Testflüge (1995–1998)

Zwischen 1995 und 1996 wurde eine Tu-144D (CCCP-77114) von Tupolew und der NASA für etwa 350 Millionen US-Dollar wieder in einen flugfähigen Zustand gebracht, um Messdaten für ein mögliches zukünftiges Überschallpassagierflugzeug zu gewinnen. Der Umbau zum fliegenden Labor brachte neben neuen Triebwerken auch die neue Typenbezeichnung Tu-144LL mit sich. Als einzige Tu-144 wurde die Maschine mit einer russischen Zulassungskennung versehen (RA-77114 statt CCCP-77114). Zwischen November 1996 und Februar 1998 führte die Maschine noch einmal 27 Flüge durch. Zum letzten Mal flog die Maschine am 14. April 1999, als sie einen Rundflug vom Werksgelände in Schukowski absolvierte. Dies war gleichzeitig der letzte Flug einer Tu-144 überhaupt. Mit den NK-321 Triebwerken des Bombers Tu-160 ausgestattet, erreichte dieses Exemplar die besten Flugleistungen der gesamten Flotte und wäre in dieser Auslegung der Concorde auch im Linienverkehr wahrscheinlich ebenbürtig gewesen.

In der Folgezeit gab es Meldungen, die Maschine sei per Internet-Auktion an einen Privatmann verkauft worden. Weiteren Meldungen zufolge sei der Verkauf aber daran gescheitert, dass es keine Ausfuhrgenehmigung für die als militärische Güter geltenden Triebwerke gegeben habe. Die Maschine steht nach wie vor am Tupolew-Werk Moskau-Schukowski und wird derzeit restauriert um danach ausgestellt zu werden.

[Bearbeiten] Liste aller gebauten Flugzeuge

Ser.nr.	Modell	Typ	Kennung	Triebwerke	Beschriftung	Bemerkung	Jungfernflug	Letzter Flug	Verbleib
00-1	044	Tu-144	CCCP-68001	NK-144	Tupolew	Prototyp, unterscheidet sich erheblich von der Serienmaschine	31.12.1968	27.04.1973	Verschrottet
01-1	004	Tu-144S	CCCP-77101	NK-144A	Tupolew	Vorserienflugzeug	01.06.1971	n/a	Verschrottet
01-2	004	Tu-144S	CCCP-77102	NK-144	Aeroflot	Erste in Woronesch gebaute Maschine, bei Luftfahrtshow in Paris abgestürzt	20.03.1972	03.06.1973	Bei Absturz am 3. Juni 1973 in Goussainville bei Paris zerstört
02-1	004	Tu-144S	CCCP-77103	NK-144	Aeroflot		13.12.1973	n/a	Verbleib unbekannt
02-2	004	Tu-144S	CCCP-77104 CCCP-77144	NK-144	Aeroflot	1975 umregistriert zu CCCP-77144	14.06.1976	n/a	Verbleib unbekannt
03-1	004(D)	Tu-144S(D)	CCCP-77105	NK-144 RD-36-51A	Aeroflot	Anfang 1976 zur Tu-144D umgerüstet	30.11.1974	n/a	Bis 1993 bei Schukowski, Eingemottet auf dem Ramenskoye Airfield
04-1	004	Tu-144S	CCCP-77106	NK-144	Aeroflot	Ab 26. Dezember 1975 Testflüge Moskau - Alma Ata	04.03.1975	29.02.1980	Luftwaffenmuseum in Monino
04-2	004	Tu-144S	CCCP-77108	NK-144	Aeroflot	Nie an Aeroflot ausgeliefert	12.12.1975	27.08.1987	Samara Smyshlyayevka Aviation Institute
05-1	004	Tu-144S	CCCP-77107	NK-144	Aeroflot		20.08.1975	29.03.1985	Kazan Aircraft Production Association (KAPO)
05-2	004	Tu-144S	CCCP-77109	NK-144	Aeroflot	Ab 1. November 1977 im Passagierflugeinsatz	29.04.1976	n/a	Fabrikgelände Woronesch (VASO)
06-1	004	Tu-144S	CCCP-77110	NK-144	Aeroflot	Letzte 144S, zwischen 1977 und Juni 1978 im Passagierflugeinsatz	14.02.1977	01.06.1984	Museum für Zivilluftfahrt in Uljanowsk
06-2	004D	Tu-144D	CCCP-77111	RD-36-51A	Aeroflot	erste 144D	27.04.1978	23.05.1978	Nach Bruchlandung in Jegorjewsk verschrottet
07-1	004D	Tu-144D	CCCP-77112	RD-36-51A	Aeroflot	Einzige Tu-144, die außerhalb Russlands besichtigt werden kann	19.02.1979	12.11.1981	Mit Concorde Nr. 207-200 im Technikmuseum Sinsheim ausgestellt
08-1	004D	Tu-144D	CCCP-77113	RD-36-51A	Aeroflot	Strukturelle Beschädigung bei Überschallversuch am 31. August 1980	02.10.1979	31.08.1980	2001 verschrottet
08-2	004D	Tu-144D(LL)	CCCP-77114 RA-77114	RD-36-51A NK-321	Aeroflot Tupolew/NASA	Bis 1990 zu Forschungszwecken im Einsatz. Ab 1995 in Zusammenarbeit u.a. mit der NASA und Boeing wieder flugtauglich gemacht und zum fliegenden Labor mit der Bezeichnung Tu-144LL umgerüstet. 1996 umregistriert zu RA-77114. Absolvierte den letzten Tu-144-Flug überhaupt und stellte im Laufe der Zeit 14 Weltrekorde auf.	13.04.1981	14.04.1999	Schukowski, wird derzeit restauriert und danach in Khodinskoe Pole (Moskau) ausgestellt
09-1	004D	Tu-144D	CCCP-77115	RD-36-51A	Aeroflot	Letzte fertiggestellte Tu-144D, nie an Aeroflot ausgeliefert. Ende der 1980er-Jahre zu Trainingszwecken für die Raumfähre Buran eingesetzt. War ebenfalls für den Umbau zur 144LL vorgesehen. Flog nie über Mach 1.	04.10.1984	n/a	Restauriert, zuletzt im August 2007 auf der MAKS ausgestellt, soll in Schukowksi (Ramenskoje) ausgestellt werden.
09-2	004D	Tu-144D	(CCCP-77116)			Nie fertiggestellt			Überreste der Zelle liegen am Werk Woronesch

