Tachograph

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Eine beschriebene Tachoscheibe

Ein Tachograph, auch Fahrtschreiber, Fahrtenschreiber oder EG-Kontrollgerät genannt, ist ein Tachometer mit Messschreiber, der Lenk- und Ruhezeiten, Lenkzeitunterbrechungen, zusätzlich gefahrene Kilometer und die gefahrene Geschwindigkeit aufzeichnet. Volksmündlich wird für diese Kontrollgeräte auch die Bezeichnung „Black Box“ verwendet, hierunter versteht man jedoch sogenannte Unfalldatenspeicher welche die kurz zuvor gefahrenen Geschwindigkeiten sowie weitere Fahrdaten nur zur Unfallrekonstruktion aufzeichnen.

Inhaltsverzeichnis

1 Aufzeichnungen
- 1.1 Mechanischer Tachograph
- 1.2 Digitaler Tachograph
2 Vorschriften
3 Manipulationen
4 Unfallauswertung
5 Chronologie
6 Ursprung
7 Siehe auch:

[Bearbeiten] Aufzeichnungen

[Bearbeiten] Mechanischer Tachograph

Der heute noch gültige mechanische Tachograph beschreibt eine runde Papierscheibe, die sich durch ein Uhrwerk dreht. Der Stift bewegt sich je nach der gefahrenen Geschwindigkeit weiter oder näher vom Drehpunkt. Eine ganze Umdrehung entspricht 24 Stunden. Die Schreibfunktionen des Tachographen umfassen die Aufzeichnungen über die gefahrenen Geschwindigkeiten, der Wegstrecke (zurückgelegte Kilometer) sowie die Lenk- und Ruhezeiten. Einige Gerätetypen ermöglichen auch die Aufzeichnung der Motordrehzahl. Die beschriebene Papierscheibe wird auch Diagrammscheibe bzw. Tachoscheibe oder Schaublatt genannt und ist eine technische Aufzeichnung, die erst durch die schriftliche Identität des Fahrers eine Rechtsgültigkeit erlangt. Sie darf nicht verfälscht oder manipuliert werden und hat keine Unterschrift. Jeder Tachograph benötigt seinem Geschwindigkeits-Endwert entsprechend zugelassene Diagrammscheiben.

Mittels eines Schlüssels wird der Tachograph geöffnet, die Scheibe entsprechend der exzentrischen Aussparung in der Mitte in das Gerät eingelegt und dieses wieder verschlossen. Es beginnt nun der Uhrzeit entsprechend mit der Aufzeichnung. In vielen Geräten kann ein zweites Schaublatt für einen eventuellen zweiten Fahrer eingelegt werden. Mittels zweier Rädchen kann zwischen Lenk- und Ruhezeiten beider Fahrer umgeschaltet werden, da bei "Zweierbesatzungen" Zeitnachweise für beide Fahrer geführt werden müssen, d.h. die Lenkzeit des ersten und gleichzeitige Pause des zweiten Fahrers. Fehlfunktionen, wie nicht verschlossener Tachograph, nicht eingelegte Scheibe etc. zeigt das Gerät mittels einer Warnlampe an. In diesem Fall funktioniert während der Fahrt auch die Geschwindigkeitsanzeige des Tachos nicht.

Zu Beginn der 1990er Jahre kamen von der Herstellerfirma Mannesmann-Kienzle (heute VDO Automotive) Geräte auf den Markt, in denen das Schaublatt wie z.B. bei einem Diskettenlaufwerk durch einen Schlitz eingezogen wird. Man versprach sich von dieser Entwicklung eine höhere Manipulationssicherheit, weil sich die konventionellen Geräte mit dem Deckel-artig öffnenden Tacho leichter manipulieren ließen, da hier im geöffneten Zustand Tachoscheibe und Mechanik frei lagen. War z.B. der Stift im Gerät verbogen oder an einer bestimmten Stelle blockiert, lief die Geschwindigkeitsaufzeichnung nicht korrekt und „schönte“ gewissermaßen die Aufzeichnung bei eventuellen Geschwindigkeitsübertretungen.

Tachoscheiben sind i.d.R. personenbezogen. Wechselt der Fahrer binnen 24 Stunden das Fahrzeug, so kann er mit seiner Tachoscheibe bis zu drei weitere Fahrzeuge fahren, vorausgesetzt die Diagrammscheiben passen zum jeweiligen Tachographen, da es Diagrammscheiben für unterschiedliche Endgeschwindigkeiten gibt. Die entsprechenden Fahrzeug- und Kilometerdaten trägt er dazu auf der Rückseite ein.

