Siebenmühlentalbahn
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Die Siebenmühlentalbahn war eine normalspurige Nebenbahn in Baden-Württemberg von Stuttgart-Vaihingen über Leinfelden und Steinenbronn bis nach Waldenbuch durch das Siebenmühlental. Bisweilen wurde sie auch als Schönbuchbahn II bezeichnet, zur Unterscheidung von der eigentlichen Schönbuchbahn, die von Böblingen nach Dettenhausen verkehrt. Sie war mit einer großen Anzahl von Kunstbauten versehen und hatte eine kühne Trassierung.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
1920 übernahm die Stadt Stuttgart von der wirtschaftlich gebeutelten Filderbahngesellschaft deren Streckennetz und ließ es durch die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) betreiben. Die Normalspurlinie nach Neuhausen sollte nach einem Vertrag durch die Deutsche Reichsbahn (DRG) betrieben werden, da sie nicht elektrifiziert war und die übrigen Filderbahnstrecken in Schmalspur ausgeführt waren. Um durchgehende Züge von Neuhausen nach Stuttgart führen zu können ohne in Möhringen oder Degerloch auf die Meterspur umsteigen zu müssen, baute die DRG im Jahre 1920 die Strecke Vaihingen–Leinfelden–Echterdingen. Es existierte noch ein von der K.W.St.E. geschlossener Bauvertrag über die Strecke nach Waldenbuch.
Der Bau der Strecke nach Leinfelden rief die Waldenbucher auf den Plan, den von der DRG Vorgängergesellschaft versprochenen Bahnanschluss doch noch zu bekommen. Somit erklärte sich die DRG bereit, diese aufwändig trassierte Strecke doch noch zu bauen. Die Bauarbeiten in Form von Notstandsarbeiten begannen 1919, sie kamen jedoch durch die Inflation und wegen Geldmangels zum Erliegen.
In den zwanziger Jahren wurde die Verbindung Möhringen–Unteraichen/Leinfelden der SSB in Meterspur neu aufgebaut, nachdem die Strecke nach Neuhausen von Vaihingen her erreichbar war. Die Stadt Stuttgart hatte damals Pläne, die Meterspurgleise über das Trasse der Siebenmühlentalbahn über Waldenbuch hinaus bis nach Tübingen zu verlängern. Dabei sollte der Güterverkehr mit dem Rollbocksystem durchgeführt werden. Somit wäre die seit langem geplante Direktverbindung doch noch zustande gekommen.
Jedoch pochte das Reich darauf, die Bauruine als Normalspurbahn fertig zu stellen. 1926 wurden die Bauarbeiten vor allem auf Betreiben der Stadt Waldenbuch wieder aufgenommen und am 23. Juni 1928 konnte der Betrieb durch die DRG eröffnet werden. Zu dieser Zeit wurden die letzten Nebenbahnen im Deutschen Reich, meist als Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen gedacht, gebaut, obwohl das Zeitalter des Autobusses und Lkws längst angebrochen war. Zu diesen Strecken gehörte beispielsweise auch die Heubergbahn von Spaichingen nach Reichenbach.
Schon seit 1911 gab es zwischen Degerloch und Tübingen eine Busverbindung. Spätere Linien von Bundesbahn und Bundespost, die über Waldenbuch verliefen und kürzere Fahrzeiten boten, nahmen der Bahn ihre Fahrgäste. Die Sägewerke und Mühlen schafften sich eigene Lkw an und somit verlor sie auch Fracht.
Bereits am 27. Juni 1955 wurde der Personenverkehr eingestellt, zum 1. Oktober 1956 wurde dann auch der Güterverkehr stillgelegt (mit Ausnahme eines kurzen Restabschnittts bis Musberg welcher auch danach noch im Güterverkehr bedient wurde, diese Fahrten erfolgten jedoch nur bedarfsweise). Die Gleise und Bahnhofsanlagen zwischen Musberg und Waldenbuch wurden schließlich 1957 abgebaut. Im Jahr 1972 wurde dann auch die Reststrecke bis zum Haltepunkt Musberg komplett zurückgebaut, wie lange sie in Betrieb stand ist nicht überliefert.
[Bearbeiten] Streckenverlauf
Die Strecke der Siebenmühlentalbahn begann im Bahnhof Leinfelden (Knotenbahnhof mit der Reichsbahn und der Filderbahn) und führte von dort aus in westliche Richtung nach Musberg (Kilometer 1,6). Ab Musberg folgte die Trasse dem Siebenmühlental. Nach ca. 500 m erreichte die Bahn den ersten Viadukt, auf welchem sie an der Mäulesmühle den Reichenbach, einen Zufluss der Aich, überquerte. 300 m später folgte der zweite Viadukt über den Eschbach, bevor nach weiteren 300 m bei der Seebruckenmühle die Straße nach Steinenbronn (alte B 27, heute Landesstraße L 1208) überquert wurde. Bei Streckenkilometer 3,7 befand sich der Bahnhof Steinenbronn. Dieser war mit einem Kreuzungs- und Ladegleis versehen. Dieser Bahnhof lag jedoch ca. 500 m vom eigentlichen Ort entfernt und mitten im Wald, weshalb die Frequenz zu Betriebszeiten der Bahn stets mangelhaft blieb.
Im weiteren Verlauf des Siebenmühlentales erreichte die Bahn beim Streckenkilometer 5,4 den Haltepunkt Schlösslesmühle.
Die nächste Station war bei Streckenkilometer 7,1 die Kochenmühle.
