Swissair

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Swissair
Gründung:	1931 (seit 22. Mai 2003 in Nachlassliquidation)
IATA-Code:	SR
ICAO-Code:	SWR
Rufzeichen:	Swissair
Sitz:	Kloten, Schweiz
Drehkreuz:	Flughafen Zürich
Heimatflughafen:	Flughafen Zürich
Allianz:	Atlantic Excellence Alliance (bis 1999); Qualiflyer Group
Flottenstärke:	76 (Oktober 2001)
Ziele:	national und international

Swissair (offizieller Name «Swissair» Schweizerische Luftverkehr-Aktiengesellschaft) mit Sitz in Kloten war von 1931 bis zu ihrer Nachlassstundung im Oktober 2001 und Liquidation ab März 2002 die nationale Fluggesellschaft der Schweiz. In der Folge des Zusammenbruchs ihrer Konzernmutter SAirGroup wurde auf der Grundlage der Regionalfluggesellschaft Crossair die neue Schweizer Fluggesellschaft Swiss gegründet. Die heute zur Lufthansa gehörende Swiss nutzt einen Teil der Flugzeuge und bedient eine Vielzahl der Flugstrecken der ehemaligen Swissair.

Inhaltsverzeichnis 1 Geschichte 1.1 Gründungsjahre 1.2 Aufstieg 1.3 «Fliegende Bank» 1.4 Konzentrationsprozess 1.5 Beteiligungen und «Hunter-Strategie» 1.6 Krise 1.7 Entwicklung bis zur Insolvenz 1.8 «Grounding» – Einstellung des Flugbetriebs 1.9 Übergangsphase 1.10 Gründe für den Zusammenbruch 1.11 Gerichtliche Aufarbeitung 2 Flotte 2.1 Letzte aktive Flotte (Stand Oktober 2001) 2.2 Flottengeschichte seit Gründung 3 Trivia 4 Siehe auch 5 Weblinks

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Gründungsjahre

Am 26. März 1931 wurde die Swissair — Schweizerische Luftverkehr AG durch die Fusion der Fluggesellschaften Ad Astra Aero (1919) und Balair (1925) rückwirkend auf den 1. Januar durch Balz Zimmermann und den Schweizer Flugpionier Walter Mittelholzer gegründet. 64 Personen waren im ersten Betriebsjahr angestellt, darunter zehn Piloten, sieben Funker und acht Bordmechaniker. Insgesamt 85 Plätze standen den Passagieren zur Verfügung. Der Flugbetrieb wurde nur während der Sommersaison (März bis Oktober) angeboten. Die Länge des Streckennetzes betrug 4203 Kilometer.

Am 17. April 1932 kaufte die Swissair zwei Flugzeuge vom Typ Lockheed L-9 Orion und setzte als erste europäische Fluggesellschaft amerikanische Flugzeuge ein. Die Orion war das schnellste Verkehrsflugzeug ihrer Zeit: Sie war gut doppelt so schnell wie die gesamte Konkurrenz. Als erstes Zivilflugzeug hatte sie einziehbare Räder und wurde auf der «Expresslinie» Zürich–München–Wien eingesetzt.

1934 kamen Curtiss-Condor-Maschinen hinzu, auf denen ab dem 1. Mai 1934 erstmals in Europa Stewardessen eingesetzt wurden. Nelly Diener erlangte als erste Flight Attendant Europas Weltruhm — kam jedoch nach nur 79 Flügen beim Absturz der Curtiss AT-32C Condor CH-170 am 27. Juli 1934 nahe Wurmlingen ums Leben.

Bereits 1936 kamen die ersten Douglas-Maschinen des Typs DC-2 zum Einsatz. Erstmals wurde London ins Streckennetz aufgenommen. Neu wurde auch während des Winters der Flugbetrieb aufrechterhalten und ganzjährig geflogen. 1937 wurde das grössere Nachfolgemodell Douglas DC-3 bestellt und eingesetzt. Im gleichen Jahr starben kurz nacheinander die beiden Geschäftsführer Walter Mittelholzer und Balz Zimmermann. Ersterer verunfallte in der Steiermark beim Bergsteigen. Letzterer starb an einer Infektionskrankheit.

Am 27. August 1939 wurde der Luftraum über Deutschland und Frankreich gesperrt. Tags darauf stellte Swissair den Flugbetrieb ein. Während des Zweiten Weltkriegs wurde versucht, vereinzelte Strecken fortzuführen (München, Berlin, Rom und Barcelona). Im Jahre 1940 wurde wegen der drohenden Invasion aus Norden die Operation vorübergehend nach Magadino ins Tessin verlegt. Der Flugbetrieb wurde im August 1944 wegen der Zerstörung einer Maschine in Stuttgart während eines amerikanischen Bombenangriffs endgültig eingestellt.

[Bearbeiten] Aufstieg

Am 30. Juli 1945 konnte die Swissair den Flugbetrieb wieder aufnehmen.

1947 erhöhte sie ihr Aktienkapital auf 20 Mio. Schweizer Franken (CHF), so dass nun auch Langstreckenflüge nach New York und zu Zielen in Südafrika und Südamerika mit Douglas DC-4 Maschinen möglich waren. Modernere zweimotorige Convair CV 240-Maschinen, die ersten bei der Swissair mit Druckkabine, wurden für die Kurz- und Mittelstrecken angeschafft. Die Schweizerische Eidgenossenschaft beteiligte sich mit 30 % am Aktienkapital der Swissair und ermöglichte der Fluggesellschaft durch einen Kredit von 15 Mio. Sfr zwei neue Flugzeuge des Typs Douglas DC-6B zu kaufen. Dadurch wurde Swissair zum "National carrier" der Schweiz.