Eine Ausnahme bilden sogenannte Wochenschreiber, wie sie z.B. früher in Stadtbussen häufig Verwendung fanden. Da im Stadtverkehr Fahrer- und Fahrzeugwechsel relativ häufig sind und Ablösungen oft sogar an Unterwegshaltestellen während des Linienbetriebs stattfinden, wäre die Handhabung mit persönlichen Diagrammscheiben sehr umständlich und zeitaufwändig. In einem Wochenschreiber liegen für jeden Kalendertag, also sieben Tachoscheiben im Stapel übereinander. Wie ein Notizblock sind diese sieben Scheiben durch einen schmalen Falz aneinander geheftet. Unterschied zur obigen Abbildung ist, dass die 24h-Scheibe eines Wochenschreibers eine tortenstückartige Lücke aufweist und natürlich keine auszufüllenden Felder für fahrerbezogene Daten trägt. Nach Einlage der Tachoscheiben beginnt das Gerät mit der Aufzeichnung und beschreibt die erste, oben liegende Scheibe. Nach Ablauf der 24 Stunden läuft der Stift zur Datenaufzeichnung in die Lücke dieser ersten Scheibe, welche dann von einem Messer im Tachographen abgetrennt und von einer Klammer angehalten wird. Durch die fortlaufende Drehbewegung des Scheibenpaketes läuft die Aufzeichnung nun auf der zweiten Scheibe weiter, bis auch hier wieder die Lücke erreicht, die Scheibe abgetrennt und angehalten wird. Dieser Vorgang wiederholt sich bei den folgenden Scheiben entsprechend. Am Ende einer Aufzeichnungswoche werden die sieben Scheiben durch neue ersetzt und entsprechend der gesetzlichen Vorschriften im Betrieb aufbewahrt. Die gesetzlich geforderten Fahrzeitnachweise für das Personal werden hier z.B. über Dienstpläne im Betriebshof geführt, so dass auch hier eine genaue Zuordnung von Fahrer, Fahrzeug, Datum, Fahrstrecke (Linie) und zurückgelegter Wegstrecke möglich ist.

[Bearbeiten] Digitaler Tachograph

Digitaler Tachograph (rechts) in einem Volvo FH

Der digitale Tachograph, gültig seit 1. Mai 2006 durch die EU-Verordnung VO (EG) Nr. 561/2006 ^[1], speichert in einem versiegelten Speichermodul 365 Tage und auf einer personengebundenen Fahrerkarte (Chipkarte) 28 Tage alle notwendigen Aufzeichnungen. Es werden Lenk-, Arbeits-, Bereitschaft- und Ruhezeiten, sowie deren Unterbrechungen und zurückgelegten Entfernungen gespeichert. Weiterhin werden die gefahrenen Geschwindigkeiten innerhalb der letzten 24 Stunden in Sekundenschritten vermerkt, während Geschwindigkeitsüberschreitungen dauerhaft gespeichert werden. Die gesamten Daten können von den Kontrollbehörden und dem Unternehmer entsprechend den Vorschriften, digital ab- bzw. ausgelesen werden. Vom Fahrer kann, wenn es notwendig ist, eine Papieraufzeichnung ausgedruckt werden. Die Uhrzeit aller digitalen Tachographen ist auf die Koordinierte Weltzeit (UTC) eingestellt und darf maximal 20 Minuten abweichen.

Mit der selben EG-Verordnung müssen alle neu zugelassenen, im folgenden Kapitel "Vorschriften" genannten Fahrzeuge, mit einem digitalen Fahrtenschreiber ausgestattet werden. Damit soll u. a. die Manipulation erschwert werden, z. B. dadurch, dass der Impulsgeber am Getriebeausgang sein Signal mittels kryptografischer Verfahren verschlüsselt. Der digitale Tachograph ist seit 1. Mai 2006 (EG-Amtsblatt L 102 v. 11. April 2006) für jedes Neufahrzeug, das der EWG-Verordnung VO (EWG) 561/2006 unterliegt, Pflicht (ohne Übergangsregelung). Die Verordnung (EG) gilt in den Mitgliedsländern unmittelbar.

Die UNO-Wirtschaftskommission für Europa (ECE) hat die AETR-Änderungen seit 16. Juni 2006 für den Digital-Tacho in ganz Europa akzeptiert. Die Anpassung des AETR-Kontrollgerätsystems an die EU ist in Vorbereitung. Die Verknüpfung der beiden Systeme ist ein gesamteuropäisches Problem, da zeitnah zur Einführung des digitalen EG-Kontrollgerätes die alte Tachoscheibe und neue digitale Systeme bestehen. Zuständig sind die Vertragspartner des AETR (Europäisches Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals), die EU und die UNO-Wirtschaftskommission für Europa (ECE).