Dann die Burkhardtsmühle an Streckenkilometer 9,6. Hier bog die Trasse in westlicher Richtung aus dem Siebenmühlental in das Aichtal ab und erreichte nach 900 m den Haltepunkt Glashütte.
Nach 200 m wurde die Straße nach Waldenbuch auf einer Brücke überquert, um dann in Streckenkilometer 11,7 den Ort Waldenbuch zu erreichen. Der Bahnhof besaß ausgedehnte Gleisanlagen und ein kleines Betriebswerk, welches zum Unterstellen der Lokomotive genutzt wurde.
[Bearbeiten] Betrieb
Die Strecke wurde nur mit Dampftraktion betrieben. Zum Einsatz kam die württembergische Baureihe 75.
Die kurze Lebensdauer der Bahn macht deutlich, dass ihr Bau sowohl planerisch als auch volkswirtschaftlich völlig unsinnig war. Ein ungünstiges Einzugsgebiet sowohl für den Personenverkehr als auch für das Frachtaufkommen sowie weite Entfernungen von den Orten (außer Waldenbuch selbst) zu den Haltepunkten verhinderten auch nur ansatzweise einen wirtschaftlichen Betrieb. Sie war das typische Ergebnis von Kirchturmpolitik, die verhinderte, dass die bereits um 1905 bestehenden Überlegungen zum Bau einer elektrischen Schnellbahn von Stuttgart nach Tübingen durch den Schönbuch weitergeführt wurden. Heute überlegt man, diese Schnellbahn doch noch zu verwirklichen.
[Bearbeiten] Bahnhofsklassen
Die Bahnhöfe und Haltepunkte der Siebenmühlentalbahn waren wie folgt kategorisiert (interessanterweise verfügten die Stationen Musberg und Burkhardtsmühle über Stationsgebäude obwohl es sich hierbei nur um Haltepunkte handelte, die zudem der niedrigsten von insgesamt fünf Bahnhofsklassen angehörten):
- Leinfelden: Bahnhofsklasse IV
- Musberg: Bahnhofsklasse V
- Steinenbronn: Bahnhofsklasse IV
- Schlößlesmühle: Bahnhofsklasse V
- Knochenmühle: Bahnhofsklasse V
- Burkhardtsmühle: Bahnhofsklasse V
- Glashütte: Bahnhofsklasse V
- Waldenbuch: Bahnhofsklasse IV
[Bearbeiten] Heutiger Trassenzustand
Die Trasse selbst ist größtenteils erhalten geblieben, im Ortsbereich von Leinfelden (zwischen der Straße "Neuer Markt" und der Musberger Straße) sowie nach einer kurzen Unterbrechung ein weiteres mal im Ortsbereich von Musberg (zwischen der Weilerwaldstraße am Ortsrand von Leinfelden und der Filderstraße beim ehemaligen Haltepunkt Musberg) dient sie als geschotterter Fußgängerweg. Vom Ortsausgang Musberg bis zum Ortseingang von Glashütte ist die Trasse dann sogar durchgehend asphaltiert und wird insbesondere an Wochenenden von Wanderern, Radfahrern, Joggern und Inline-Skatern intensiv genutzt. Der Weg auf der ehemaligen Bahntrasse wird offiziell (durch entsprechende Beschilderung) als "Bundeswanderweg" bezeichnet, die ungewöhnliche Bezeichnung ist somit ein Indiz für die Geschichte dieser Trasse - das Planum befindet sich nach wie vor im Eigentum des Bundes. Lediglich auf den ersten Metern nach dem Abzweig von der Filderbahn (überbaut mit einem Geschäftskomplex sowie Parkplätzen) sowie im Schlussabschnitt mitsamt dem Bahnhofsbereich Waldenbuch (komplett mit einem Industriegebiet und einer Erschließungsstraße überbaut) sind heute keinerlei Spuren der Trasse mehr auszumachen.
[Bearbeiten] Erhaltene Bahn-Relikte
Wer aufmerksam hinschaut kann neben dem Trassenplanum selbst auch noch zahlreiche weitere Reste der früheren Bahnanlagen erkennen, neben allen fünf Brückenbauwerken existieren z. B. noch die Stationsgebäude Musberg (inklusive einem Stück Bahnsteigkante), Steinenbronn (inklusive separater Toilettenanlage) und Burkhardtsmühle, diese drei Gebäude befinden sich heute allesamt in Privatbesitz. An den Haltepunkten Schlößlesmühle, Kochenmühle und Glashütte sind außerdem noch die kniehohen rechteckigen Betonfundamente der ehemaligen hölzernen Wartehäuschen erhalten geblieben (welche jedoch teilweise stark zugewachsen sind), darüber hinaus kann man an den Haltepunkten Schlößlesmühle und Kochenmühle zusätzlich auch noch die Aufschüttungen der ehemaligen Bahnsteige erkennen. Zwischen dem ersten und dem zweiten Steinbogenviadukt findet man außerdem den letzten erhaltenen Kilometerstein dieser Bahnlinie (siehe Abbildung auf dieser Seite). Am Endpunkt Waldenbuch erinnert hingegen nur noch die Bezeichnung "Bahnhofstraße" bis heute an den früheren Schienenanschluss der Gemeinde.
[Bearbeiten] Literatur
- Nikolaus Back: Die Eisenbahnlinie Leinfelden–Waldenbuch in Filderstädter Schriftenreihe zur Geschichte und Landeskunde, Band 17, Siebenmühlental. Archiv der Stadt Leinfelden-Echterdingen und Stadt Filderstadt, Archiv (Herausg.), 2003, ISBN 3-934760-05-8