1948 wurde der Heimatflughafen von Dübendorf zum neu erstellten Interkontinental-Flughafen («Flughafen Zürich») in Kloten transferiert.

1949 stürzte die Fluggesellschaft durch die plötzliche Abwertung des Britischen Pfundes in eine finanzielle Krise, da mit Ausnahme der USA alle Flugtarife mit der britischen Währung berechnet wurden. Der Englandverkehr erwirtschaftete damals 40% der Einnahmen.

Im Juni 1950 wurde Walter Berchtold, damals Chef der Kreisdirektion Zürich der Schweizerischen Bundesbahnen, in den Verwaltungsrat gewählt und zugleich zum Direktionspräsidenten gewählt. Er prägte bis 1971 wie kein anderer die Firmenkultur der Gesellschaft.

1953 gründete Swissair zusammen mit der Stadt Basel die Charter-Fluggesellschaft Balair.

Als europäischer Erstkunde kaufte Swissair 1956 die Douglas DC-7C, womit erstmals Nonstop-Flüge in die USA möglich waren.

1958 schloss die Swissair einen Kooperationsvertrag mit der skandinavischen Fluggesellschaft SAS. Die beiden Partner kauften gemeinsam Flugzeuge vom Typ Douglas DC-8, die ab 1960 geliefert wurden, und schafften einige Caravelle-Düsenflugzeuge für die Mittel-/Kurzstrecken an.

Als eine der wenigen Fluggesellschaft weltweit kaufte Swissair auch das vierstrahlige Düsenflugzeug Convair CV 990 Coronado. Swissair musste die gelieferten Maschinen noch in Eigenarbeit modifizieren, damit die Flugzeuge die erwarteten Leistungsmerkmale erfüllten.

1966 führte Swissair das Muster DC-9 ein und dieser Flugzeugtyp wird das Rückgrat der Kurz- und Mittelstreckenflotte. Nur Dank der Überzeugungs-Arbeit der Swissair wurde eine gestreckte Version entwickelt (DC-9-32). Erstmals trat sie dabei als Erstbestellerin (launching carrier) auf.

Anfangs 1969 unterzeichnete Swissair zusammen mit KLM und SAS (später auch UTA und Finnair) das sogenannte KSSU-Abkommen. Dieser Zusammenarbeitsvertrag bezweckte eine gemeinsame Betriebsrationalisierung im Hinblick auf den Einsatz von Grossraumflugzeugen. Fast gleichzeitig wurden mit der Austrian Verhandlung zu einer Betriebsgemeinschaft aufgenommen, die allerdings später nicht zum ursprünglich geplanten Zusammenschluss der beiden Gesellschaften führten.

Am 6. September 1970 war die Swissair Opfer einer mehrfachen Entführungsaktion der Volksfront zur Befreiung Palästinas (PFLP). In einer koordinierten Aktion wurde fast gleichzeitig eine DC-8 (HB-IDD) der Swissair sowie je eine Boeing 707 der TWA und der BOAC entführt und zur Landung im "Gaza Airport", 60 km nordöstlich von Amman inmitten der Wüste bei Zarqa im ehemaligen Flugplatz Dawson's Field der Royal Air Force gezwungen. Nach tagelangen Verhandlungen wurde die Geiseln zwar freigelassen aber alle drei Maschinen in die Luft gesprengt. Zur Folge wurden die Sicherheitsvorkehrungen im Luftverkehr weltweit massiv verstärkt.

1971 übernahm Armin Baltensweiler den Posten des Direktionspräsidenten und prägte die Unternehmung über zwei Jahrzehnte lang. Im gleichen Jahr wurde die erste Boeing 747-200 («Jumbo») in die Flotte aufgenommen. Schon im nächsten Jahr folgten die ersten Maschinen vom Typ McDonnell Douglas DC-10, die bis in die 1990er hinein das Bild der Langstreckenflotte der Swissair prägten.

1972 wurde in der Schweiz ein Nachtflugverbot eingeführt, was zur Einstellung der billigen Nachtflüge führte. Im gleichen Jahr übernahm die Swissair ihre erste DC-10.

1973 hatte die Unternehmung mit heftigen Turbulenzen zu kämpfen: Währungskrise, Tarifchaos, Fluglotsenstreiks, Oktoberkrieg und Ölkrise konnten unbeschadet überwunden werden.

1975 nahm die Swissair als zweite Fluggesellschaft der Welt die Volksrepublik China in ihr Streckennetz auf und war zudem die erste Airline, welche gleich zwei Flugziele anflog: Peking und Shanghai. Ausserdem wurden DC-9-51 in Dienst gestellt, für die Swissair wiederum als Erstkunde auftrat.

1977 trat Swissair als Erstkunde der DC-9-81 (DC-9 Super 80, spätere MD-80) auf. Der damalige Direktionspräsident Armin Baltensweiler reiste dafür extra zur Verwaltungsratssitzung nach St. Louis, um die Geschäftsleitung von einer modernisierten und gestreckten Version der DC-9-51 zu überzeugen. Baltensweiler gilt seither als "Vater der MD-80".

1978 wurde eine zweite Charter-Tochter gegründet: Die Compagnie de Transport Aérien, besser bekannt als CTA. Später fusionierte sie dann mit der anderen Charter-Tochter Balair zur Balaircta.