[Bearbeiten] Technische Daten

• Mantelstromtriebwerk mit sechsstufigem Nachbrenner:
  • Tu-144 (Prototyp, 1968, 1 Exemplar):
    • 4 Kusnezow NK-144, je 20.000 kp Schub
  • Tu-144S (1971 bis 1977, 10 Exemplare, davon 1 später zu Tu-144D umgerüstet):
    • 4 Kusnezow NK-144, je 20.000 kp Schub
  • Tu-144D (1978 bis 1984, 6 Exemplare, davon 1 nie fertiggestellt & 1 später umgerüstet zu Tu-144LL):
    • 4 Kolesow RD-36-51A
  • Tu-144LL (1 Exemplar, umgerüstete Tu-144D):
    • 4 Kusnezow NK-321
• Maximale Fluggeschwindigkeit: 2500 km/h (Mach 2,35)
• Reisegeschwindigkeit: 2120 km/h
• Flughöhe: bis zu 18.000 m
• Reichweite bei maximaler Beladung: 6500 km
• Kraftstoffvorrat: ca. 80 t
• Gesamtvolumen der Kraftstofftanks: ca. 105 m³
• Startrollstrecke: 1900 m
• Landerollstrecke: 1200 m
• Landegeschwindigkeit: 260 km/h
• Leergewicht: 85.000 kg
• Maximales Startgewicht: 207.000 kg
• Fläche der Tragflächen: 506,35 m²
• Länge: 65,70 m
• Spannweite: 28,80 m
• Höhe: 12,5 m

[Bearbeiten] Foto-Galerie

Triebwerke RD-36-51A der Tu-144D	Abgesenkte Nase der Tu-144	Rumpf der Tu-144	Cockpit der Tu-144
Cockpit der Tu-144	Kabine der Tu-144 im Technikmuseum Sinsheim

[Bearbeiten] Verweise

[Bearbeiten] Interne Verweise

• Lapcat

[Bearbeiten] Literatur

Fliegerkalender der DDR 1973, Militärverlag

[Bearbeiten] Weblinks

• Fotos der Tupolew Tu-144 bei airliners.net
• Zivile Luftfahrt, Tupolew 144
• Seite des Technikmuseums Sinsheim zur Tupolew Tu-144
• Tu-144 Fan-Seite mit Infos zu jedem gebauten Flugzeug u.v.m. (Englisch)
• Herstellerseite zur Tu-144 (Englisch)

• http://oea.larc.nasa.gov/PAIS/TU-144.html mit genaueren Projekt Beschreibungen.
• Deutsche Beschreibung der TU-144 bei Luftfahrt-Eisenach.de
• Intessante Webseite über die Tu-144
• Video: Absturz von Le Bourget (1973)

[Bearbeiten] Einzelnachweise

1. ↑ Quelle: Tupolew