[Bearbeiten] Vorschriften

Vorgeschrieben sind Tachographen (EG-Kontrollgeräte) für Kraftfahrzeuge, die der Güterbeförderung dienen, mit einem zulässigen Gesamtgewicht einschließlich Anhänger über 3,5 t, bzw. für Fahrzeuge, die der Personenbeförderung dienen und mehr als 9 Sitzplätze aufweisen, sofern diese Fahrzeuge gewerblich eingesetzt werden. Sie ermöglichen die Überprüfung der Lenk- und Ruhezeiten des Fahrers durch die Straßenaufsichtsorgane und dienen zur Unfallrekonstruktion. Seit 1. Mai 2006 müssen die beschriebenen Tachoscheiben und die Fahrerkarten vom Fahrer für die Tage der laufenden Woche und der vorausgegangenen 15 Kalendertage mitgeführt werden.

Ab 1. Januar 2008 wird eine Mitführpflicht von Nachweisen für die Lenk- und Ruhezeiten usw. für den laufenden Tag und die unmittelbar vorangegangenen 28 Kalendertage gültig. Der Unternehmer muss die beschriebenen Tachoscheiben bzw. Aufzeichnungen über die Arbeitszeiten von Arbeitnehmern zwei Jahre aufbewahren bzw. die digitalisierten Aufzeichnungen müssen 2 Jahre chronologisch geordnet aufbewahrt werden (§ 21a Arbeitszeitgesetz sowie § 2 Abs. 3 Satz 4 und Abs. 5 Satz 4 FPersV). Dem Arbeitnehmer muss der Arbeitgeber auf Verlangen eine Kopie der Aufzeichnungen seiner Arbeitszeit aushändigen (§ 21a Abs. 7 Arbeitszeitgesetz).

Von der Fahrerkarte muss vor Überschreiben der 28 Tage - Aufzeichnung diese digital im Unternehmen gesichert werden. Die im Kontrollgerät (Blackbox) gespeicherten Daten müssen spätestens alle 90 Tage im Unternehmen gesichert werden. (§ 2 Abs 5 FPersV). Für die Erfüllung der beschriebenen Sicherungspflichten bezüglich der Daten des digitalen Tachographen sind verschiedene Verfahrensweisen zulässig: Es kann nach dem Auslesen über verschiedene Hardwarevarianten innerhalb des Betriebes auf einen PC gesichert ^[2] werden, sofern regelmäßige Sicherungskopien erstellt und getrennt aufbewahrt werden. Es gibt aber auch die Möglichkeit die Daten bei zugelassenen Dienstleistern online hochzuladen, was wesentlich sicherer ist und zudem die Auswertungs- und Abmahnpflichten (Art. 10 EU-Verordnung VO (EG) Nr. 561/2006 ^[1]) des Unternehmers abdeckt.

[Bearbeiten] Manipulationen

Der mechanische Tachograph ist Gegenstand zahlreicher Manipulationen wie etwa verbogene Zeiger, Wegbegrenzung durch Gummi oder Schaumstoffteile und Kurzschlussschaltung. Auch das „Vergessen des Einlegens“ bei Fahrtbeginn oder unerlaubtes Auswechseln der Schaublätter sind häufig. Durch die Digitalisierung werden die Manipulationen technisch schwieriger. Die technische und inhaltliche Überprüfung des Tachographen wurde durch eine Direktive von 1988 (EWG RL 88/599) zum ersten mal EU-weit festgelegt. Diese inhaltlich sehr genau festgelegte Überprüfung und deren Vorschrift, wurde am 11. April 2007 mit der (RL 2006/22/EG) gültig. Außerdem führten auch die Manipulationen am analogen zur Entwicklung des digitalen Tachographen, der dagegen durch verschiedene Vorkehrungsmaßnahmen (z.B. Dateisignaturen) gesichert ist.

[Bearbeiten] Unfallauswertung

Das EG-Kontrollgerät dient zwar eigentlich der Überwachung von Sozialvorschriften, doch ist es in Deutschland gang und gäbe, etwa Geschwindigkeitsverstöße über die Auswertung der Tachoscheibe aufzudecken und zu ahnden. Diese Vorgehensweise wurde Anfang der 1990er Jahre vom OLG Hamm höchstrichterlich gebilligt. Weiterhin werden Diagrammscheiben nach Unfällen häufig mikroskopisch ausgewertet und dabei das Annäherungsverhalten des Fahrzeugs an den Kollisionsort rekonstruiert. Durch die digitale Blackbox könnten alle elektronischen Möglichkeiten ausgeschöpft werden, die dann etwa wie in einer Flugzeug-Blackbox oder einem Unfalldatenspeicher abgelegt werden.