1979 bestellte die Swissair als erste die Airbus A310-200 sowie die mit gestrecktem Oberdeck weiterentwickelte Boeing B-747-300. Die A-310 wurde erstmals mit einem Zweimann-Cockpit konzipiert. Bei beiden Typen war die Swissair Erstbestellerin, der Bau dieser Flugzeug-Typen wurde erst dank dieser Bestellungen ermöglicht. Ebenfalls Erstbestellerin war die Swissair bei der Fokker 100 und der MD-11.

1980 führte Swissair das Muster MD-81 ein und dieser Flugzeugtyp wird das Rückgrat der Kurz- und Mittelstreckenflotte und ersetzt teilweise die DC-9.

Dem Beispiel anderer Fluggesellschaften folgend führte die Swissair 1983 eine Business Class ein; dies war der Abschied vom Flugbetrieb mit nur zwei Klassen (First und Economy Class).

Seit den 60er Jahren war die Swissair führend in der Entwicklung von Computerreservierungssystemen (CRS). PARS und CARIDO waren sowohl für die Passagier- und Frachtbuchung Vorreiter. Im Jahre 1987 war Swissair auch Gründungsmitglied des weltweiten Reservationssystems Galileo (CRS).

[Bearbeiten] «Fliegende Bank»

Der ab den 1960er Jahren stark wachsende Luftverkehr erlaubte es vielen Fluggesellschaften als Quasi-Monopolisten, hohe Gewinne zu erzielen. Insbesondere die Swissair profitierte in diesem Zeitraum von ihrem exzellenten Ruf als Qualitätsairline und der Möglichkeit, aufgrund der Schweizer Neutralität, exotische und daher lukrative Ziele anfliegen zu können wie Staaten in Afrika oder dem Nahen Osten. Ausserdem verhalf ihr ihre zentrale geographische Lage in der Mitte Europas dazu, Umsteigeverkehr zu generieren. Viele Auszeichnungen attestierten der Swissair Zuverlässigkeit, Sicherheit und Qualität. Sogar der grösste Swissair-Kritiker, der Aviatik-Journalist Sepp Moser, schrieb in einer Firmen-Chronik: «Die Swissair war unzweifelhaft eine der besten Fluggesellschaften der Welt, vielleicht die beste überhaupt».

Mit dem Beginn der Liberalisierung und Deregulierung des Flugverkehrs zu Beginn der 80er Jahre in den USA und später in Europa stieg der Kostendruck auf alle Fluggesellschaften. Der Swissair erwuchs zudem auch im Heimmarkt Konkurrenz mit der Gründung der Crossair im Jahre 1978. Die Swissair investierte in der Folge ihre hohen Liquiditätsreserven in Zukäufe und verlegte nach und nach einen Grossteil ihrer Geschäftsaktivitäten auf flugverwandte Aktivitäten wie die Flughafenabfertigung, das Catering, die Flugzeugwartung und das Duty-Free-Geschäft. Der Vorteil dieser Strategie bestand in der Diversifizierung der Aktivitäten und der Reduzierung des Risikos des reinen Luftfahrtgeschäfts; gewichtige Nachteile war die Vernachlässigung des Kerngeschäfts. Entsprechend erhielt die Swissair Ende der 80er Jahre den Beinamen «Die fliegende Bank», was in erster Linie auf den Umstand der vorhandenen stillen Reserven und der hohen Liquidität zurückzuführen war; in zweiter Linie aber auch eine symptomatische Bezeichnung für einen Konzern, der sich immer mehr mit Finanzmanagement statt mit Luftfahrt beschäftigte.

[Bearbeiten] Konzentrationsprozess

Im Hinblick auf die angekündigte weitgehende Liberalisierung des Flugverkehrs in Europa konzentrierte sich die Swissair wieder verstärkt auf das Fluggeschäft und weitete ihre Partnerschaften 1989 aus: Als erste europäische Fluggesellschaft unterzeichnete sie Kooperationsverträge mit der amerikanischen Delta Air Lines und der Singapore Airlines und formierte die Allianz Global Excellence. 1990 wurde zusammen mit der SAS, Austrian Airlines und Finnair die European Quality Alliance gegründet. Später wurde daraus die Qualiflyer Group geformt.

1990 erlitten viele Fluggesellschaften aufgrund der weltweit schwachen Konjunktur, der Golfkrise und steigender Treibstoffpreise Verluste. Der durch die Liberalisierung einsetzende Preiskampf zwischen den Fluggesellschaften verschärfte die Situation zusätzlich. Die Swissair wies trotz der Gewinne der flugverwandten Betriebe für das erste Halbjahr einen Verlust von 99 Mio. Sfr aus. Damit konnte sie erst zum dritten Mal in ihrer Geschichte (nach 1951 und 1961) ihren Aktionären keine Dividende auszahlen. Auch 1991 und 1992 mussten Reserven aufgelöst werden, um die Verluste aus dem Fluggeschäft auszugleichen.

Ab dem 1. Januar 1991 wurde der Luftverkehr in Europa liberalisiert und es entbrannte aufgrund der bestehenden Überkapazitäten ein aggressiver Preiskampf unter den Fluggesellschaften. In der Volksabstimmung 1992 lehnte die Schweiz zudem den Beitritt zum Europäischen Wirtschaftsraum EWR ab. Damit entstanden der Swissair Nachteile gegenüber Konkurrenten aus EWR-Ländern, da bei Zwischenlandungen in EWR-Gebiet keine Passagiere aufgenommen werden durften, bzw. keine innereuropäischen Strecken angeboten werden durften.

Die Swissair geriet – wie auch andere nationale Fluglinien der kleineren Länder – zunehmend unter Druck: Immer mehr nationale Fluggesellschaften schlossen sich zu Allianzen zusammen, um ihre Kunden weltweit bedienen zu können. Hierbei war eine kritische Grösse nötig, um für die amerikanischen Partner interessant zu sein, d.h. genügend Passagiervolumen bereitzustellen. Entsprechend wurde 1993 eine Fusion von Swissair, KLM, der SAS (je 30 %) und der Austrian Airlines (10 %) als Alcázar (nach der spanischen Bezeichnung für Burg) angestrebt. Dieses Projekt scheiterte jedoch unter anderem an nationalen Widerständen in den verschiedenen Ländern. So wurde in der Schweiz kritisiert, dass die Swissair aufgrund ihres hohen Anlagevermögens einen erheblich höheren Wert als die anderen Partner habe.

[Bearbeiten] Beteiligungen und «Hunter-Strategie»

Aufgrund des Scheiterns des Alcázar-Projekts prüfte die Swissair ab Januar 1994 andere strategische Optionen.

Folgende Optionen mit den dazu beschriebenen Auswirkungen wurden als grundsätzlich machbar beschrieben:

• ein Alleingang (dies hätte aufgrund des kleinen Heimmarkts eine Verkleinerung der Swissair nach sich gezogen)
• das Zusammengehen mit einem grossen europäischen Luftfahrtunternehmen (hätte zu teilweiser oder langfristig kompletter Aufgabe der Eigenständigkeit führen können
• der Aufbau eines eigenen, grösseren Luftfahrtsystems (hätte sehr hohen finanziellen und personellen Einsatz bedingt)

Der Verwaltungsrat entschied sich für die dritte Option. Dabei spielten nicht unbedingt nur wirtschaftliche Gründe eine Rolle, sondern die politische Stimmung in der Schweiz hätte eine Verkleinerung der Swissair oder ihr Aufgehen in einem der grossen europäischen Carrier kaum zugelassen.

Am 4. Mai 1995 übernahm die Swissair 49,5 % an der belgischen Sabena für 260 Mio. Sfr, obwohl bekannt war, dass diese stark verschuldet war. Da Brüssel ausserdem ein Standort in der Europäischen Union war und der Partner Delta Air Lines daran interessiert war, wurde das Drehkreuz Brüssel stark ausgebaut.

1995 und 1996 erhielt die Swissair neben dem neuen Verwaltungsrat Lukas Mühlemann mit Philippe Bruggisser einen neuen Chef. Bruggisser initiierte sofort ein Sparprogramm, um das Fluggeschäft der Swissair wieder profitabel zu machen.

1997 setzte die Swissair ein Meilenstein in der Bordunterhaltung, als sie als erste Airline der Welt ein komplettes Flugzeug mit einem interaktiven Video-on-Demand-System ausstattet. Eine grosse Umstellung gab es, als im gleichen Jahr aus der Swissair der Konzern SAir Group geschaffen und die bisherige Fluggesellschaft Swissair eine von vielen Tochtergesellschaften wurde.

Mit der neuen Struktur wurde ab 1998 auch die sogenannte Hunter-Strategie umgesetzt: Der Aufbau einer eigenen Allianz unter Swissair-Führung, vorzugsweise mit den europäischen Partnern, des amerikanischen Swissair-Partners Delta Air Lines und kleiner nationaler Fluggesellschaften mit starkem Marktanteil im Heimmarkt. Das Ziel war es, einen Schritt weiterzugehen als bei bisherigen Allianzen und die Fluggesellschaften zusätzlich durch finanzielle Beteiligungen zu binden. Dieser Strategie stand jedoch das grundsätzliche Problem entgegen, dass gesunde, nationale Fluggesellschaften aus Unabhängigkeitsüberlegungen eher an losen Allianzen mit grossen Carriern interessiert waren und daher nur unrentable Fluggesellschaften für finanzielle Beteiligungen zur Verfügung standen.

Im März 1998 lancierte die Swissair die Qualiflyer-Allianz, zu der bis Ende 1998 die Austrian Airlines und ihre Töchter, Sabena, Air Portugal, Turkish Airlines, AOM, Air Littoral und Crossair stiessen. Die Swissair erwarb zudem Beteiligungen an mehreren ausländischen Fluggesellschaften wie der italienischen Volare, der französischen Regionalfluggesellschaft Air Littoral und der deutschen Ferienfluggesellschaft LTU. Die Fluggesellschaft Austrian Airlines verliess die Allianz 1999 jedoch wieder. Die zunächst positiven Jahresergebnisse 1997 und 1998, die vor allem dank der flugverwandten Betriebe und den Sanierungsanstrengungen bei Swissair zustande kamen, beflügelten den Verwaltungsrat, die Strategie weiterzuführen.

Am 3. September 1998 kam es zum schlimmsten Unglück der Swissair-Geschichte. Auf dem Weg von New York nach Genf stürzte der Flug SR111, die MD-11 mit der Immatrikulation HB-IWF, vor Halifax (Kanada) ins Meer. Bei dem Absturz starben 229 Menschen. Die Ursache des Absturzes wurde nie vollständig geklärt. Ursache des Brandes war mit hoher Wahrscheinlichkeit ein kurzzeitig 4000 bis 5000 °C heisser Lichtbogen an elektrischen Kabeln an der hinteren Cockpitwand. Von der amerikanischen FAA zertifizierte Isolationsmatten fingen dabei Feuer. Die kanadische Untersuchungsbehörde kam zum Schluss, dass die Piloten keine Chance hatten, den Ernst der Lage rechtzeitig zu erkennen. Die Kommunikationsarbeit der Swissair liess die Tragödie jedoch für die Swissair zu einem Publicity-«Erfolg» werden.