[Bearbeiten] Chronologie

Durch das "Verkehrssicherungsgesetz" (Gesetz zur Sicherung des Straßenvehrkehrs) vom (19. Dezember 1952) ist der Tachograph in Deutschland u. a. für Lastkraftwagen über 7,5 Tonnen obligatorisch geworden. Für neue LKW und Busse seit 23. März 1953 und seit dem 23. Dezember 1953, müssen alle anderen alten LKW und Busse nach StVZO § 57a mit dem Tachograph ausgerüstet sein. Nur zur Beweis- Entlastung des Fahrpersonals im Zusammenhang mit der Lenk- und Ruhezeit wurde der Tachograph eingeführt, um das persönliche Kontrollheft (Lügenbuch) z. T. zu entlasten. Mit der VO (EWG) 543/69 wurde das erste Mal, am 1. April 1969, in der EWG eine gemeinsame Lenk- und Ruhezeitverordnung erlassen. Diese galt dann seit dem 1. Oktober 1969 grenzüberschreitend und genau 1 Jahr später für sämtliche gewerblichen Straßenbeförderungen in der EWG. Die technische Merkmale wurden mit der VO (EWG) Nr. 1463/70 ^[3] vom 20. Juli 1970 nochmals EWG-weit festgelegt und das persönliche Kontrollheft hatte noch eine Übergangszeit bis 1. Januar 1978. Mit der Verordnung (EWG) Nr. 3821/85 ^[4] vom 20. Dezember 1985, wurde EWG-weit das Kontrollgerät nach dem 29. September 1986 verpflichtend. International wurde am 1. Juli 1970 ein „Europäisches Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals“ (AETR) in Kraft gesetzt, das am 31. Juli 1985 verbessert wurde. Die derzeit letzten Änderungen, insbesondere die verpflichtende Einführung des digitalen Kontrollgerätes (für Neufahrzeuge und Erstnutzungen, kein Umrüstungszwang), erfolgte durch die Verordnung (EG) 561/2006 vom 15. März 2006 (ABl. L 102, S.1 vom 11. April 2006). Sie trat in Teilen zum 1. Mai 2006 in Kraft, die noch ausstehenden Regelungen wurden am 11. April 2007 rechtsverbindlich.

[Bearbeiten] Ursprung

Etwa seit 1835, mit dem Aufkommen der Eisenbahn wurde der Tachograph ursprünglich bei der Eisenbahn eingeführt, um Unregelmäßigkeiten innerhalb des Betriebes besser dokumentieren zu können. Der Initiator dieser damals technischen Neuerung war Max Maria von Weber als Verwaltungsbeamter, Ingenieur und Schriftsteller.

Der Ingenieur Otto Schulze meldete schon am 7. Oktober 1902 seinen ersten Wirbelstrom-Tachometer ^[5] (Tachograph) beim Kaiserlichen Patentamt in Berlin zum Patent an und seit 1908 erfolgte der Vertrieb in Deutschland durch die O. S. Autometerwerke E. Seignol in Frankfurt/Main.

Diese Erfindung konnte den Fahrer damals schon über sehr viel mehr als nur die aktuelle Geschwindigkeit unterrichten und war seinerzeit noch eine exklusive Sonderausstattung im LKW. Die Fahrzeuge waren noch so langsam, dass die natürlichen Sinne des Menschen zur Einschätzung des Tempos ausreichten. Die Geschwindigkeit und damit verbundene Gefahren wurden buchstäblich gefühlt. Erst mit steigender Motorleistung und der Einführung der Luftreifen kamen die LKW schneller voran als dass das Gehirn die tatsächliche Geschwindigkeit noch sicher erfassen und einschätzen könnte.

Ein Siegeszug des automobilen Messwerks, begann in den 20er Jahren mit dem Tachograph von Kienzle, dessen Vorläufer die sog. "Autorex-Uhr" war, bei der ein Rüttelpendel die Fahr- und Haltezeiten auf einer Diagrammscheibe aufzeichnet. Erst ab 1927 wird auch die Wegstrecke mit dem Kienzle-Gerät der Modellfamilie TCO festgehalten, der auch "Zeit-Weg-Schreiber" genannt wurde. Die wesentlichen Impulse gingen dabei vom Kienzle-Ingenieur Paul Riegger aus.

Die wachsende Verkehrsdichte und steigende mögliche Höchstgeschwindigkeit der LKW und deren erste schwere Unfälle gaben in den 1930er Jahren Anlass für Geschwindigkeitsmessungen. Hierfür wurde das Gerät als Entlastungszeuge angesehen, später, am 15. 0ktober 1936 in der Reichstarifordnung (Drittes Reich), kamen die Aufzeichnung der Lenk- und Ruhezeiten – ebenfalls zur Entlastung des Fahrpersonals – hinzu. Dem Straßburger Erfinder Otto Schulze war es mit seinem Wirbelstrom-Tachometer gelungen das Problem der akkuraten Datenerfassung in Kraftfahrzeugen zu lösen.