[Bearbeiten] Krise

Ein erster Schritt des Niedergangs der Swissair wurde durch einen Strategiewechsel von Delta Air Lines herbeigeführt. Delta, durch die Liberalisierung ebenfalls unter Druck geraten, beschloss, kostengünstigere Verbindungen zwischen Europa und den USA zu realisieren. So wurde das enge Netz an Direktverbindungen gestrichen und durch das Bedienen eines einzigen, leistungsfähigen Hubs ersetzt. Im Oktober 1999 kündigte Delta die Zusammenarbeit mit Swissair, Sabena und Austrian Airlines. Delta und Air France gründeten die Allianz SkyTeam und boten der Swissair vergeblich eine Mitarbeit an.

Diese hielt jedoch an der einmal eingeschlagenen Strategie fest und investierte weiter. Von 1999 bis 2000 wurden Minderheitsbeteiligungen an der französischen AOM und Air Liberté, der italienischen Air Europe, der polnischen LOT, und der afrikanischen South African Airways erworben. Auf Druck des belgischen Staats wurde ausserdem der Verpflichtung einer 85 prozentigen Beteiligung an Sabena zugestimmt. Zudem wurde der Kauf von Beteiligungen an den portugiesischen TAP und Portugalia eingeleitet. Die meisten dieser Gesellschaften waren zu dieser Zeit sanierungsbedürftig, so dass neben dem eigentlichen Kaufpreis zusätzliches Restrukturierungs-Kapital nötig war.

Mitte 2000 wurde prognostiziert, dass durch diese Zukäufe die Verluste der Swissair für die nächsten drei Geschäftsjahre zwischen 3,25 Mrd. und 4,45 Mrd. Sfr betragen würden. Das Management hielt jedoch an klassischen Restrukturierungsmassnahmen fest, der Verwaltungsrat stimmte der Sanierung der LTU in der Höhe von rund 500 Mio. Sfr zu. Darüber hinaus gab es Pläne zur Übernahme der Alitalia.

Im Sommer 2000 geriet der CEO Philippe Bruggisser erstmals unter öffentlichen Druck, als die Presse die finanzielle Lage der Gruppe veröffentlichte. So lag der tägliche Verlust bei Swissair und Sabena bei jeweils einer Million Franken, eine weitere Million wurde jeden Tag bei der LTU und den französischen Beteiligungen verloren. Der Verwaltungsrat liess erstmals Ausstiegsszenarien aus den eingegangenen Beteiligungen an anderen Fluggesellschaften berechnen. Die Swissair sollte sich aus ihren ausländischen Beteiligungen zurückziehen. Es kam daher im Januar 2001 zu einem erneuten Wechsel an der Spitze, Moritz Suter, der Gründer von Crossair, wurde als neuer CEO von SAirLines – also aller Konzern-Airlines inklusive Swissair – nominiert. Nach nur 44 Tagen trat Suter von seinem Posten wieder zurück.

Dem Verwaltungsrat wurden im März 2001 von Beratern zwei Studien präsentiert, welche die finanzielle Schieflage der SAir Group aufzeigten. Daraufhin trat der Verwaltungsrat zurück.

[Bearbeiten] Entwicklung bis zur Insolvenz

Im März wurde Mario Corti Präsident des Verwaltungsrates und ad interim Konzernchef der SAir Group. Er musste im April einen Jahresverlust von 2,885 Mrd. Sfr vermelden, was auf die hohen Rückstellungen für den Ausstieg aus den Airline-Beteiligungen zurückzuführen war. Eine Task Force wurde eingesetzt, um Szenarien zu Verbesserung der finanziellen Situation und Synergien zwischen Swissair und Crossair zu erarbeiten. Die Hotelkette «Swissôtel» wurde für rund 410 Mio. Sfr verkauft, um Kredite an Banken zurückzahlen zu können. Im Sommer 2001 wurden die grössten Verlustbringer im Konzern, AOM und Air Liberté, veräussert. Dazu waren zusätzliche Mittel im dreistelliger Millionenhöhe nötig. Durch zusätzliche Aufwendungen bei der Sabena sank die Eigenkapitalquote am 30. Juni 2001 auf 2,55 % und die flüssigen Mittel auf 550 Mio. Sfr.

Die Swissair versuchte, zwei der flugnahen Tochtergesellschaften zu veräussern, jedoch scheiterten nach den Anschlägen vom 11. September 2001 diese Versuche. Zudem stürzten die Anschläge die gesamte Luftfahrt-Branche in die grösste Krise ihrer 100-jährigen Geschichte und führten kurzfristig zu einer zusätzlichen Abwertung aller Aktiva.

Am 17. September 2001 teilte Corti dem Eidgenössischen Finanzdepartement mit, dass die SAir Group ab Anfang Oktober zahlungsunfähig sein könnte und beantragte eine Bundesgarantie in Höhe von einer Mrd. Sfr. Eine Woche später wurde das Projekt «Swiss Air Lines» vorgestellt. Es sah eine Zusammenlegung von Swissair und Crossair unter der Leitung von Crossair-Chef André Dosé mit stark reduziertem Streckennetz vor. Am 22. September informierte Mario Corti den Bundesrat, dass die flüssigen Mittel bald aufgebraucht seien. Der Bundesrat entschied sich aus ordnungspolitischen Gründen allerdings gegen das Ausstellen einer Bundesgarantie.

Am Wochenende des 29. und 30. September 2001 wurde unter der Regie der beiden Schweizer Grossbanken UBS und Credit Suisse das Projekt «Phoenix» erarbeitet und verabschiedet, welches die Übernahme der von der SAir Group gehaltenen Crossair-Aktien durch die Banken vorsah. Die Tochtergesellschaft Crossair hätte danach die benötigten Flugzeuge, die Marke Swissair und weitere rentable Teile von der SAir Group übernommen. Durch diese Massnahmen hätte eine neue Luftfahrtgesellschaft aufgebaut werden können, welche von den finanziellen Altlasten befreit gewesen wäre. Das Bankenkonsortium erklärte sich dabei nur unter der Bedingung, dass der Kauferlös lediglich bis zum 3. Oktober für das Fluggeschäft verwendet werde, bereit, die Aktien der Crossair zum Börsenkurs zu übernehmen und den Kaufpreis der SAir Group zu überweisen. Des Weiteren wäre Crossair mit Betriebskapital in der Höhe von 550 Mio. Franken und einer Kapitalerhöhung von 350 Mio. Franken ausgestattet worden.

[Bearbeiten] «Grounding» – Einstellung des Flugbetriebs

Am 1. Oktober 2001 wurde die Öffentlichkeit an einer Pressekonferenz über das Projekt «Phoenix» informiert und angekündigt, dass für Teile des Konzerns in der Folge Nachlassstundung beantragt werde. In Sitzungen mit den beiden Grossbanken und der Eidgenossenschaft war vereinbart worden, dass die beiden Banken eine rein privatwirtschaftliche Lösung ohne Beteiligung des Staates organisieren würden. Eine Übergangs-Finanzierung zur Aufrechterhaltung des Flugbetriebs kam nicht mehr rechtzeitig zustande, obwohl der Bundesrat bereit war, die Hälfte eines Kredites zu übernehmen.

Am 2. Oktober 2001 stieg der Liquiditäts-Bedarf stark an, da wegen der am Vorabend angekündeten Nachlassstundung alle Zulieferer auf Barzahlung und Begleichung offener Rechnungen pochten. Die Barreserven der Swissair reichten an diesem Tag gerade aus, um die ersten morgendlichen Flüge durchführen zu können. Im Laufe des Morgens weigerten sich jedoch die Treibstofflieferanten, die bereitstehenden Flugzeuge zu betanken. Andere Konzernkonten konnten einerseits wegen der vorgängigen Kündigung der Cash Pooling-Fazilität seitens der UBS nicht benutzt werden, andererseits wegen drohender Gläubigerbevorzugung. Die Grossbanken weigerten sich den Verkaufserlös zu bevorschussen und verlangten vor einer Überweisung auf die formelle Rechtsgültigkeit des Verkaufsvertrages.

Um 15:45 Uhr stellte der CEO Mario Corti den Flugbetrieb aufgrund der Sicherheitsrisiken bedingt durch die Überschreitung der Flight Duty Regulations vollständig ein. Eines der wichtigsten nationalen Symbole der Schweiz stand am Boden und damit Tausende von gestrandeten Passagieren aus aller Welt. Etliche Flugbesatzungen sassen im Ausland fest. Ihre Firmen-Kreditkarten wurden von den Banken gesperrt, worauf einige Mitarbeiter ihrer Hotels verwiesen wurden und auf eigene Kosten heimkehren mussten. Zudem wurden alle Flugtickets wertlos.

Erst am Abend des 2. Oktobers erfolgte die Überschreibung der Crossair-Aktien. Der Kaufpreis traf erst am Folgetag – nach Einstellung des Flugbetriebes – auf dem Konto der SAirLines (nicht der Swissair) ein.

Am 4. Oktober 2001 fand in Glattbrugg vor der Vertretung der UBS eine Demonstration von mehr als 10'000 Mitarbeitern und Sympathisanten statt, die gegen die erzwungene Einstellung des Flugbetriebs protestierten. Am Tag danach fand auf dem Bundesplatz in Bern eine weitere Grossdemonstration statt. Tausende von UBS-Kunden kündigten aus Protest gegen das Verhalten der Grossbank ihre Konten.

[Bearbeiten] Übergangsphase

Am 5. Oktober wurde dank eines Notkredites des Bundes über 450 Mio. Sfr der Flugbetrieb auf den meisten Strecken nach und nach wieder aufgenommen. Dies geschah einerseits zu Sicherung der Erreichbarkeit des Wirtschaftstandortes Schweiz als auch zur Schaffung einer Grundlage zur Gründung der Swiss. Ausserdem sollte verhindert werden, dass durch einen totalen Zusammenbruch der Swissair die flugnahen Betriebe ebenfalls zusammenbrechen würden.

Nach einer weiteren à fonds perdu Finanzierungszusage des Bundes über eine Mrd. Sfr wurden je 26 Langstreckenflugzeuge (McDonnell Douglas MD-11 und Airbus A330) und 26 Mittelstreckenflugzeuge (Airbus A321, Airbus A320 und Airbus A319) per Ende Winterflugplan 2001/02 an die Crossair/Swiss übertragen. Am Ostermontag dem 1. April 2002 landete in Zürich der letzte Swissair-Linienflug: SR145 aus Sao Paulo. Damit ging ein 71 Jahre dauerndes Kapitel der schweizerischen Luftfahrtgeschichte zu Ende. Zwischen 1931 und 2002 hatte die Swissair über 260 Millionen Passagiere transportiert. Seither befindet sich die Swissair und ihre Konzernmutter SAir Group in Nachlassstundung beziehungsweise Liquidation.

Am 22. Dezember 2007 gab Liquidator Karl Wüthrich bekannt, dass die Gläubiger im Frühjahr 2008 erstmals Geld nach der Insolvenz aus dem Nachlass erhalten werden. Forderungen der Angestellten und Sozialversicherungen werden vollständig ausbezahlt, sogenannte Drittklass-Gläubiger wie Lieferanten, Banken und Obligationäre würden mit einer Maximaldividende von 10,4 Prozent ausbezahlt werden.

[Bearbeiten] Gründe für den Zusammenbruch

Aufgrund laufender zivil- und strafrechtlicher Verfahren sind Teile der Ursachen des Zusammenbruchs der SAir Group Gegenstand gerichtlicher Auseinandersetzungen und sind daher rechtlich nicht geklärt. Die folgenden Ursachen werden jedoch allgemein als mitentscheidend anerkannt:

• Der Verwaltungsrat hat mit der Wahl der «Hunter-Strategie» bewusst eine risikoreiche Option gewählt. Die Star Alliance warb zwar um Swissair, aufgrund des grossen Einflusses der Deutsche Lufthansa AG lehnte Swissair diese Option jedoch ab. Die Bedeutung der eigenen Qualiflyer Allianz, in der unter anderem Austrian Airlines Mitglied war, nahm nach deren Übertritt zur Star Alliance stark ab. Swissair lehnte den Beitritt zu einer der grossen Allianzen ab.
• Die Geschäftsleitung hat die Gefahren und Schwierigkeiten bei Übernahmen und Beteiligungen von teilweise maroden Airlines unterschätzt. So wurden die belgische Sabena und die deutsche LTU trotz des erheblichen Kapitalbedarfs übernommen. Zusätzlich erforderten die Beteiligungen in Frankreich (AOM, Air Liberté und Air Littoral) viel Restrukturierungskapital.
• Die Ursache der Überschuldung ist in einer kompromisslosen und zuwenig den Realitäten angepassten Umsetzung der «Hunter-Strategie» und der mangelndem Überwachung durch den Verwaltungsrat zu suchen.
• Die Terroranschläge in den USA führten zu einem Einbruch der Nachfrage und folglich zu einer extremen Verschärfung der Liquiditätssituation.
• Eine geordnete Überführung des Flugbetriebs auf die Crossair wurde durch das Nichtzustandekommens eines Überbrückungskredites und die verzögerte Überweisung des Aktienkaufpreises verhindert.

[Bearbeiten] Gerichtliche Aufarbeitung

Am 31. März 2006 erhob die für Wirtschaftsdelikte zuständige Staatsanwaltschaft III des Kantons Zürich nach fünfjähriger Ermittlung Anklage gegen 19 Personen, darunter Mitglieder des Verwaltungsrates (Eric Honegger, Vreni Spoerry, Lukas Mühlemann, Thomas Schmidheiny), Konzernchefs (Mario Corti, Philippe Bruggisser) sowie weitere Mitglieder der Geschäftsleitung (Georges Schorderet, Jacqualyn Fouse) wegen Urkundenfälschung, ungetreuer Geschäftsführung, Misswirtschaft und Gläuberschädigung durch Vermögensverminderung. Zudem sind zivilrechtliche Klagen durch den Sachwalter hängig oder angekündigt. Zuständiges Gericht ist das Bezirksgericht Bülach. Der erstinstanzliche Prozess begann am 16. Januar 2007 in der Stadthalle Bülach und dauerte bis zum 9. März 2007. Das Urteil wurde am 7. Juni 2007 verkündet, alle Angeklagten wurden vollumfänglich freigesprochen und bekamen für die durch den Prozess entstandenen Kosten Entschädigungen zwischen 80'000 und 500'000 Franken zugesprochen. In weiten Teilen der Bevölkerung und Politik stiess das Urteil auf Unverständnis. Gegen die Freisprüche haben die Staatsanwaltschaft sowie drei Geschädigte (Kanton Neuenburg, der Staat Belgien und die belgische Staatsholding Société fédérale d'investissements) Berufung eingelegt.

[Bearbeiten] Flotte

[Bearbeiten] Letzte aktive Flotte (Stand Oktober 2001)

Anz.	Flugzeugmuster	Einsatzzeitraum	Registrierung
9	Airbus A319-112	ab 1996	HB-IPR – HB-IPZ
20	Airbus A320-214	ab 1995	HB-IJA – HB-IJT
12	Airbus A321-111	ab 1995	HB-IOA – HB-IOL
16	Airbus A330-223	ab 1998	HB-IQA – HB-IQP
19	McDonnell Douglas MD-11	ab 1991	HB-IWA – HB-IWE, HB-IWG – HB-IWU
9	Airbus A340-600	(bestellt für 2002)	HB-JMA – HB-JMI

[Bearbeiten] Flottengeschichte seit Gründung

Anz.	Flugzeugmuster	Einsatzzeitraum	Registrierung
1	Fokker F.VIIa	1931–1950	HB-LBO
8	Fokker F.VIIb-3 m	1931–1935	HB-LBQ – HB-LBS, HB-LAN, HB-LAO, HB-LAK, CH-192, CH-193
2	Dornier Merkur	1931	CH-142, CH-171
1	BFW/Messerschmitt M 18d	1931–1938	HB-IME
1	Comte AC-4	1931–1947	HB-IKO
2	Lockheed 9 Orion	1932–1936	HB-LAH, HB-LAJ
2	Clark General Aviation 43	1934–1936	HB-LAM, HB-ITU
1	Curtiss T-32 C Condor	1934	CH-170
6	Douglas DC-2	1934–1952	HB-ISA, HB-ISI, HB-ITA, HB-ITE, HB-ITI, HB-ITO
3	Junkers Ju 86	1936–1939	HB-IXA, HB-IXE, HB-IXI
3	De Havilland D.H.89 Dragon Rapide	1937–1954	HB-APA, HB-APE, HB-APU
5	Douglas DC-3	1937–1955	HB-IRA, HB-IRE, HB-IRI, HB-IRO, HB-IRU
2	Douglas DC-3D	1946–1969	HB-IRB, HB-IRC
7	Douglas C-47B	1946–1969	HB-IRD, HB-IRF, HB-IRG, HB-IRL – HB-IRN, HB-IRX
2	Douglas C-47A	1947–1957	HB-IRH, HB-IRK
4	Douglas DC-4	1946–1959	HB-ILA, HB-ILE, HB-ILI, HB-ILO
8	Convair CV 240	1949–1957	HB-IRP, HB-IRS, HB-IRT, HB-IRV, HB-IRW, HB-IRY, HB-IRZ, HB-IMA
7	Douglas DC-6B	1951–1962	HB-IBA, HB-IBC, HB-IBE, HB-IBI, HB-IBO, HB-IBU, HB-IBZ
1	Douglas C-54E	1954–1959	HB-ILU
5	Douglas DC-7C	1956–1962	HB-IBK – HB-IBN, HB-IBP
12	Convair CV 440 Metropolitan	1956–1968	HB-IMB – HB-IMD, HB-IMF – HB-IMH, HB-IMK – HB-IMN, HB-IMP, HB-IMR
1	Douglas DC-6A	1958–1961	HB-IBB
9	Sud Aviation Caravelle 3	1960–1971	HB-ICR – HB-ICZ
2	Convair CV 880-22M	1961–1962	HB-ICL, HB-ICM
9	Convair CV 990 A Coronado	1961–1975	HB-ICA – HB-ICH
3	Fokker F-27 Friendship 100	1967–1971	HB-AAV – HB-AAX
3	Douglas DC-8-32	1960–1976	HB-IDA – HB-IDC
1	Douglas DC-8-32/53	1963–1970	HB-IDD
5	Douglas DC-8-62	1967–1984	HB-IDE – HB-IDG, HB-IDI, HB-IDL
5	Douglas DC-9-15	1966–1968	HB-IFA – HB-IFE
21	Douglas DC-9-32	1967–1988	HB-IDO, HB-IDP, HB-IDR, HB-IFF – HB-IFI, HB-IFK – HB-IFP, HB-IFR – HB-IFV, HB-IFX – HB-IFZ
2	Douglas DC-8-62 CF	1968–1981	HB-IDH, HB-IDK
1	Douglas DC-9-33F	1969–1984	HB-IFW
2	Boeing 747-257B	1971–1984	HB-IGA, HB-IGB
11	McDonnell Douglas DC-10-30	1972–1992	HB-IHA – HB-IHI, HB-IHL, HB-IHM
4	Douglas DC-9-41	1974–1975	HB-IDV – HB-IDY
12	Douglas DC-9-51	1975–1988	HB-ISK – HB-ISP, HB-ISR – HB-ISW
15	McDonnell Douglas MD-81	1980–1997	HB-INA – HB-INP
2	McDonnell Douglas DC-10-30ER	1982–1992	HB-IHN, HB-IHO
5	Boeing 747-357B	1983–2000	HB-IGC – HB-IGG
5	Airbus A310-221	1983–1995	HB-IPA – HB-IPE
5	Airbus A310-322	1985–2000	HB-IPF, HB-IPH, HB-IPI, HB-IPK, HB-IPN
10	Fokker 100	1988–1996	HB-IVA – HB-IVI, HB-IVK, HB-IVG
20	McDonnell Douglas MD-11	1991–2002	HB-IWF (Unfall bei Halifax CA, SR 111)

[Bearbeiten] Trivia

Im Weltall wird der Name der gescheiterten Fluggesellschaft weiterbestehen: Nach ihr nämlich hat der Schweizer Astronom Paul Wild den 1968 von ihm entdeckten Asteroiden (2138) Swissair benannt.

[Bearbeiten] Siehe auch

• Grounding – ein Schweizer Kinofilm, der von den letzten Tagen der Schweizer Fluggesellschaft Swissair handelt.

[Bearbeiten] Weblinks

• Swissair Fansite mit allen Infos rund um die SR
• Ausführliche Chronologie der Einstellung des Flugbetriebs ("Grounding") am 2. Oktober 2001, der Vorgeschichte und der Folgen
• Seite des Konkursverwalters
• Video-/Audiobeiträge zur Swissair-Story Archive der Schweizerischen Radio- und Fernsehgesellschaft SRG SSR idée suisse
• 2-teiliger Dokumentarfilm SWISSAIR über ihren Niedergang (Schweizer Fernsehen)
• Totale Niederlage für die Anklage, NZZ, 7.6.2007